Używane BMW 530i E60 (2003-2010) – poradnik kupującego

BMW serii 5 E60 zadebiutowało w 2003 roku budząc podziw zmieszany z rozczarowaniem. Gdzie klasyczna linia BMW, gdzie ostre, sportowe kształty? – zdawało się słyszeć głosy fanów. Za całe zamieszanie odpowiadał Chris Bangle, który wprowadził zupełnie nową stylistykę do samochodów BMW. Nowa piątka była większa od poprzednika E39 i rzeczywiście, przy niej sprawia wrażenie ociężałej.

Z niemieckiej trójki klasy wyższej to BMW miało największy rozstaw osi, choć bagażnik o pojemności 520 litrów nie zachwyca. Powstało również kombi (E61) znacznie mniej popularne od sedana. Miało jeszcze mniejszy bagażnik o pojemności 500 litrów.

W samochodzie nie brakuje miejsca dla pasażerów i klasy BMW. W przeciwieństwie do Mercedesa W211 Bawarczycy nie cięli kosztów i stworzyli solidny, dobrze wykonany samochód. Bardzo dobre materiały były wówczas cechą rozpoznawczą tego modelu.

Podobnie jak zawieszenie, które pozwalało nie tylko na komfortową, ale i dynamiczną jazdę. Wbrew temu, czego można byłoby się spodziewać po takim samochodzie, kokpit jest do bólu prosty, a to dzięki pokrętłu systemu iDrive, którym obsługuje się niemal wszystko co widać na kolorowym monitorze centralnym.

Początkowo iDrive budziło niechęć ze względu na trudność obsługi, ale umówmy się, że w tych czasach jeszcze nie byliśmy na to gotowi. Dzięki zaawansowanemu interfejsowi na ekranie można wyświetlić mnóstwo informacji o kondycji pojazdu, w tym przewidywany czas wymiany niektórych elementów eksploatacyjnych. Obsługę systemu poprawiono podczas faceliftingu.

W 2005 roku zaprezentowano serię 5 z napędem xDrive (oznaczenie xi dla benzyniaków oraz xd dla diesli), a dwa lata później przeprowadzono facelifting, głównie mechaniczny, bo stylistyka zmieniła się tak nieznacznie, że można nie rozpoznać rocznika. W 2009 roku zaprezentowano następcę o kodzie F10, natomiast E60 produkowano do 2010 roku.

BMW 5 ma klasyczną, oczywiście dla BMW budowę. Silnik umieszczono wzdłużnie, za nim skrzynię biegów, która wysyła moment obrotowy na tylną oś niezależną. Do budowy nadwozia posłużono się materiałami lekkimi, m. in. aluminium i stalą o wysokiej wytrzymałości. Również jego poszycie w przedniej części wykonano z aluminium. Z tego materiału mamy maskę i błotniki, co na pewno sprawi problemy podczas oceny grubości powłoki lakierniczej.

W przedniej osi zastosowano zawieszenie dwuwahaczowe z aluminium, z tyłu zaś znajduje się oś niezależna z dużym, rozbudowanym, dolnym wahaczem. Napęd xDrive realizowany jest przez skrzynię rozdzielczą i sprzęgło wielopłytkowe zarządzające przekazem mocy na przednią oś. Normalnie jest ona rozdzielana w proporcjach 40:60 (przód:tył).

Do BMW serii 5 stosowano dużą liczbę silników zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych. Były wśród nich bardziej i mniej udane jednostki, w tym pechowe motory 2,0d N47. Benzynowe silniki miały jednak przewagę liczebną.

Zaczynały się od czterech cylindrów i pojemności 2,0 l oraz mocy 170 KM, poprzez sześciocylindrowe rzędówki o pojemnościach od 2,2 do 3,0 litra o mocach od 170 do 272 KM, a na ponad 300-konnych V8 kończąc. Największe V8 miało pojemność 4,8 l i moc 367 KM. Topową odmianę stanowiło BMW M5 z 10-cylindrowym silnikiem 5,0 l o mocy 500 KM.

