Lubryfikacja gniazd zaworowych - co to jest i czy działa?

Silniki z zapłonem iskrowym zmagają się z trzema podstawowymi problemami gdy dochodzi do konwersji na paliwo gazowe. Pierwszym jest wyższa temperatura spalania mieszanki przez wydłużenie tego procesu na LPG. Drugi, to brak dodatków zawartych w benzynie chroniących części silnika, a trzecim jest nie zawsze idealnie pracująca instalacja, co sprawia, że mieszanka może mieć źle dobrane proporcje paliwa do powietrza.

Najbardziej niebezpieczne dla silnika i jednocześnie najczęściej występujące zjawisko to oczywiście ostatnia rzecz. W związku z powyższym, dochodzi do przyspieszonego zużycia silnika. Jest to proces, który postępuje powoli i niezauważalnie, ale pierwsze objawy pojawiają się wtedy, gdy jest już zbyt późno.

Głównym obszarem, który ulega awarii jest głowica. Dochodzi do wypalenia gniazd zaworowych, do zniszczenia zaworów, a nawet do pęknięcia głowicy wskutek uderzania zaworu o gniazdo.

By zapobiec powyższym zjawiskom, producenci samochodów stosują nieco inne materiały w głowicy aut, które mają być fabrycznie wyposażone w instalacje gazowe. Natomiast firmy produkujące takie systemy zasilania na rynek wtórny, korzystają z innego rozwiązania, zwanego lubryfikacją gniazd zaworowych.

Systemy lubryfikacji wywodzą się jeszcze z czasów, gdy przechodziliśmy na spalanie benzyny zawierającej ołów na bezołowiową. Specjalne lubryfikatory stanowiące zamiennik czteroetylku ołowiu, potrzebnego silnikom starego typu zasilanym jeszcze gaźnikiem, dodawało się do paliwa. Podobne związki na bazie potasu stosowane są dziś w systemach gazowych.

Tworzą ochronną warstwę na powierzchni gniazda zaworowego i grzybka zaworu. Są także domieszki alkoholu, które usprawniają proces spalania mieszanki oraz środki usuwające nagar i nieczystości z komory spalania. Producenci lubryfikatorów zapewniają również, że czyszczą one wtryskiwacze benzynowe i obniżają zużycie paliwa.

Jest kilka systemów podawania specjalnego środka ochronnego do gniazd zaworowych. Początkowo były to podajniki podciśnieniowe, które mało precyzyjnie dawkowały płyn ochronny. Składają się z buteleczki i przewodu podłączonego do kolektora dolotowego. Taki system widzicie na zdjęciach. Regulacja ilości podawanego lubryfikatora odbywa się poprzez pokrętło na pojemniku.

Nowocześniejsze systemy wtryskują płyn pomiędzy przepustnicę a kolektor dolotowy i działają na podobnej zasadzie jak jednopunktowy wtrysk paliwa. Mają własną pompę zasilającą układ lubryfikacji, która jest wysterowana do konkretnego silnika. Najnowsze układy oparte są o elektronicznie sterowane podajniki dla każdego cylindra, które odmierzają precyzyjną dawkę środka.

W rzeczywistości, lubryfikacja spełnia swoje zadania, co sprawia, że gniazda zaworowe i same zawory są lepiej chronione i tym samym wydłuża się ich żywotność. Jednak czy jest konieczna? To już inna sprawa. Czysto teoretycznie, silniki nie potrzebują lubryfikacji nawet jeżeli są zasilane gazem, ponieważ materiały stosowane do ich budowy powinny zapewniać im wystarczającą ochronę.

W praktyce, jest nieco inaczej i są silniki, które mają słabe gniazda zaworowe. Bardzo często spotyka się zniszczone głowice samochodów japońskich i fordów. Zatem nie jest tak dobrze, jak być powinno.

Co zatem realnie daje lubryfikacja zaworów? W praktyce, przede wszystkim wydłuża okres pomiędzy koniecznością wykonania korekt luzów zaworowych. Systemy takie zaleca się do aut wyposażone w tzw. szklanki zaworowe i regulację płytkową, które są bardziej kłopotliwe od regulacji śrubowej i hydraulicznej.

Lubryfikacji warto używać również przy hydraulicznych kompensatorach luzów zaworowych, które też się zużywają szybciej pod wpływem pracy na gazie. Ich wymiana jest dość kosztowna. W najlepszej sytuacji są użytkownicy mający regulację śrubową i wygodny dostęp do niej.

Oczywiście pod warunkiem, że o niej pamiętają, bo bardzo często to właśnie w takich samochodach luzy kasują się i rozpoczynają serię kłopotów. My zalecamy lubryfikację przede wszystkim do aut wyposażonych w kosztowną regulację luzów szklankami i płytkami.

Zalecamy również stosowanie możliwie najlepszych instalacji gazowych, dostępnych na rynku, co minimalizuje ryzyko kosztownej awarii i jednocześnie pozwala obejść się bez lubryfikacji. W przypadku instalacji gazowej piątej generacji (tzw. wtrysk ciekły) nie ma konieczności dodatkowego smarowania gniazd, ponieważ takie systemy pracują bardzo precyzyjnie. To samo można powiedzieć o czwartej generacji pod warunkiem, że jest odpowiedniej jakości i odpowiednio zadbana.

Czy lubryfikacja rzeczywiście działa? Tak, ale nie zawsze spełni swoją funkcję. Zależy to od wielu czynników, a przede wszystkim od sprawności instalacji gazowej i dbałości o odpowiedni serwis samochodu. Inna sprawa, to czy warto inwestować w lubryfikację? Prosty, ale działający zestaw kosztuje około 150-200 zł, natomiast nieco bardziej zaawansowany, z elektronicznym podajnikiem około 300 zł.

Litrowa butelka płynu to koszt około 50 zł. Zużycie to mniej więcej 1 ml na 1 litr paliwa. Zatem silnik zużywający 10 l benzyny na 100 km, zużyje na tym dystansie około 5 ml lubryfikatora, co będzie kosztowało dodatkowe 50 groszy.

Przyjmując zasadę, że lubryfikacja nie zaszkodzi, a prawdopodobnie pomoże, bo w ten sposób należy traktować to rozwiązanie, nie jest to wysoki koszt eksploatacji. Natomiast z pewnością wydatek 50 zł na 10 tys. km może nieco uwierać wyjątkowo oszczędnych użytkowników.

Potwierdzeniem tego, że lubryfikacja bywa czasami potrzebna jest fakt stosowania innych materiałów w gniazdach zaworowych przez producentów samochodów, oferujących fabryczne instalacje gazowe. Jeżeli sami producenci nie wierzą we własne materiały, to i my powinniśmy mieć ograniczone zaufanie.