Porsche 919 Hybrid (2016) - obronić tytuł

Ubiegłoroczny sezon WEC oraz najważniejszy wyścig całego roku w sportach motorowych - 24 Heures du Mans, przyniosły mnóstwo emocji i zdecydowany powrót króla. Porsche dało wygrać innemu zespołowi w kategorii LMP1 tylko dwa razy. Na Silverstone i w Spa-Francorchamps triumfował zespół Audi z trio składającym się z André Lotterera, Marcela Fässlera i Benoîta Tréluyera, którzy zasiadali za sterami R18 e-tron quattro. Wszystkie pozostałe wyścigi, łącznie z Le Mans należały do Porsche. Punktowało głównie trio w składzie Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley. W ostatniej rundzie na podium Porsche reprezentowane było przez Marca Lieba, Romaina Dumasa i Neela Janiego.

W koronnym 24-godzinnym gigancie triumfował w ubiegłym roku zespół w składzie Nico Hülkenberg, Earl Bamber, Nick Tandy. Dublet Porsche zapewnili panowie w wozie z numerem 17 - Bernhard, Hartley i Webber. Dla niemieckiego zespołu był to już 17. triumf w Le Mans. Sukces ten był tym bardziej istotny, że pierwszy raz od 2009 roku zwycięzcą został ktoś inny niż nieustannie dominujące Audi. 2015 był więc z historycznego punktu widzenia istotnym sezonem, nie tylko dla Porsche.

W tym roku konstruktorzy musieli się naprawdę wysilić, by samochody nie były znacznie wolniejsze niż w ubiegłym sezonie. Wynika to z faktu, że FIA i ACO zmieniły przepisy tak, by założyć kaganiec na systemy hybrydowe w wozach LMP1. To działanie ma nieco spowolnić auta, ponieważ w minionym sezonie były one wyjątkowo szybkie. Postępy poczynione przez konstruktorów pozwoliły powalczyć o historyczne rekordy.

Sezon 2016 ma być bardziej wymagający pod względem wydajności. Producenci muszą wycisnąć z mniejszej dawki paliwa możliwie dużo mocy. Trzeba też zaznaczyć, że ograniczona jest także dawka energii, którą może jednorazowo dostarczyć na koła system elektryczny. O tym co oznacza to dla 919 - za chwilę. Generalnie mówi się o generalnym spowolnieniu samochodów o 4 s na każdym okrążeniu Circuit de la Sarthe.

W tym roku Porsche postanowiło wykorzystać maksymalną dopuszczalną liczbę wariacji pakietów aerodynamicznych nadwozia prototypu. Regulacje LMP1 dopuszczają trzy warianty na sezon. Pierwszy pakiet o dużym docisku zostanie wykorzystany podczas wyścigów na Silverstone i w Spa-Francorchamps. Drugi, o bardzo niskim współczynniku oporu aerodynamicznego przeznaczony jest wyłącznie na Le Mans. Trzeci będzie stosowany w pozostałych sześciu rundach.

Skąd taki podział? W ubiegłym roku Porsche wykorzystało tylko dwie wersje nadwozi. Pierwsza służyła do walki trzech rundach: Silverstone, Spa i Le Mans. Druga wersja przeznaczona była na pozostałe zawody. Użycie tego samego pakietu aerodynamicznego na Silverstone i Le Mans oznaczało potrzebę stworzenia kompromisu. 919 Hybrid w tej odmianie musiało dobrze zachowywać się na wymagającym dużego docisku torze brytyjskim i stawiać przy tym minimum oporów, by umożliwić łatwe rozwijanie dużych prędkości na Circuit de la Sarthe.

Być może gdyby nie ten kompromis, Porsche nie skończyłoby wyścigu w Spa na 2. i 3. pozycji, a Silverstone na 2. Przypomnijmy, że w obu rundach 919 Hybrid z numerem 18. po 6 godzinach jazdy było na tych samych okrążeniach, co zwycięskie Audi.

Czy nowa strategia w kwestii aerodynamiki Porsche przyniesie dominację totalną w sezonie 2016? Przekonamy się - konkurencja nie śpi. Jeśli teraz taka dominacja się uda, niestety nie będzie możliwości powielenia tej strategii w sezonie 2017. W celu ograniczenia kosztów, przepisy będą dopuszczały wtedy już tylko dwie wersje nadwozi.

