Czy Alonso da radę? Czyli o tym, jak kierowcy F1 sprawdzają się w Le Mans

W tym roku na trasie trwającego dobę kultowego wyścigu spotkają się dwaj byli Mistrzowie Świata Formuły 1 oraz całkiem spora gromadka zawodników, którzy mają za sobą starty w Królowej Motorsportu bądź nadal w niej aktywnie startują. Co typowe dla całej stawki Le Mans, także i w tym gronie przekrój przez uczestników jest bardzo eklektyczny i tworzy barwną mozaikę różnych charakterów. W gronie tym znajdują się w końcu kierowcy tacy jak Gianmaria Bruni czy Neel Jani, których zaangażowania w Formułę 1 niektórzy widzowie Le Mans mogą w ogóle nie być świadomi. Z drugiej strony, na drogach łączących francuskie mieścinki będą pędzić takie byłe i obecne gwiazdy F1, jak Juan Pablo Montoya i Fernando Alonso.

W sumie ze 180 kierowców zgłoszonych do tegorocznej edycji Le Mans, co dziesiąty z nich miał choćby epizod w Królowej Motorsportu. Wymiana zawodników pomiędzy tymi kategoriami stała się już na tyle znacząca, że warto znaleźć przyczyny tego zjawiska i przekonać się, czy doświadczenie wyniesione z Formuły 1 przełoży się bezpośrednio na wyniki uzyskiwane na La Sarthe.

Myśl o starcie w Le Mans najgłośniejszego tegorocznego debiutanta, dwukrotnego Mistrza Świata F1 Fernando Alonso, pojawiła się w jego głowie już dawno temu. Jak dziś przyznaje w rozmowach, "pierwszy raz szansa na pojechanie w Le Mans zaczęła się rysować już pięć lat temu". Hiszpan był wtedy w Ferrari i przyznaje, że o ile włoska marka ma rozbudowany program startów w klasie GT, nie widziało jej się dzielenie się swoim zawodnikiem z innymi zespołami z klasy LMP. Różne powiązania kontraktowe uniemożliwiły mu także zajęcie miejsca za sterami Porsche 919 Hybrid, z którego ostatecznie skorzystał Nico Hulkenberg i przekuł je w zeszłym roku w zwycięstwo.

Alonso ostatecznie dopiął swego – w 2014 roku dał pierwszy wyraźny sygnał swojego zaangażowania w Le Mans machając flagą z szachownicą, a od tego sezonu startuje z Toyotą Gazoo nie w jednym wyścigu, a całym sezonie World Endurance Championships rozciągniętym na osiem wyścigów w tym i przyszłym roku. Dla japońskiego zespołu to duża korzyść marketingowa (udało mu się nawet przekonać FIA i organizatorów do przesunięcia w ostatniej chwili domowej rundy na Fuji Speedway na termin o tydzień wcześniejszy, tak by nie kolidował on z październikowym Grand Prix USA, gdzie Alonso będzie startował z McLarenem), dla hiszpańskiej gwiazdy natomiast takie rozwiązanie sprawy daje mu dwie z rzędu szanse na skompletowanie "Potrójnej Korony", czyli zaliczenia zwycięstw w 24-godzinnym klasyku we Francji, Grand Prix Monako w Formule 1 i amerykańskim Indianapolis 500.

Wyczynu tego po raz pierwszy dokonał Graham Hill i choć Alonso teraz twierdzi, że jego celem jest zwycięstwo w całej serii WEC, to niepisane trofeum regularnie jest łączone z jego nazwiskiem. Takich przemyśleń nie ma natomiast kolejny z ogromnie doświadczonych debiutantów w stawce tegorocznego Le Mans, czyli Juan Pablo Montoya. Co więcej, jeszcze do niedawna nie planował w ogóle uczestnictwa w tym 24-godzinnym wyścigu, choć w podobnym formacie rywalizacji ma już spore doświadczenie, mając na koncie trzy zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu w Daytonie z zespołem Chipa Ganassiego. W tym roku były zawodnik Williamsa i McLarena jest zajęty startami z zespołem Penske Acura w IMSA, najbliższym amerykańskim odpowiedniku mistrzostw wyścigów długodystansowych WEC. Montoya będzie we Francji reprezentował barwy zespołu United Autosports, którego współwłaścicielem jest szefujący równolegle sportowym aktywnościom McLarena Zak Brown. Mający na swoim koncie 94 starty w F1 zawodnik jest o krok bliżej zdobycia "Potrójnej Korony" od Alonso, mając na koncie już zwycięstwa zarówno w Grand Prix Monaco, jak i Indy 500, ale jak sam podkreśla, jest skupiony na zwycięstwie, a nie koronach.

