Silniki 2.0 w autach klasy średniej: benzyna czy diesel? [cz. 3] 

Nowa rodzina silników 2-litrowych BMW zadebiutowała na przełomie wieków. Pojawiła się benzynowa jednostka o tej pojemności po raz pierwszy z czterema, a nie tradycyjnie z sześcioma cylindrami, a także diesel z wtryskiem Common Rail. Nowości te trafiły pod maskę równie nowego modelu Serii 3 o oznaczeniu E46.

Szczególnie ważnym wydarzeniem w roku 1998 był debiut diesla. Początkowo z pompą rotacyjną i wtryskiem bezpośrednim motor o oznaczeniu M47 D20 stosowano w BMW 320d. Osiąga moc 136 KM i 280 Nm momentu obrotowego i stanowił bazowy silnik zasilany olejem napędowym. Po jego wycofaniu pojawiły się dwie nowe odmiany. Był to dokładnie ten sam motor, ale osłabiony do 116 KM i 265 Nm oraz nowa wersja M47 D20TÜ o nieznacznie większej pojemności i z wtryskiem Common Rail, generująca tą samą moc, ale 280 Nm momentu obrotowego.

Oba te silniki napędzały już BMW 318d, ponieważ w tym samym czasie zadebiutował motor M47 D20TÜ w BMW 320d, osiągający 150 KM i 330 Nm. Generalnie silniki o oznaczeniu M47 D20TÜ różniły się tylko mocą i momentem obrotowym, ale starszy M47 od nowszego już zdecydowanie bardziej, m. in. układem zasilania i pojemnością.

Niezależnie od oznaczenia, czy to 318d czy też 320d, średnie zużycie paliwa waha się od 6 do 7 l/100 km, choć osiągnięcie 5,5 l/100 km w trasie nie jest jakimś wielkim wyczynem. Jednak różnica w osiągach jest już bardziej dostrzegalna. 320d chętniej zbiera się od niskich obrotów i jest żwawszy w całym ich zakresie. Kultura pracy sprawnej jednostki też jest wyższa. Nie są to jednak na tyle duże różnice, by mówić, że 116-konny diesel jest za słaby do BMW, chociaż na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje fabrycznie 10,6 s, czyli o 1,8 s więcej od 320d.

Różnica jest także w kosztach napraw. Układ Common Rail nie jest awaryjnym obszarem jednostki M47, a elektromagnetyczne wtryskiwacze podlegają stosunkowo taniej regeneracji. Pompa wtryskowa w 318d nie jest szczególnie trwała, a do tego czuła na jakość paliwa. W rezultacie, gdyby przyjąć, że układ wtryskowy obu silników jest całkiem zużyty, system Common Rail da się naprawić taniej i skuteczniej, bo regeneracja pompy nie zawsze się udaje.

Bardziej skomplikowana jednostka CR ma wałki wyrównoważające i nieco bardziej narażony na rozciągnięcie łańcuch rozrządu. Ten zasilający 318d z pompą praktycznie nie podlega wymianie. Turbosprężarki są podobne, obie mają zmienną geometrię, więc tu różnic jako takich nie ma. Podobnie kosztują koła dwumasowe, ale w mocniejszym silniku częściej podlega ono wymianie.

Strefą bardzo czułą w jednostce 20d jest układ dolotowy z klapami sterującymi długością kanałów. Te wytrzymują zwykle 200 tys. km i potrafią się urwać. Jeżeli fragment utknie w dolocie, to można mówić o szczęściu. Jeżeli trafi do cylindra lub choćby pod zawór, to już nie. Jednym ze sposobów radzenia sobie z problemem jest demontaż klap i wstawienie w to miejsce dostępnych na rynku zaślepek. Inny sposób to wydanie około 2000 zł na nowy kolektor z klapami.

Bolączką nowszego diesla na tle starszej odmiany są także koła pasowe napędu osprzętu z tłumikami drgań skrętnych, które poddają się dość szybko. Ich wymiana wraz z paskiem to kilkaset złotych. Tego problemu właściwie nie ma 318d.

Podsumowując wybór pomiędzy starszym 318d a 320d sprowadza się do odpowiedzi na pytanie: czy zależy mi na osiągach, czy też prostszej i tańszej w obsłudze mechanice? Warto w tym miejscu podkreślić, że zadbane silniki wysokoprężne BMW spokojnie pokonują przebiegi rzędu 400-500 tys. km. A jak jest z benzyniakami?

Klienci kupujący E46 mieli do wyboru po raz pierwszy benzynowy silnik 2-litrowy z czterema cylindrami, który zastąpił lubiany w E36 320i motor o mocy 150 KM. Jednostka R6 pozostała w ofercie do 2000 roku, czyli do wprowadzenia silnika oznaczonego kodem N42, osiągającego 143 KM i 200 Nm. Różnica była taka, że Trójkę z tą jednostką oznaczono jako 318i. Zatem prestiżu trochę mniej, ale spadło zużycie paliwa, do średnio około 8,5 l/100 km, a przy tym delikatnie poprawiły się osiągi.