Jak podkreśla producent - podstawy konstrukcji 919 Hybrid pozostały niezmienione. Koncepcja układu hybrydowego i jednostki spalinowej także są jedynie ewolucją mistrzowskiego rozwiązania z ubiegłego roku. Nadal poszycie prototypu kryje 2-litrowe V4 o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 90°. Inżynierowie skupili się tu przede wszystkim na redukcji masy i poprawieniu wydajności.

Układ hybrydowy to także system składający się z dwóch równoległych rozwiązań. Pierwszy służy odzyskiwaniu energii z hamowania. Działa on na przedniej osi. Drugi pracuje w układzie wydechowym i odzyskuje energię z gazów wylotowych. Turbina, która napędza tu prądnicę działa równolegle do turbosprężarki jednostki spalinowej.

Energia odzyskana przez ten dwuskładnikowy system magazynowana jest w akumulatorach litowo-jonowych. Może ona zostać oddana na przednie koła, czyniąc przez chwilę 919 Hybrid wozem z napędem na obie osie.

Ubiegłoroczna maszyna prawdopodobnie dysponowała mocą systemową znacznie przekraczającą 1000 KM. Teraz ze względu na wspomniane kwestie bezpieczeństwa jest to ograniczone. Jednostka spalinowa, która w sezonie 2015 w 919 Hybrid generowała ponad 500 KM, teraz dysponuje mocą z zakresu poniżej tego progu. Porsche w swoim oficjalnym komunikacie mówi o łącznej, maksymalnej mocy systemu, wynoszącej około 900 KM, z czego 400 ma pochodzić z jednostki elektrycznej.

Porsche zdecydowało się wybrać w tym roku dla 919 Hybrid klasę 8 MJ. Jest to ilość odzyskanej energii, jaką może wykorzystać kierowca podczas jednego okrążenia. 8 MJ to najwyższa klasa, która stawia pewne wymagania przed konstruktorami. Po pierwsze - system hybrydowy z tak dużą skutecznością więcej waży. Po drugie, oznacza, że benzynowy wóz LMP1 może zużyć podczas jednego okrążenia Circuit de la Sarthe 4,31 l benzyny.

Ograniczenia w wykorzystaniu benzyny i oleju napędowego na ten sezon są realizowane przez ścięcie sumarycznej energii wykorzystywanej na okrążenie o 10 MJ. To oznacza dla samochodów LMP1 około 8-procentową redukcję zużycia paliwa. Właśnie dlatego inżynierowie Porsche stanęli przed trudnym zadaniem wyciśnięcia z jednostek napędowych maksimum mocy przy mniejszej dostępnej dawce benzyny.

Cała stajnia generowana przez 2-litrowe V4 będzie trafiać na tylną oś przez 7-biegową przekładnię. Warto tu przypomnieć, że nowe Audi R18 w tym roku wróciło do rozwiązania z 6 przełożeniami. Skrzynia Porsche nie została zmodyfikowana z punktu widzenia tribologii. Takie samo jest także jej umieszczenie i sposób mocowania. Mimo to, inżynierom Porsche udało się zredukować masę tego podzespołu. Poprawili oni także tylną oś, a przednią zaprojektowali na nowo.

Ta informacja obiegła świat wyścigów długodystansowych już w ubiegłym roku. Ze względu na cięcia kosztów w grupie Volkswagena, Porsche wystawi w 24h Le Mans tylko dwa wozy, nie trzy, jak rok temu. Ten sam kaganiec został założony Audi. To oznacza, że większe szanse na walkę o czołowe lokaty będzie mieć Toyota.

Nowe bolidy 919 Hybrid zostały pomalowane w barwach, które stanowią ewolucję tych z lat 2014 i 2015. Mają one kolory czarny, biały i elementy czerwone. Porsche na ten sezon przyodziewa nie tylko nowe barwy, ale i numery startowe. Będą to 1 i 2. Za sterami 919 Hybrid z numerem 1 zasiądzie trio w składzie Timo Bernhard (DE), Brendon Hartley (NZ) i Mark Webber (AU). Numer 2 przypadł zespołowi w składzie Romain Dumas (FR), Neel Jani (CH) oraz Marc Lieb (DE).

Przed nami interesujący sezon WEC i emocjonujący 24-godzinny gigant w Le Mans. Czy Porsche obroni tytuł mistrzowski i zatrzyma koronę Circuit de la Sarthe? Pierwszych przewidywań będziemy mogli dokonać już w tym tygodni po prologu na Circuit Paul Ricard. Pierwszy wyścig, w Silverstone, w tegorocznym kalendarzu wypada 17 kwietnia.