Auta z silnikami do jazdy na krótkich dystansach i możliwością montażu taniej instalacji LPG

Coraz trudniej znaleźć w salonach samochody o prostej konstrukcji, zwłaszcza z prostym silnikiem benzynowym z pośrednim wtryskiem paliwa. Takie samochody najlepiej nadają się do trudnej eksploatacji miejskiej, na krótkich dystansach lub do montażu instalacji gazowej radykalnie obniżającej koszty eksploatacji. Postanowiliśmy sprawdzić co zostało na rynku i czy osoby ceniące sobie przede wszystkim proste, sprawdzone źródła napędu mają jeszcze duży wybór.

Bezpośredni wtrysk benzyny to przyszłość motoryzacji i co do tego nie ma absolutnie żadnych wątpliwości. Za kilka lat tylko takie silniki będą napędzały samochody.

Już dziś nie sposób w niektórych salonach wyjechać autem z benzynowym motorem na wtrysku wielopunktowym pośrednim, pozwalającym zamontować stosunkowo tanią instalację gazową czy po prostu cieszyć się spokojem, że silnik nie będzie sprawiał większych problemów przez 150-200 tys. km nawet dość trudnej eksploatacji.

Dziś postanowiliśmy przygotować zestawienie ofert poszczególnych marek, uwzględniając tylko silniki benzynowe z pośrednim wtryskiem paliwa. Nie każdy z nich nadaje się do eksploatacji na LPG, ale wszystkie nadają się do eksploatacji miejskiej i są stosunkowo tanie w trzymaniu. Może to zbyt ogólne określenie, ale przedstawiamy listę bezproblemowych samochodów, którymi można wyjechać z salonu.

Lista ta jest ułożona alfabetycznie, zgodnie z nazwą marki i hierarchicznie pod uwzględnieniu wielkości modelu. Nie zawiera dodatkowych wersji nadwoziowych jeżeli noszą inną nazwę (np. Logan i Logan MCV), chyba, że konkretna wersja nadwoziowa ma inne jednostki napędowe. Nie uwzględniamy tych samych silników w różnych wersjach mocy - w tabeli są tylko ceny wersji podstawowych.

W zestawieniu nie uwzględniamy również marek premium, ekskluzywnych i niszowych, jak np. Abarth, BMW czy Bentley (wyjątkiem jest marka Subaru), a jedynie marki popularne, których produkty cieszą się największym zainteresowaniem, a klienci przywiązują uwagę do kosztów eksploatacji. Nie braliśmy również pod uwagę dużych i drogich samochodów terenowych oraz sportowych (wyjątkiem jest tanie Suzuki Jimny).

Podane ceny to ceny podstawowe, nierzadko modeli bez klimatyzacji, z najnowszego rocznika.Nie braliśmy pod uwagę modeli wyprzedażowych jeżeli na rynku jest nowa generacja. Ceny są katalogowe więc mogą się różnić w zależności od dilera. Zapraszam również do przeczytania krótkiej analizy rynku pod tabelą.

Jak pokazuje powyższa tabela, samochodów z prostymi silnikami benzynowymi jest jeszcze dużo na rynku, ale też szybko znikają. Wystarczy popatrzeć na grupę Volkswagena, gdzie tylko najmniejsze modele są oferowane z takimi jednostkami, a nawet silniki większe niż 3-cylindrowy 1.0 o mocach 60-75 KM niemal całkowicie zniknęły z najnowszych cenników. Silnik 1.4 MPI dostępny jest tylko w Škodzie Roomster, a 1.2 MPI tylko w Seacie Toledo i Skodach Rapid oraz Roomster. Niedawno jeszcze ten motor można było kupić do Ibizy.

Innym, ciekawym przykładem są silniki grupy PSA. Mamy tu dwie rodziny PureTech oraz VTi. Te pierwsze są już z bezpośrednim wtryskiem benzyny i tylko jednostka litrowa nie ma tego rozwiązania. Natomiast silniki VTi o stosunkowo dużej mocy z pewnością znikną z rynku w ciągu najbliższych lat.

Prostych jednostek napędowych trzyma się jeszcze Ford, ale są to generalnie silniki pozwalające na obniżenie ceny katalogowej i patrząc na gamę niektórych modeli jak Mondeo czy rodzinę Tourneo, EcoBoosty będą je wypierać. Nie ma się czego obawiać jeśli chodzi o Fiata, ponieważ z jednej strony rozwój tej marki stoi w miejscu, a z drugiej oferowany silnik E-Torq jak widać trafił pod maskę najnowszego 500X.

Przegląd rynku pokazuje, że marki japońskie i koreańskie trzymają się prostych rozwiązań z wtryskiem pośrednim, ale Koreańczycy mają wyraźną tendencję do zastępowania motorów MPI silnikami GDI w większych modelach. Pocieszeniem jest też fakt, że w niedawno zaprezentowanym i20 oraz poliftowym i30 silniki MPI wciąż mają mocną pozycję.

