Duże silniki w dużych autach: benzyna czy diesel? [cz. 3] 

Poniższe uwagi dotyczą także Audi A7, które technicznie bazuje na A6 C7. 3-litrowe silniki są bardzo popularne w tym samochodzie i w zasadzie mogłyby nie istnieć większe. Ponad 1/3 to właśnie motory o tej pojemności, a w przypadku A7 wskaźnik ten wynosi 84 proc.

Zarówno silnik 3.0 TFSI jak i 3.0 TDI wydaje się optymalny do tego modelu. Oba mają odpowiednią moc i moment obrotowy, a przy tym zachowują nieduży apetyt na paliwo. Diesel stanowi jednocześnie największy motor w gamie z tym rodzajem zasilania, natomiast benzyna o większej pojemności napędza tylko modele S6 i RS6.

Benzynowy motor 3.0 TFSI zadebiutował już w poprzedniej generacji C6, ale tam nie zyskał dużej popularności. Występował tylko w jednej odmianie mocy, natomiast w C7 już w trzech: 300, 310 i 333 KM. Im wyższa moc, tym mamy do czynienia z młodszym rocznikiem, choć samochody i tak są stosunkowo młode, ponieważ ich produkcję rozpoczęto w 2010 roku. Maksymalny moment obrotowy tych jednostek to 440 Nm przy 2900 obr./min. Jest dostępny do 4500 obr./min, a w odmianie 333 KM aż do 5300 obr./min. Tym samym, benzynowy silnik zachowuje się jak naprawdę mocny diesel.

Benzyniak jest też dość oszczędny, zważywszy na osiągi jakie daje. 10-12 l/100 km to naprawdę dobry wynik. Motor jest parowany wyłącznie z automatyczną, 7-stopniową skrzynią S tronic i napędem quattro, zatem wybierając 3.0 TFSI kupujemy w zasadzie techniczny top.

Niestety wraz z tym silnikiem otrzymacie także wysokie ryzyko zwiększonej konsumpcji oleju. Dotyczy to głównie egzemplarzy, które jeździły na regularny serwis do ASO, gdzie olej wymieniano co 30 tys. km. Jest to oczywiście błąd eksploatacyjny. Od jednego ze znanych tunerów dowiedzieliśmy się, że w tym silniku olej należy wymieniać co 10 tys. km, przy spokojnej jeździe najpóźniej co 15 tys. km. Przy takim trybie eksploatacji nie ma żadnych problemów.

Wiemy też, że niektóre silniki mają wady produkcyjne głowic i bloków, a bywa tak, że połączenie blok-głowica staje się nieszczelne po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Zwykle Audi wymienia takie jednostki na gwarancji. Problem z nagarem gromadzącym się w głowicach jest mniejszy w nowszych wersjach od 2012 roku (310 i 333 KM). Ważne, by od czasu do czasu mocno „pogonić” auto.

Alternatywą dla benzyniaka w modelu A6/A7 jest oczywiście bardziej popularny diesel 3.0 TDI. Jego najnowsze wcielenia zaprezentowano w ostatniej generacji C7 i są to już jednostki dopracowane. Niestety wciąż borykające się z rozciąganiem łańcucha rozrządu. Mniej problemów sprawiają inne elementy. Zwykle samochody są wykorzystywane na trasach i wtedy nie ma kłopotów z filtrami DPF.

3-litrowy diesel Audi występuje w wielu odmianach mocy: do 204 do 326 KM. Ostatnią montuje się w wersjach Competition i jest to jednostka, która bez trudu dorównuje najmocniejszemu benzyniakowi pod względem osiągów. Przy maksymalnym wciśnięciu pedału gazu generuje chwilowo 346 KM. Maksymalny moment obrotowy to 650 Nm. Najsłabsza wersja tego silnika rozwija 400 Nm, mocniejsze od 500 Nm w górę.

Zużycie paliwa zależy od temperamentu kierowcy, który widząc niewielkie wartości na ekranie komputera pokładowego nie ma ochoty oszczędzać. W praktyce można osiągnąć spalanie w trasie na poziomie 6 l/100 km, ale realne wartości osiągane przy normalnej jeździe to 7-8 l/100 km. Nawet z dużym wykorzystaniem osiągów trudno przekroczyć 11 l/100 km. Jeżeli przyjmiemy, że średnie spalanie kształtuje się na poziomie 8 l/100 km to i tak jest to sporo mniej niż w benzyniaku.

Tym samym, jesteśmy w stanie zaoszczędzić realnie około 20 zł na 100 km, co daje wynik 2000 zł na 10 tys. km. W praktyce auto przejeżdżające około 20 tys. km rocznie wygeneruje oszczędności na poziomie 4000 zł w stosunku do TFSI, co oczywiście skłania do zakupu diesla.

