Łada i spółka pod ścianą. Sprawdziłem, gdzie jeszcze można dostać rosyjskie auta i jakie mają wzięcie

Jakie perspektywy czekają rosyjski przemysł motoryzacyjny po zamrożeniu relacji z największymi gospodarkami świata? Wyniki wskazują, że — poza wewnętrznym rynkiem — firmy z Rosji nadzieję mogą wiązać tylko z kilkoma innymi. Ale na utrzymanie rosyjskich marek może to być za mało.

Mimo oczywistych zależności rosyjskiego przemysłu samochodowego od popleczników Putina, w ciągu ostatnich kilkunastu lat sektor samochodowy mógł liczyć na miliardowe inwestycje ze strony zachodnich koncernów i pogłębiającą się wymianę handlową z wieloma dużymi rynkami, w tym w Unii Europejskiej.

Wiązało się to ze świetlanymi prognozami, które były kreślone przed rosyjskim rynkiem jeszcze około dekady temu. Ostatecznie rzeczywistość okazała się znacznie odbiegać od założeń, wedle których miał on być w tej chwili największym odbiorcą nowych samochodów w całej Europie, ale gra nadal toczyła się o wysoką stawkę: w ostatnich latach sprzedaż ustabilizowała się na poziomie około 1,5 mln aut rocznie.

Sprzedaż w tym przypadku wyjątkowo silnie korelowała z wielkością produkcji, ponieważ sztab Putina już od kilku lat przygotowywał Rosję do programu "ekonomicznej fortecy", czyli gospodarki niezależnej od reszty świata — na wypadek, gdyby ten chciał się od niej odciąć. W przypadku produkcji aut eksport w ostatnich latach spadł do poziomu poniżej 10 proc. całkowitej produkcji. Na dodatek blisko 1/3 z tego wyniku generowały auta zagranicznych producentów, którzy już zapowiedzieli wstrzymanie swojej aktywności w Rosji. Gdzie zatem teraz będą trafiać rosyjskie auta i jakie mają szanse na sukces?

Ostatnie nadzieje Rosjan: Białoruś, Azerbejdżan i Kazachstan

Dlaczego Rosji zależy tak bardzo na podporządkowaniu sobie Białorusi, widać dobrze właśnie po wynikach na rynku motoryzacyjnym. Z perspektywy Wspólnoty Niepodległych Państw, która stanowi w tej chwili dla sterowanej przez Putina gospodarki kluczowy ośrodek eksportu, rynek białoruski jest stosunkowo duży, a pozycja rosyjskich marek na nim bardzo silna.

W Białorusi sprzedaje się około 50 tys. aut rocznie i co trzecie z nich pochodzi z Rosji. Liderem tego rynku jest Łada, której udział w 2021 roku urósł do 25 proc. Od czterech lat najpopularniejszym autem jest tam Łada Vesta. Wymowne, że i tu sięgają już wpływy gospodarcze Chin: drugą motoryzacyjną siłą na tym rynku jest Geely z udziałem 16 proc. W pierwszej dziesiątce znajdują się jeszcze notujące wzrosty marki UAZ i chiński Haval.

Znaczący udział aut wyprodukowanych w Rosji (24 proc.) widać również w Azerbejdżanie. Napisałem "widać", ponieważ ulice tego kraju — od Baku po prowincję — wypełnione są ładami. Obecnie jednak rosyjska marka nie ma tam już aż tak łatwo, ponieważ od 2018 roku Azerowie mają nowego faworyta: auto o nazwie Khazar LD. To co prawda model produkowany na licencji irańskiego Iran Khodro Dena, ale w Azerbejdżanie, przez co od momentu debiutu cztery lata temu utrzymuje on pozycję lidera sprzedaży tego i tak niedużego rynku (ok. 10 tys. aut rocznie).

Ostatnią nadzieją Rosji w tym gospodarczym zakresie jest Kazachstan, na którym rosyjskie marki kontrolują nadal znaczące 13 proc. To stosunkowo duży rynek z roczną sprzedażą na poziomie ponad 100 tys. aut. Mimo ostatnich zawirowań politycznych pozycja Kremla w tym kraju jest wciąż mocna. Niemniej w rynkowych warunkach musi się on liczyć z silną konkurencją z Dalekiego Wschodu (Japonia, Korea Południowa i Chiny).

Jeszcze w 2020 roku najlepiej sprzedającym się autem w tym kraju była Łada Granta. Teraz już jednak najlepiej na kazaskim rynku radzi sobie Chevrolet, od którego pochodzi co trzecie sprzedawane tam auto. Podium uzupełnia Hyundai i Toyota, a Łada jest dopiero piąta. Do pierwszej dziesiątki załapał się jeszcze GAZ.

Pozostałe rynki, na których obecni są producenci rosyjskich marek samochodowych, mają jeszcze mniejsze szanse na odmienienie losów tamtejszej gospodarki. Udział Łady ze względu na ofertę aut terenowych jest znaczący jeszcze tylko w Kirgistanie (12 proc.), ale to malutki rynek. Liczący około 6 mln mieszkańców kraj kupuje łącznie mniej niż 1,5 tys. nowych aut rocznie.

W pozostałych krajach, na których obecne są rosyjskie marki samochodów, ich rynkowy udział w ostatnich latach wahał się już na poziomie od 0 do 2 proc. Tak było w przypadku Ukrainy, ale — co ciekawe — też Uzbekistanu, który już od dłuższego czasu jest praktycznie w całości opanowany przez Chevroleta. Do tej marki należy całe podium rynku: Nexia (nie mylić ze znanym w Polsce Daewoo Nexia, bo tu pod tą nazwą sprzedawane jest "nasze" Aveo), Damas i Cobalt.

Rosyjskie auta są już praktycznie nieobecne również w Mołdawii (tam króluje Toyota, Kia i Dacia), Gruzji (Toyota kontroluje blisko połowę rynku), Tadżykistanie i Turkmenistanie. Rosyjski przemysł motoryzacyjny ma jednak jeszcze jednego asa w rękawie, którym jest produkcja części do samochodów. W ostatnich latach wartość eksportu ich produkcji wynosił ponad 600 mln dolarów. Ich największym odbiorcą był Kazachstan i Białoruś. Wymowne, że już od kilku lat szybko zwiększa się w tym zakresie udział Chin.

Patrząc na powyższe wyniki, można się spodziewać, że w najbliższych latach Rosja będzie dążyła do pogłębienia wymiany gospodarczej właśnie z Chinami. W wymiarze motoryzacyjnym nie będzie to jednak dla Rosjan łatwa współpraca ze względu na duże ambicje tego kraju, zarówno gospodarcze, jak i polityczne.

W perspektywie krótkoterminowej losy rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego zależą jednak przede wszystkim od… Francuzów. Od kilku lat największy tamtejszy producent samochodów, czyli Łada, należy w 100 proc. do Grupy Renault. Francuski koncern od początku agresji Rosji na Ukrainę nie powiedział jeszcze, co zrobi z rosyjską marką, w którą na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat zainwestował wiele miliardów euro, i która do tej pory była odpowiedzialna za 8 proc. jej całkowitego obrotu.