Chiny mogą zyskać na motoryzacyjnych restrykcjach względem Rosji

BMW, General Motors, Honda, Hyundai, Jaguar, Land Rover, Toyota, Volkswagen, a także Porsche czy Bentley — to tylko niektóre marki, które w ostatnich dniach, w związku z napaścią Władimira Putina na Ukrainę, zdecydowały się na zawieszenie działalności na rosyjskim rynku. Decyzję o ograniczeniu sprzedaży lub częściowym wycofaniu się z produkcji w Rosji podjęły również niektóre firmy z branż związanych z motoryzacją, jak wytwarzający opony Nokian.

W obliczu barbarzyńskich działań Rosji skierowanych na ludność cywilną reakcja europejskich, amerykańskich czy japońskich producentów nie dziwi. Z jednej strony może być ona podyktowana względami moralnymi. Z drugiej strony u podłoża działań poszczególnych firm leżeć może koniunkturalizm. Oczywiste jest, że przy aktualnych nastrojach społeczeństw świata zachodniego na podmioty współpracujące z Rosją jak wcześniej spada sroga krytyka. Nie cały świat się nią jednak przejmuje.

Wycofanie się z rosyjskiego rynku tak wielu podmiotów spowoduje duże braki. Rodzima motoryzacja nie będzie w stanie ich uzupełnić i powstanie pustka. Na ograniczeniach nakładanych na Rosję skorzystać mogą więc firmy z Chin. Zastąpienie sportowych samochodów Porsche, budzących respekt terenówek Land Rovera czy limuzyn Bentleya nie będzie tu oczywiście możliwe, ponieważ w Państwie Środka nie ma marek, które mogłyby równać się z wymienionymi ofertą i estymą. To jednak tylko bardzo szczególna gałąź sporego rynku. Wymagania przeciętnego rosyjskiego nabywcy są niższe.

Chińskie samochody już dawno przestały być nieudolnie wykonanymi kopiami pojazdów z Japonii, Europy czy USA, a tamtejsi inżynierowie przeszli daleką drogę. Od lat renomowane firmy motoryzacyjne z całego świata mogą działać na tym ogromnym rynku tylko na zasadach współpracy z miejscowym partnerem. Władzom chodziło o to, by chińskie firmy nie były jedynie montowniami, w których słabo wykwalifikowani pracownicy stwarzaliby jedynie pozory produkcji aut. W ten sposób miejscowi przedstawiciele branży zyskiwali cenną wiedzę praktyczną na temat projektowania samochodów i nowoczesnego organizowania procesu produkcji.

Jak daleko zaszły te zmiany? Wciąż nie na tyle, by możliwe było odegranie znaczącej roli w Europie. Takie plany miał Qoros, który w 2013 r. zaprezentował model 3 podczas genewskiego salonu motoryzacyjnego. Auto, które otrzymało pięć gwiazdek w teście zderzeniowym Euro NCAP, miało być taranem otwierającym producentowi drogę do serc kierowców w Europie. Z wielkich planów nic jednak nie wyszło.

Nieco lepiej poszło należącej do chińskiego koncernu SAIC marce MG. Funkcjonuje ona na rynku Wielkiej Brytanii, ale mimo zapowiedzianych w 2017 r. planów nie udało się jej przedostać na kontynent. Realnej pozycji w Europie jak na razie nie uzyskał nawet Lynk & Co. Chińska marka należąca do koncernu Geely, a więc obecnego właściciela Volvo, na pozór miała wszystko – nowoczesny samochód, niezły rodowód i silne zaplecze. Póki co nie udało się jej jednak osiągnąć realnego nasycenia rynku.

Jak na razie Stary Kontynent jest dla chińskiej motoryzacji zbyt wymagający. Wiele chińskich firm może być jednak gotowych na ekspansję na rosyjski rynek, który wskutek sankcji stanie się opustoszały. Już dziś niektóre firmy Państwa Środka nieźle sobie tam radzą. Z wyliczeń Association of European Businesses wynika, że w 2021 r. firma Chery sprzedała w Rosji 40,9 tys. aut, czyli o 250 proc. więcej niż w 2020 r. Haval znalazł w Rosji nabywców na 39,1 tys. aut (+125 proc.), sprzedaż Geely zamknęła się na 24,6 tys. aut (+59 proc.).

Jak informuje "Automotive News Europe", Chiny nie ogłosiły jak dotąd sankcji gospodarczych względem Rosji. Obecnie z formalnego punktu widzenia nic nie stoi na przeszkodzie, by tamtejsze firmy motoryzacyjne działały w Rosji, a z czasem zwiększyły tam swoje wpływy. Chińczyków powstrzymać może jeszcze świadomość, że w ten sposób wyciągną rękę do Władimira Putina, który zasłużył sobie na miano tyrana, a także strach o międzynarodową reputację. To mogłoby utrudnić start chińskim firmom, które wciąż marzą o przedarciu się do Europy. Chińskie przedsiębiorstwa, które nie mają takich ambicji, nie mają nic do stracenia.

Chińczyków do wejścia na rosyjski rynek skłonić mogą także zmiany w USA. Jak informuje serwis "Jalopnik", Joe Biden zdecydował właśnie o zmianie zasad na rodzimym rynku. Dziś auta mogą być oznaczane jako "made in America", jeśli przynajmniej 55 proc. ich części pochodzi z USA. Od października będzie to musiało być 60 proc., od stycznia 2025 r. – 65 proc., a od stycznia 2029 r. – 75 proc. Obecnie USA to dla Chin potężny rynek części samochodowych. Według danych UN Comtrade Database w 2018 r., a więc jeszcze przed pandemią koronawirusa, wartość eksportu chińskich części samochodowych do USA wyniosła 11,7 mld dolarów. Wprowadzone przez Joe Bidena przepisy zapewne odbiją się na dochodach chińskich firm, a te będą chciały jakoś powetować sobie straty.

Na razie nic nie jest jednak przesądzone. W oświadczeniu dla "Automotive News Europe" (ANE) firma Geely stwierdziła jedynie, że jej działania w Rosji zostały zatrzymane. Nie wiadomo jednak, jak długo trwał będzie taki stan rzeczy. Firma Great Wall jest właśnie na etapie budowy fabryki samochodów w mieście Tuła o 180 km oddalonym od Moskwy. Koncern Geely ma fabrykę w Białorusi, a w 2021 r. firma Chery prowadziła w Rosji rozmowy na temat możliwości produkowania aut tej marki w jednej z istniejących rosyjskich fabryk.

Jak przypomina ANE, eksport chińskich samochodów do Rosji skoczył z 42,7 tys. w 2020 r. do 122,8 tys. w roku 2021. Choć trzeba pamiętać, że za część tego efektu odpowiadają szczególne warunki funkcjonowania motoryzacji w dobie pandemii koronawirusa, liczby robią wrażenie.