Koszty napraw w obu silnikach należy uznać za wysokie, a poziom skomplikowania benzynowego 3.0 TFSI nie odbiega w ogóle od diesla. Ryzyko poważniejszej awarii jest jednak w dieslu, ale nie w zakresie silnika, lecz skrzyni biegów, która musi się uporać z ogromną dawką momentu obrotowego. Warto zaznaczyć, że w najsłabszej odmianie 3.0 TDI montowano manualną przekładnię, w pośrednich 7-stopniowy S tronic, a w wersjach powyżej 300 KM tylko 8-stopniowy Tiptronic. Ryzyko kosztownej awarii można zmniejszyć kupując auto z przekładnią manualną. Koła dwumasowe stosuje się w każdej z nich.

Podsumowując, naszym zdaniem wybór silnika wysokoprężnego jest lepszym rozwiązaniem z dwóch powodów. Po pierwsze, oszczędzamy sporo paliwa, nawet jeżdżąc dynamicznie. Ponadto, łatwiej odsprzedać diesla niż mocną benzynę. Wybierając benzyniaka 3.0 TFSI zwykle kupimy auto intensywnie eksploatowane, ale z mniejszym przebiegiem. Najlepszą radą jest kupić taki samochód, w którym właściciel dbał o serwis bardziej niż nakazuje ASO. Nasz wybór to jednak diesel.

Uwagi dotyczą także BMW Serii 3 E46, gdzie jednostka benzynowa o oznaczeniu M54 była montowana podobnie jak w Serii 5 do 2004 roku. Oferowano ją równolegle z legendarnym dieslem M57.

To dinozaury, ale te silniki BMW może zapisać na kartach swojej historii jako jedne z najlepszych, jakie kiedykolwiek opuściły fabrykę tej marki. Dwa 6-cylindrowe motory zmieniano przez lata, dodając różnego rodzaju innowacje, przez co ich drogi nieco się rozeszły. Kolejne ewolucje benzyniaka M54 uchodzą za dość ryzykowne, a niektóre nawet za wadliwe. Diesel wciąż jest bardzo ceniony za pancerną konstrukcję. Dlatego przyjrzymy się wyłącznie starszym generacjom z literą M na początku kodu.

Debiutujący w 2000 roku benzynowy, 6-cylindrowy M54 był tak naprawdę ewolucją jednostki M52 z lat 90. Natomiast diesel M57 pojawił się w 1998 roku jako jeden z pierwszych z wtryskiem Common Rail i była to kompletnie nowa konstrukcja. Jego mniejszym odpowiednikiem jest M47, opisywany w poprzedniej części tego cyklu.

Dlaczego diesel M57 jest kultowy? Ponieważ nie ma żadnej wady technicznej, wytrzymuje przebiegi rzędu 500 tys. km i większe, a do tego jest zaskakująco tani w eksploatacji. Jego stosunkowo prosta konstrukcja okazała się wręcz pancerna, choć wiadomo, że z czasem wymienić trzeba zarówno turbosprężarkę jak i wtryskiwacze. I tu uwaga – ceny tych podzespołów są naprawdę przystępne.

Wtryskiwacze mają konstrukcję elektromagnetyczną, dzięki czemu ich regeneracja to około 700 zł za sztukę, co oczywiście i tak daje niezłą sumkę za komplet – 4200 zł. Często da się wykonać usługę za około 3000 zł. Tyle zapłacicie też za nową turbosprężarkę, bo tej, która się zużyła nie radzimy regenerować. Koła dwumasowe są wytrzymałe, a jeżeli silnik współpracuje z automatem, to jest pozbawiony tego elementu. Gorsze są koła pasowe, zwłaszcza te od wału korbowego – dość szybko się zużywają. Ponadto, drobne usterki nie mają większego wpływu na całokształt.

BMW czy to Serii 5 czy też Serii 3 z jednostką 30d zużywa około 6-8 l/100 km. Zakres mocy to od 184 KM do 245 KM i moment obrotowy od 390 do 500 Nm. Tu mowa o wersjach z pojedynczą turbosprężarką, a istnieją także odmiany biturbo o mocy 272 i 286 KM oraz momencie obrotowym 560 i 580 Nm. Najpopularniejsze to motory 184, 204, 218, 231 i 235 KM. Dwa pierwsze w Serii 3, kolejne w Serii 5. Warto zaznaczyć, że w BMW E46 i BMW E60 montowano wyłącznie silniki serii M 47/57 (w Serii 5 również o pojemności 2,5 litra), więc tu lipy (czyt. N) nie można kupić.

Można natomiast w wersji benzynowej, ponieważ bliskim kuzynem jednostki M54 był N53 z systemem Valvetronic, który nieco osłabił opinię o tym silniku, natomiast w wersji N52 zamontowano bezpośredni wtrysk benzyny i tu zaczęły się kłopoty. Skupmy się więc na doskonałym M54.

Silnik ten ma w zasadzie dwa mankamenty, z którymi łatwo sobie poradzić. Pierwszy to podwyższone zużycie oleju. Drugi to awarie uszczelek pod głowicą. Przyczyna? Jazda sportowa i brak dbałości. Nie ma innej. Prawda jest taka, że eksploatując ten silnik bardzo intensywnie, trzeba w nim wymieniać olej co 10-15 tys. km, a nie wtedy, gdy zapali się kontrolka wzywająca do serwisu.

