Dodatkowego przeglądu po 160 tys. km nie będzie. Rząd ma inne pomysły na ekologię

Podniesienie kwot mandatów i wysokie ceny paliw nie przysparzają rządowi zwolenników wśród kierowców. Dlatego na razie myśl o działaniach mających obniżyć emisję szkodliwych substancji przez samochody trzeba odłożyć na półkę. Taki przynajmniej wniosek pojawi się po przeczytaniu odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury na interpelację grupy posłów KO.

Parlamentarzyści pytali resort o możliwość wprowadzenia kar za wycinanie filtra cząstek stałych (jak jest to z cofaniem liczników) oraz wprowadzenia dodatkowych kontroli technicznych dla wszystkich pojazdów przekraczających określony przebieg lub wiek.

Jak informuje Rafał Weber, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, dyrektywa 2014/45/UE daje państwom członkowskim możliwość nałożenia obowiązku przeprowadzenia dodatkowego badania technicznego pojazdu, którego dotyczy jedna z sytuacji zawartych w unijnych przepisach. Jedną z nich jest osiągnięcie przebiegu 160 tys. km.

Wprowadzenie takiego obowiązku oznaczałoby, że miliony kierowców musiałyby dodatkowy raz - poza obowiązkowymi przeglądami - pojawić się na stacji kontroli pojazdów. Gdybyśmy ostrożnie założyli, że średni roczny przebieg samochodu to 20 tys. km, to taki dodatkowy przegląd byłby konieczny po 8 latach. Jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, aż 71 proc. samochodów użytkowanych na polskich drogach liczy sobie więcej niż 10 lat. Oznacza to, że takie dodatkowe badanie objęłoby więcej niż 13 mln aut.

Jest się czego bać? Nie. Jak wyjaśnia Rafał Weber, rząd nie zamierza skorzystać z takiej możliwości. "Zaproponowanie przepisu będzie wzbudzało wiele wątpliwości w związku z obowiązkiem przeprowadzania w okresie jednego roku dwóch badań technicznych pojazdów, tj. okresowego, a także obowiązkowego, dodatkowego. Dyskryminacja lub bardziej napiętnowanie pojazdów z uwagi na wiek/przebieg może wydawać się zupełnie nietrafione i pozbawione merytorycznej argumentacji" – pisze polityk.

Może więc rząd ostro weźmie się za problem usuwania filtrów cząstek stałych? Jak się okazuje, też nie ma raczej na co liczyć. Na zaproponowaną przez autorów interpelacji penalizację wycinania DPF-u i zlecania takiej usługi, jak jest w przypadku cofania liczników, raczej nie ma co liczyć.

"Wprowadzenie dodatkowych sankcji dla osób odpowiedzialnych za zlecanie, oferowanie oraz wykonywanie usługi usunięcia z pojazdu urządzeń zamontowanych przez producenta w celu ograniczenia emisji substancji szkodliwych dla zdrowia i środowiska oraz penalizacja takich działań wykraczają poza właściwość Ministerstwa Infrastruktury" – napisał Rafał Weber. Polityk nie wspomina przy tym, że resort infrastruktury podsunie taki pomysł Ministerstwu Sprawiedliwości. Zmian raczej więc nie będzie.

Jak więc rząd chce walczyć z problemem zanieczyszczania powietrza? Iluzorycznie, do czego sam się przyznaje. W odpowiedzi na interpelację czytamy, że do pełnego zbadania emisji szkodliwych substancji tak naprawdę potrzebna jest hamownia, która pozwala na sprawdzenie pracy silnika pod obciążeniem. Takiego wyposażenia stacje kontroli pojazdów jednak nie mają, bo zgodnie z unijnymi przepisami nie muszą.

W odpowiedzi na interpelację czytamy, że sytuację ma poprawić nowelizacja przepisów o przeglądach pojazdów, która wymusi na diagnostach dodatkowe, okresowe szkolenia. Co jednak po wiedzy, skoro na stacjach brakuje sprzętu, który pozwoli dokładnie sprawdzić samochód i wykorzystać tę wiedzę? Poza tym warto zauważyć, że nowelizacja przepisów o przeglądach powinna była wejść w życie już w 2018 r., bo do tego zobowiązywała wszystkie kraje członkowskie unijna dyrektywa. U nas do tej pory się nie udało, a aktualny projekt nowelizacji utknął na legislacyjnej drodze w lipcu 2021 r.

Czy więc rząd ma jakieś plany, które rzeczywiście mogą zmniejszyć emisję zanieczyszczeń przez samochody. Tak, ale na efekty poczekamy. Rafał Weber w odpowiedzi na interpelację przywołuje fragment ósmego rozdziału Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 r.

Zgodnie z nim rząd planuje "(...) rozwijanie systemu instrumentów o charakterze finansowym stymulujących zakup, posiadanie i użytkowanie pojazdów charakteryzujących się mniejszą presją na środowisko naturalne (np. emisją, hałasem, zużyciem nośników energii) i uwzględnienie w opłatach związanych z dostępem do infrastruktury tzw. ekonomicznych i środowiskowych kosztów zewnętrznych (powiązanych m.in. z presją na środowisko naturalne), zgodnie z filozofią użytkownik/zanieczyszczający płaci”.

Na razie nie wiadomo, co miałoby to oznaczać w praktyce. Bliżej przełożenia na codzienne życie są wymienione we wspomnianym dokumencie strefy czystego transportu. Zasady ich powoływania zostały na nowo zdefiniowane w znowelizowanej Ustawie o elektromobilności. Każdy samorząd, który zechce je tworzyć, sam określi panujące w nich zasady. Wstępną propozycję ma już Kraków. Zgodnie z założeniami do ścisłego centrum miasta nie mogłyby wjeżdżać auta spełniające normę emisji niższą niż Euro 4.

Na razie nie wiadomo, kiedy strefa pojawi się w Krakowie i jakie dokładnie będą panować w niej zasady. Z czasem miast z takimi regulacjami będzie jednak przybywać, a starsze i bardziej zanieczyszczające powietrze auta staną się mniej atrakcyjne na rynku wtórnym. Być może to sprawi, że jakość powietrza ulegnie poprawie. Kiedyś.