W Mitsubishi w zasadzie nic się nie dzieje, więc trudno tu zapowiadać jakąś rewolucję, ale na przykład w gamie najpopularniejszych Nissanów coraz trudniej będzie kupić silnik z pośrednim wtryskiem. Sytuacja może niebawem wyglądać podobnie w Renault, gdzie w nowym Mégane może już nie być silników tego typu.

Teraz dostępne są motory wolnossące i turbo z pośrednim wtryskiem od samochodów najmniejszych do kompaktów. Warto jeszcze wspomnieć o Suzuki, które jeszcze na chwilę obecną oferuje wszystkie jednostki z wtryskiem pośrednim, ale już szykowane są spore zmiany w tym obszarze.

Bezpiecznie mogą się czuć chętni na zakup Opla, który jest zadowolony m. in. z silnika 1.4 turbo, a jeśli chodzi o Insignię, następcy nie widać. Podobnie jest z minivanami i crossoverami – tu pozostają silniki starego typu. Nie ma też obaw o Toyotę.

Choć zaprezentowano już jednostkę 1.2 z turbo i bezpośrednim wtryskiem, to wątpimy, by downsizing wyparł szybko rodzinę Valvematic, skoro ta pozostaje w nowym Aurisie i Avensisie. Jednak zawarcie porozumienia z Mazdą może sugerować przeniesienie w przyszłości technologii bezpośredniego wtrysku benzyny do większych motorów wolnossących Toyoty. Nie nastąpi to jednak zbyt szybko.

Ciekawostką jest Honda, która oferuje silniki i-VTEC do wszystkich modeli w gamie i na chwilę obecną nie zapowiada się żadna rewolucja. Jeżeli w nowej CRV nadal mamy wtrysk pośredni, to znaczy, że te jednostki jeszcze mają przed sobą kilka lat.

W segmencie A żywot wtrysku pośredniego potrwa jeszcze nie mniej niż kilkanaście lat. Natomiast widać wyraźny trend wyposażania aut segmentu B w niewielkie jednostki doładowane. O ile japońscy producenci są tu dość sceptyczni, to na przykład Grupa VW pozostawiła praktycznie tylko silnik 1.0.

Być może w Oplu Corsie i Fordzie Fiesta litrowe silniki z turbo niebawem całkowicie zastąpią wolnossące. Już to się dzieje w Renault, choć tu najsłabsze jednostki doładowane TCe mają jeszcze wtrysk pośredni.

Trudno powiedzieć co będzie w kolejnych generacjach samochodów segmentu B w Grupie PSA. Na chwilę obecną odświeżony Peugeota 208 jest oferowany jeszcze z wtryskiem pośrednim, choć na przykład w modelu 2008 już nie ma silnika 1.6 VTi.

Gorzej jest w segmencie kompaktów, gdzie tak na dobrą sprawę tylko kilku producentów oferuje w miarę dobre silniki podstawowe. Są to zazwyczaj jednostki o pojemności 1,6 litra o mocy ok. 100-115 KM. Wyjątkiem jest oczywiście Toyota. Ciekawą sytuację mamy w Citroënie, który do C4 nie oferuje silnika 1.6 VTi, ale ten jest dostępny w DS4 – pewnie po to by obniżyć cenę podstawową.

Możecie spać spokojnie jeżeli czekacie na nową Astrę, która prawdopodobnie będzie też dostępna w wersji z LPG. Natomiast wielbiciele Grupy VW mogą zapomnieć o kompakcie z pośrednim wtryskiem benzyny.

Chcąc kupić auto klasy średniej z prostą jednostką napędową opartą o wtrysk pośredni najlepszym rozwiązaniem jest szybko pobiec do Hondy. Tam jeszcze Accord jest dostępny z dwoma takimi silnikami, a jego ceny są bardzo atrakcyjne. Długo jeszcze można czekać na ruch Opla względem Insignii, którą oferuje tylko z jednostkami z wtryskiem pośrednim.

Natomiast Passat czy Mondeo, a nawet Hyundai i40 są oferowane tylko z GDI. Tu natomiast zaskakuje Kia, która oferuje Optimę z mocną jednostką o pojemności 2 litrów i nie z rodziny GDI. Renault po prezentacji nowej Laguny prawdopodobnie zrezygnuje z wtrysku pośredniego, natomiast Subaru też przechodzi powoli na wtrysk bezpośredni w swoich benzyniakach.

Nie przeglądaliśmy aut wyższej klasy, ponieważ klienci nie przejmują się techniką wtrysku paliwa w samochodach za ponad 200 tys. zł. Natomiast ciekawostką są takie modele jak Fiat Freemont, jedyny na rynku samochód, który można nazwać vanem z silnikiem o wtrysku pośrednim. Kto chce natomiast kupić crossovera do jazdy po mieście ma jeszcze spory wybór. Suzuki daje klientom największy wybór.