Ponadto, należy dbać o sprawność układu chłodzenia, który wymaga wymiany płynu najpóźniej co 4 lata. Każda, choćby najdrobniejsza awaria w tym układzie, powinna być najszybciej jak to możliwe eliminowana. Poza tym, jednostka jest niemal pancerna, a co więcej, można przeprowadzić tradycyjny remont.

Parametry jakie daje są naprawdę dobre. Pomijając fakt, że M54 to również silnik o pojemności 2,0- 2,5 litra, to 3-litrówka osiąga 231 KM i 300 Nm. Elastyczność jest wspaniała, dźwięk niepowtarzalny, a ekonomia eksploatacji ściśle uzależniona od ciężaru prawej stopy. Generalnie można przyjąć do porównania, że benzyniak spala 13 l/100 km. Zatem różnica w kosztach paliwa to około 2500 zł na 10 tys. km.

Porządna instalacja gazowa załatwia temat, a silnik nie protestuje. Za około 4500 zł można zacząć próbować obniżyć koszty. Zwrot nastąpi stosunkowo szybko, bo po około 15-20 tys. km, czyli do następnej zmiany oleju. Szkoda, że ten motor wycofano z Trójki w 2007 roku, a dwa lata wcześniej z Piątki.

Podsumowując, można powiedzieć, że technicznie oba silniki są świetne, jeżeli nie fantastyczne, zapewniają niezapomniane doznania z jazdy i to dwie ostatnie jednostki, jakimi BMW może się naprawdę pochwalić. Oba to doskonały wybór zwłaszcza do starzejącego się już BMW E60. Nie będziecie zawiedzeni żadnym z nich. Jeżeli instalacja LPG nie jest dla was profanacją, kupujcie benzyniaka. Jeżeli jest, wybierzcie diesla.

Silniki benzynowe i wysokoprężne o pojemności 2,4 litra, o których mowa, montowano równolegle w modelach S60/V70 oraz S80 pierwszych generacji.

Wysokoprężna jednostka 2,4 litra to jedna z najlepszych w swojej klasie konstrukcja, która jest znana z bardzo wysokiej trwałości i świetnej kultury pracy. Pięciocylindrowy motor zaprezentowano po raz pierwszy w modelu S80, a potem trafił do całej gamy Volvo – od najmniejszego C30 po XC90. Warto zaznaczyć, że jest to samodzielna konstrukcja Volvo.

Pierwszą od drugiej generacji silników odróżnimy po pojemności. Jest to dość istotne. Najpierw było to 2401, potem 2400 cm3. W pierwszej o mocy 130 lub 163 KM i momencie obrotowym odpowiednio 280 lub 340 Nm, można się spodziewać konieczności wymiany wtryskiwaczy. Są to elementy niezbyt trwałe. Komplet można zregenerować za około 2500 zł. Drugą generację montowano w S60 i V70 (także XC70), miała już piezoelektryczne wtryskiwacze, których komplet to koszt rzędu 7500-8000 zł. Seryjnym wyposażeniem jest też DPF. Nowsze silniki osiągają 126 KM i 185 KM oraz odpowiednio 300 i 400 Nm.

Koła dwumasowe są trwałe, ale warto przywiązać dużo uwagi do napędów paskowych. Pasek rozrządu trzeba wymienić co 160 tys. km, a dwa razy częściej radzimy wymienić komplet napędu osprzętu. Zdarzają się bowiem sytuacje, że zerwanie paska wieloklinowego powoduje wplątanie się jego fragmentów w napęd rozrządu. W nowszej generacji motorów kłopoty sprawiają także klapy w układzie dolotowym, jednak ogólnie to bardzo trwała i naprawdę niezawodna jednostka.

Pod tym względem benzynowy pięciocylindrowiec bez doładowania spokojnie może jej dorównać. Nawet przewyższyć, ponieważ ma tylko dwie wady eksploatacyjne – seryjnie montowane koło dwumasowe oraz wysokie zużycie paliwa. Niestety motor zużywa nieskromne 12-14 l/100 km przy mocy rzędu 140 lub 170 KM. Maksymalny moment obrotowy to odpowiednio 220 i 230 Nm. Osiągi są zatem jak na tę pojemność przeciętne, choć według danych katalogowych 170-konne S60 przyspiesza do 100 km/h w 8,7 s.

Silnik poza tym, że praktycznie nie ma żadnych typowych usterek, chętnie współpracuje z instalacją gazową. System za 4000 zł zwróci się po roku i kilkunastu tysiącach kilometrów. Dlatego pomimo naprawdę dobrego diesla, benzyniak jest po prostu lepszą propozycją. Nie jest skomplikowany i poradzi sobie z nim każdy mechanik. Po zakupie może się tylko spodziewać konieczności wymiany drogiej dwumasy (ok. 4000 zł za całość), co około 200-250 tys. km.