Diesle były w zasadzie trzy, choć wersji więcej. 2,0d to 4-cylindrówka o mocy 163 i 177 KM, 2,5d R6 oferował 177 KM, a 3-litrowy diesel M57 w przeciwieństwie do 2-litrowego był najlepszym silnikiem zasilanym olejem napędowym, a w zależności od wersji i rocznika osiąga od 197 KM do 286 KM.

Większość jednostek napędowych łączono z 6-biegową skrzynią automatyczną ZF lub klasycznym manualem. Tylko do M5 przeznaczono przekładnię zautomatyzowaną SMG.

W tym artykule zajmiemy się 3-litrowym benzyniakiem, który nie jest tak często spotykany jak diesel, ale to najlepszy silnik do tego modelu. Niewiele się też o nim mówi ze względu na trwałość, dlatego przyjrzymy się mu bliżej.

Takie rzeczy jak korozja i nadmierne zużycie elementów wnętrza nie zdarzają się w normalnie eksploatowanych egzemplarzach. Ogólnie samochód jest bardzo trwały, ale jeśli coś zastrajkuje, warto mieć w pogotowiu czterocyfrowe kwoty.

Tak niestety jest z młodszymi modelami BMW. Dynamicznie jeżdżący kierowcy powinni ostrożnie i z dbałością traktować automatyczną skrzynię biegów, która wykazuje pierwsze oznaki zmęczenia po 200-250 tys. km. Pierwsze objawy awarii to niesprawna elektronika sterująca, którą warto wymienić zawczasu.

Jeśli będziemy jeździć z niesprawną skrzynią może to doprowadzić do poważniejszej awarii. Na szczęście rzadziej dotykają one skrzyń współpracujących z silnikami benzynowymi. Te są naprawdę udane, ale nie wszystkie.

Benzynowe jednostki 6-cylindrowe noszą różne oznaczenia w zależności od pojemności i mocy. M54 i N52 stosowano w opisywanej piątce E60. Obie są trwałe i nieproblematyczne jeśli pilnujemy temperatury i sprawności układu chłodzenia.

Sporadycznie przytrafiają się awarie wariatora sterującego zmiennymi fazami rozrządu w N52, rzadziej samoregulatorów. Pierwszym objawem problemów z układem rozrządu jest klikanie i grzechotanie dochodzące z jego okolic. Ze względu na powyższe, warto stosować olej zalecany przez producenta.

Po faceliftingu stosowano jednostkę N53 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jeśli jest dobrze obsługiwana i od czasu do czasu właściciel dobrze ją „przedmucha” na autostradzie, nie ma problemów ze zbieraniem się nagaru.

Niestety w przeciwieństwie do starszych jednostek montaż instalacji gazowej jest kosztowniejszy i może powodować inne problemy, których nie ma na benzynie. Do typowych, choć wcale nieczęstych problemów należą awarie cewek zapłonowych. Może zastrajkowac pompa wysokiego ciśnienia. Rozrząd we wszystkich benzynowych 6-cylindrówkach jest na łańcuchu i w zasadzie pozostaje bezobsługowy.

Największą zaletę tych silników jest niski koszt eksploatacji nie licząc zużycia paliwa. Każda z usterek jest stosunkowo tania w naprawie, a bardzo rzadko zdarza się, by silnik zepsuł się podczas jazdy. Pechowcy mają problemy z głowicami i najłatwiej wymienić wtedy cały silnik.

Co poza układem napędowym? Zawieszenie dobrze znosi nasze drogi i zapewnia rewelacyjne właściwości jezdne, ale jego solidny remont wymaga sporych nakładów. Już same amortyzatory kosztują średnio o dwa razy więcej niż do przeciętnego samochodu klasy średniej, a montowane w kombi E61 samopoziomujące zawieszenie jest jeszcze droższe. Gdy powietrzne miechy zawieszenia wymagają wymiany, samochód będzie stał krzywo i nie wypoziomuje się przy obciążeniu tylnej osi. Warto zwrócić na to uwagę podczas zakupu.

Podczas napraw zawieszenia trzeba zwrócić uwagę na to, czy w naszym samochodzie jest standardowe czy sportowe zawieszenie należące do pakietu M. Pojedyncze wahacze tylnej osi nie są drogie, ale cały zestaw trochę kosztuje. Niestety tylko niektóre tuleje są wymienne, a w większości przypadków trzeba wymieniać całe wahacze. To samo dotyczy osi przedniej.