Niespodziewany bilet do Francji dostał w tym roku także Jenson Button. Mistrz świata Formuły 1 sprzed dziewięciu lat przyznaje, że Le Mans zawsze go pociągało. Po zakończeniu startów w Królowej Motorsportu niegdysiejszy zawodnik zespołu BAR-Honda kontynuował swoją współpracę z japońską marką, reprezentując jej barwy w serii Super GT i przymierzając się do startów Acurą w IMSA. Szansa na odhaczenie Le Mans ze swojej listy rzeczy do zrobienia w życiu pojawiła się dzięki dawnemu znajomemu z zespołu BAR, który doprowadził do jego współpracy z zespołem SMP Racing. Rosyjski team korzysta w tym roku z bardzo obiecującej, nowej konstrukcji BR Engineering-AER BR1, która ma szansę stać się czarnym koniem klasy LMP1. Jak przyznaje sam Button, tegoroczna współpraca z tym zespołem była dla niego z gatunku "teraz albo nigdy" – "jako że obecny sezon WEC został rozciągnięty na aż dwa lata, następną szansę na start w Le Mans miałbym dopiero w roku 2020, gdy będę miał już czterdzieści lat". Jak widać, start w tej imprezie Brytyjczyk traktuje bardziej jako przygodę niż szansę na awans do któregoś z czołowych zespołów: "W moim wieku kierowca wyścigowy myśli już tylko o tym co tu i teraz".

Co innego kolejni z tegorocznych debiutantów mających za sobą (mniej spektakularne) kariery w Formule 1: Pastor Maldonado, Felipe Nasr i Paul di Resta. Wszyscy z nich liczą na wielki renesans topowej klasy LMP od roku 2020, która przy nowych zasadach ma stać się bardziej atrakcyjna dla producentów superaut pokroju Ferrari, Aston Martina czy Porsche. Wspomniana trójka należy do tych zawodników, którzy już teraz zaczynają budować swoje doświadczenie w niższej klasie LMP2, by w kluczowym momencie znaleźć się jak najwyżej na giełdzie nazwisk. Maldonado stara się odnaleźć w wyścigach po paruletniej przerwie ciągnącej się od opuszczenia stawki F1, di Resta natomiast szuka dla siebie perspektyw po wycofaniu się Mercedesa z DTM.

Czy tak szeroka frekwencja kierowców Formuły 1 na Circuit de la Sarthe bierze się tylko z prestiżu tej imprezy i faktu, że czołowi zawodnicy są w stanie wykazać się swoją wybitną skutecznością we wszystkim, co ma koła? Wyniki uzyskiwane z miejsca przez Alonso kolejno w Indy i Le Mans pokazują, że na pewno do pewnego stopnia tak jest. Także same samochody LMP, mimo zabudowanej kabiny i kół, są w gruncie rzeczy bliskie w naturze bolidom Formuły 1 – szczególnie teraz, gdy pojawił się w nich KERS, a wraz z wycofaniem się Audi zniknęły też z tego toru silniki wysokoprężne.

Startujący tu kierowcy dalej muszą wykazać się jednak daleko większą wszechstronnością. Już samo przygotowanie do startu jest bardziej złożone, jako że ustawienia samochodu są wynikiem kompromisu preferencji trzech kierowców, a nie wyznaczone przez jednego. Obiekt sam w sobie stanowi także wielkie wydarzenie nie tylko dla widzów, ale i tych, którzy mają przywilej się na nim ścigać. Choć Circuit de la Sarthe wydaje się stosunkowo prosty, to ma on w zanadrzu wiele pułapek. Jako że część okrążenia stanowi zamknięty tor, a część czasowo wyłączone z ruchu odcinki dróg publicznych, trzeba pozostawać nieustannie czujnym na zmieniający się poziom przyczepności nawierzchni i niemożliwe do spotkania w sterylnym świecie F1 nierówności.

Le Mans to tak naprawdę cztery wyścigi w jednym, co wiąże się z kolejną sporą komplikacją: bardzo wysokim zróżnicowaniem osiągów pomiędzy samochodami określonych typów, przez co kierowcy tych wolniejszych dużą część okrążenia muszą spoglądać w lusterko wsteczne, natomiast ci najszybsi nieustannie wyprzedzać kolejne modele GT. Jak mówi startujący wcześniej w Le Mans, a teraz w Formule 1 Brendon Hartley, zawodnicy LMP na kolejnych okrążeniach wchodzą w swój rytm wymijania wolniejszych użytkowników toru i stawka koegzystuje ze sobą w miarę naturalnie – kierowcy z czasem uczą się także nawzajem swojej "mowy ciała" – czy raczej samochodu – i wiedzą czego się wzajemnie po sobie spodziewać.

Nikt nie jest jednak w stanie przygotować się na wyzwanie nocy. Podczas gdy w Formule 1 – czy nawet na 24-godzinnym wyścigu w Daytonie – po zmroku tor jest zalany sztucznym blaskiem lamp, na Le Mans kierowcy mogą polegać tylko na własnych reflektorach. Nie odpuszczając nocą ani odrobinę, każdy z nich wspomina właśnie tę część wyścigu jako najbardziej magiczną, ale i niebezpieczną: znikają ślady hamowań i punkty odniesienia, a resztki widocznego obrazu migają w trudnym do nadążenia tempie. Doświadczenie w F1 w Le Mans na pewno więc pomoże, ale z pewnością nie będzie gwarantem sukcesu.