Motor wyposażono w system zmiennych faz rozrządu Vanos oraz system zmiennego skoku zaworów Valvetronic. Co ciekawe, kulturą pracy R4 nie odbiega od R6, a z dzisiejszego punktu widzenia jest tańszy w eksploatacji i uchodzi za najlepszy silnik w tym modelu, biorąc pod uwagę właśnie ten aspekt. Warto przy tym wspomnieć, że w odmianach Coupé i Cabrio wprowadzono bliźniaczy motor N46 osiągający 150 KM i 200 Nm.

Właściwie silniki N42 i N46 nie mają wad, a i problemy z nimi należą do rzadkości. Dwa najbardziej znane to awarie cewek zapłonowych oraz rozciąganie łańcucha rozrządu. Ten drugi obszar należy kontrolować co 2-3 wymiany oleju, czyli co 40-60 tys. km. Objawem problemów w tym zakresie są dziwne dźwięki lub paląca się kontrolka check engine. Przy wymianie rozrządu koniecznie należy wymienić pompę oleju, która może po latach nie działać prawidłowo.

Kluczem do trwałości i niezawodności jest wysokiej jakości olej syntetyczny, wymieniany co maksimum 20 tys. km. Jego jakość wpływa m. in. na pracę systemu Vanos. Ważne, że jednostka ta dobrze znosi pracę na gazie LPG. Nie ma absolutnie żadnych przeciwwskazań do montażu instalacji dobrej jakości (ok. 4000 zł).

Podsumowując: wybór pomiędzy silnikami jest tu naszym zdaniem prosty. W dość starym aucie – zakończenie produkcji w 2007 roku – nie można się spodziewać bezawaryjnej jazdy dieslem, a motor BMW choć jest dobrą konstrukcją, to jednak po pokonaniu 200 tys. km wymaga już nakładów finansowych. Benzyna być może także, że nie tak wysokich jak te związane z awariami turbosprężarek, układu Common Rail, pompy rotacyjnej. Szkoda, że w benzyniaku zastosowano drogie koło dwumasowe, ale nie zużywa się ono wcześniej niż po 250-300 tys. km. Około 1500 zł oszczędności na 10 tys. km może zachęcać, ale w przypadku tak starego modelu lepiej założyć instalację gazową, która zwróci się niedługo po roku.*

*przy założeniu, że instalacja gazowa kosztuje 4000 zł, miesięczny przebieg to 1500 km, a samochód zużywa 10,3 l gazu na 100 km.

Zdecydowanie nowszy model od opisanej na poprzedniej stronie Serii 3, ale porównanie podobne. 2-litrowe silniki, jeden doładowany diesel, drugi wolnossący benzyniak. Oba równie dobre, a nawet lepsze niż jednostki BMW.

Motor 2.0 TDCi to w przypadku Mondeo trzeciej generacji znana doskonale francuska jednostka 2.0 HDI. Silnik słynący z wysokiej niezawodności i trwałości. Nie można powiedzieć, że nic się w nim nie dzieje, ponieważ pojawiają się zarówno wycieki oleju (dość popularna dolegliwość), zużywają się koła dwumasowe, a także koła pasowe napędu osprzętu, ale generalnie nie zdarza się to częściej niż w innych, udanych silnikach wysokoprężnych tej klasy. Można spokojnie przyznać, że diesel zastosowany w Fordzie jest jednym z najlepszych, jeżeli nie najlepszym. Warto przy tym zaznaczyć, że osprzęt nie jest dokładnie taki sam jak w Citroënach czy Peugeotach.

Motor oferowano w pięciu wariantach mocy: 115 KM i 300 Nm, 120 KM i 320 Nm, 130 KM i 320 Nm, 140 KM i 320 Nm, 163 KM i 340 Nm. W praktyce wszystkie silniki miały filtr cząstek stałych, ale nie taki jak francuski FAP, lecz suchy. Nie wymaga obsługi, ale jego trwałość jest niższa. Za to dostępne są tanie zamienniki. Tak jak w przypadku wszystkich części poza wtryskiwaczami, niestety piezoelektrycznymi, dość kosztownymi w wymianie.

Silniki Diesla w Mondeo może być albo oszczędny (115 KM i 120 KM) albo dynamiczny i równie oszczędny (od 130 KM w górę). Wszystko zależy od preferencji. Niezależnie od wersji mocy, Mondeo powinno spalić od 6 do 7 l/100 km w codziennej eksploatacji. Wysoka popularność tych silników nie dziwi, ponieważ to bardzo cenione konstrukcje.

Niestety nie tak tanie w eksploatacji jak 2.0 Duratec zasilany benzyną. Już dawno nie powstał tak udany silnik w tej klasie i aż szkoda, że trafił tylko do gamy tego producenta. Jedynie Mazda wykorzystała podstawowe elementy do konstrukcji bardzo dobrego motoru benzynowego o tej samej pojemności. W Fordzie w 2010 roku zaczęły go wypierać jednostki z rodziny EcoBoost, ale i tak wytrwał aż do 2014 roku, czyli do zakończenia produkcji Mondeo III.