W klimatyzacji lubi się urwać mocowanie przewodów przy wymienniku ciepła, co zmusza serwis do demontażu deski rozdzielczej. Ponadto zdarzają się uszkodzenia czujników położenia wału korbowego i wałka rozrządu.

Koszty eksploatacji silnika benzynowego są wysokie ze względu na zużycie paliwa, ale poza tym nie sprawiają drogich kłopotów. Natomiast w dieslach mamy koszty potencjalne, które mogą pojawić się w każdej chwili. To samo dotyczy automatycznej skrzyni biegów, w której po większym przebiegu może dojść do awarii elektroniki (lepiej) lub konwertera (gorzej).

Do tego dochodzą wysokie koszty ubezpieczenia i wysokie ryzyko kradzieży jeśli auto prezentuje się dobrze. Podobno kierowcom BMW nie przysługują „zniżki” przy wystawianiu mandatów. Koszty eksploatacji podnoszą również nierzadko duże rozmiary kół, co przekłada się na wysokie ceny opon, zwłaszcza typu Run on Flat.

Z dostępnością części do E60 nie ma żadnych problemów. Rozbudowany jest też rynek używanych z kilkoma wielkimi „ośrodkami” w kraju. Kłopotliwe mogą być wysokie ceny. Dlatego warto regularnie sprawdzać zawieszenie by rozkładać naprawy na raty bowiem może się okazać, że po długim czasie bezproblemowej jazdy trzeba zostawić w serwisie 2000 zł.

Wymiana pojedynczych elementów za 200-350 zł może wydłużyć trwałość pozostałych. To samo dotyczy układu napędowego, w skład którego wchodzi wał napędowy i niezależny most. Ważne jest też pilnowanie szczelności przekładni głównej tylnej osi.

O ile serwis wersji 530i nie jest jeszcze tak drogi, to zdecydowanie droższy bywa w silnikach 8-cylindrowych, gdzie nierzadko stosowano jeszcze droższe podzespoły przystosowane do szybszej jazdy. Dlatego piątka z silnikami 6-cylindrowymi to najrozsądniejsze połączenie przyjemności posiadania BMW z kosztami eksploatacji.

Wiele piątek jest po wypadku lub przynajmniej kolizji, co pewnie nie jest żadnym zaskoczeniem. Nie warto przejmować się tym, że jakiś egzemplarz ma dwie czy trzy części malowane – to i tak nieźle. Ważne żeby był prosty, a silnik i skrzynia biegów pracowały bez zarzutu. Korozji raczej nie znajdziecie na bezwypadkowych sztukach.

Ogromną większość ofert stanowią wersje z silnikami Diesla. Sedanów jest więcej niż kombi i to samo dotyczy skrzyń automatycznych. Oczywiście znaczną przewagę mają egzemplarze sprowadzone. Krajowe to prawdziwy rarytas, zresztą podobnie jak 6-cylindrowe benzyniaki, na których poszukiwanie trzeba przeznaczyć nierzadko kilka miesięcy.

Łatwo znaleźć coś dla siebie jeśli chodzi o wyposażenie bo na rynku nie brakuje wersji luksusowych, tych z pakietem M oraz tzw. golasów. Uwaga na sedany, w których nie zawsze można złożyć kanapę.

Ceny samochodów zaczynają się od około 30 tys. zł i tu trzeba się przygotować na wydatki, a kończą na 70-80 tys. zł. Warto dokładnie sprawdzić auto przed zakupem w autoryzowanym lub specjalistycznym serwisie, by nie zdziwić się podczas pierwszej wizyty u mechanika.

Warto, ale pod warunkiem, że szukacie młodego, zadbanego egzemplarza. Wiele osób sprzedaje E60 ponieważ nie stać ich na utrzymanie. Są też osoby, które kupują takie auto i przy pierwszej awarii załamują się. Dlatego warto być przygotowanym na wysokie koszty serwisowania, ale w przypadku silników benzynowych raczej małe ryzyko awarii. Jeśli jednak dojdzie do niej w obrębie silnika czy układu napędowego kilka tysięcy złotych poleci w okamgnieniu.