W tym modelu oferowano przez cały okres tylko jedną wersję o mocy 145 KM i momencie obrotowym 190 Nm. Nieznacznie mocniejsza odmiana (150 KM) była montowana we Fieście ST. Motor ma pośredni wtrysk paliwa i przeciętne osiągi, ale i tak lepiej przyspiesza do 100 km/h niż 130-konny diesel.

Za napęd rozrządu odpowiada bezawaryjny łańcuch (w dieslu pasek), a jedyne typowe przypadłości to uszkodzenia cewek zapłonowych. Dość ryzykowny jest natomiast montaż instalacji LPG, która szybko wykańcza głowice. Zwykle jest to wina nie tyle samego silnika co instalacji i obsługi (nieregulowane zawory), ale prawdą jest, że Duratec nie przepada za gazem.

Niektórzy wolą jednak zaryzykować, bo benzynowe Mondeo potrzebuje na każde 100 km około 9 litrów paliwa. To o 3 litry więcej niż można osiągnąć w Dieslu, a zatem oszczędności rzędu 1400-1500 zł na 10 tys. km są niezłe.

Podsumowując: dieslem jeździ się lepiej, ponieważ Mondeo to duży i ciężki samochód, a do tego taniej. Nie ma problemu z awaryjnością, ale gdy zajdzie taka potrzeba, może okazać się niezbędne zapłacić 4000 zł lub więcej w warsztacie. Benzynowy Duratec można uznać za motor całkowicie bezawaryjny, ale nie dający się zagazować, zatem w przypadku Mondeo dajemy remis.

O Renault Lagunie trzeciej generacji można się wypowiadać w niemal samych superlatywach i to samo dotyczy dwóch silników o pojemności 2,0 litra. Obu doładowanych. Zacznijmy od benzyniaka.

Często opisywana tu 2-litrowa benzyna Renault jest uważana za doładowaną odmianę silnika wolnossącego 2.0 16V. W rzeczywistości są to inne konstrukcje o innym oznaczeniu – wolnossące MR, a doładowane F4Rt. Bazę tego drugiego stanowi starsza konstrukcja znana m. in. z Renault Clio II Sport czy Laguny I i II. Zastosowano w nim turbosprężarkę typu twin scroll, czyli coś, czym obecnie chwali się Ford w Focusie RS. Warto zaznaczyć, że F4Rt stosowano również w Mégane II i III Sport, zatem duża moc i obciążenia nie są mu obce.

Nic więc dziwnego, że w Lagunie uzyskującej maksymalnie 204 KM i 330 Nm uchodzi za niezwykle niezawodną i praktycznie bezawaryjną. Jej słabsza odmiana generująca 170 KM i 300 Nm osiągami spokojnie może stanowić alternatywę dla najmocniejszego diesla 2.0 dCi osiągającego 178 KM. Niestety więcej pali, bo średnio 9,5 l/100 km. Oczywiście przy agresywnym wykorzystaniu mocy spokojnie można osiągnąć dwukrotnie wyższy wynik.

W dieslu nie jest to problemem, gdzie średnie spalanie to około 6,5 l/100 km. Niezależnie od wersji mocy jest to silnik trwały, niezawodny, dynamiczny i ekonomiczny, ale mało popularny, a z racji stosowania go wyłącznie w samochodach aliansu Renault-Nissan brakuje wciąż wielu zamienników. Oczywiście elementy typowo eksploatacyjne da się kupić, ale pod względem popularności diesel Renault nie ma podejścia do 2.0 HDI Grupy PSA.

Technicznie 2.0 dCi nie ustępuje silnikom benzynowym. W Lagunie stosowano kilka jego odmian: 130 KM i 320 Nm, 150 KM i 340 Nm, 173 KM i 380 Nm oraz 178 KM i 400 Nm w odmianie GT.

Obie jednostki – benzynowa i wysokoprężna - mają dwumasowe koło zamachowe, a także niezbyt tanią turbosprężarkę, ale benzyniak nie został wyposażony w filtr DPF i nie spotyka się pojedynczych przypadków zużycia panewek. A to niestety dotyczy diesla. Są to przypadki, które właściciele wywołują rzecz jasna sami, nie wymieniając oleju na czas. Ponadto diesel ma droższe i bardziej podatne na awarię wtryskiwacze piezoelektryczne.

Zaletą benzyniaka jest możliwość współpracy z instalacją gazową dobrej klasy. Zakup takowej zwróci się po niewiele ponad roku*. A warto, bo tak dobrego motoru do gazu i takich osiągach ze świecą szukać.

Podsumowując: chociaż diesel 2.0 dCi to udany silnik tego producenta i trudno mu zarzucić cokolwiek poza drogimi częściami, to i tak zdecydowanie przegrywa starcie z mocnym i bezawaryjnym benzyniakiem F4Rt. Zresztą żaden z opisywanych w tym artykule nie może się z nim równać. Wybór jest więc oczywisty – benzyna.