8 legendarnie trwałych benzyniaków. Możesz z nimi zrobić niemal wszystko

Zestawienie obejmuje jednostki benzynowe montowane w samochodach względnie współczesnych, którymi można jeszcze jakiś czas jeździć. Przy każdym podany został powód, dla którego go wybrano, lub zastosowanie. Warto też podkreślić, że nie każdy silnik jest dla każdego.

Jeśli jakiś silnik, nawet bardzo dobry, ma pewne bolączki, które mogą być zbyt kłopotliwe do usunięcia dla mechanika czy użytkownika lub zbyt kosztowne w naprawie, to nie został on uwzględniony w tym zestawieniu. Dlatego odpadł motor 2.4 Volvo. Odrzuciłem również silniki, które średnio znoszą zasilanie gazem, dlatego brakuje tu rodziny Mivec od Mitsubishi.

Jeśli zależy ci tylko na tym, by auto jeździło, to ta jednostka może być twoim ideałem. Zwłaszcza jeśli lubisz samochody niemieckie. Spora grupa modeli marek należących do koncernu Volkswagena miała pod maską ten motor.

Najnowsze auta, jakie można kupić z poczciwym 1.6 8V, to skody octavie drugiej generacji. Znajdziesz go jednak pod maską innych popularnych modeli, m.in. Golfa VI czy Audi A3 8P, a nawet większych Audi A4 B6 i VW Passata B6.

Cechy charakterystyczne tego silnika to niezwykła prostota, brak wad technicznych i skromne osiągi wynikające z wolnossącego charakteru, mocy 101-102 KM i momentu obrotowego 148 Nm. Spalanie też nie należy do niskich – ok. 8-10 l/100 km. Tylko osobom jeżdżącym wyjątkowo mało nie polecam montażu LPG.

Do wyboru są skrzynie 5-biegowe lub automaty (bardzo rzadko i tylko w starszych autach). Polecam tę ostatnią konfigurację, bo i tak dynamika jest marna, więc przynajmniej będzie wygodnie.

Jeśli szukasz takiego silnika jak opisany wyżej niemiecki, ale podobają ci się auta francuskie, to jest "odpowiednik". Jednostka o pierwotnym oznaczeniu TU5 i pojemności 1,6 litra z 16 zaworami ma nieco wyższą moc (109-122 KM) i występuje w nowszych modelach.

Nie ma jednak żadnej wady konstrukcyjnej, a jej historia sięga lat 80. Motor ten stosowano głównie w autach kompaktowych Grupy PSA (dziś Stellantis), takich jak Peugeot 307 czy Citroën C4.

Najnowsza i ostatnia generacja (ET3) tej jednostki trafiła pod maskę budżetowych Citroëna C-Elysee oraz Peugeota 301. W tych autach silnik oznaczano jako VTi, ale to nie jest wadliwa jednostka Prince przygotowana wraz z koncernem BMW. Stosowano nawet fabryczną instalację LPG.

W odróżnieniu od volkswagenowskiego 1.6 8V, 16-zaworowy francuz daje niezłe osiągi i spala mniej benzyny (ok. 7-8 l/100 km), a można go łatwo zagazować. Ma nieco więcej bolączek (m.in. cewki zapłonowe), ale są to drobiazgi i nie wpływają na ocenę.

Z silnikiem parowano niezbyt precyzyjne przekładnie manualne z 5 biegami, które wymagają delikatnego obchodzenia się z drążkiem. Jeszcze gorzej wypadają automaty, a konkretnie skrzynie zautomatyzowane, których nie polecam.

Fiat był jeszcze do niedawna jedną z czołowych marek produkujących małe samochody, a modele wyposażone w silnik 1.4 z rodziny Fire (potem StarJet) można uznać za ich optymalne źródło napędu. Nie tak powolny jak mniejsze 1.2, a jednocześnie wciąż prosty i niezawodny.

Ma tylko jedną przypadłość – spory pobór oleju. Jest to jednak cecha konstrukcyjna dość luźno spasowanej jednostki, ale bywa kłopotliwa dla osób, które kupują samochody młodsze czy z niedużym przebiegiem i się tego nie spodziewają. Na szczęście wymagania serwisowe są w tym zakresie "żadne", więc dolewki można robić jakimkolwiek olejem.

A trzeba wiedzieć, że motor znajdziecie nawet w zupełnie nowym Fiacie Tipo. Wcześniej montowano go w kompaktowych Bravo, a także w całej gamie modeli segmentu A i B, również w alfach romeo i lanciach.

Charakterystyka tej jednostki, pomimo nawet niezłej mocy 95 KM (są też wersje słabsze, od 77 KM), jest nastawiona na spokojnych kierowców. Nawet najmocniejszy wariant w niezbyt dużym aucie nie da dobrych osiągów, ani też niskiego spalania (ok. 7-8 l/100 km). Jednak trwałość i niezawodność, a także ekstremalnie niskie koszty serwisu nagradzają tę niedogodność. Silnik bez problemu daje się zagazować.

Jeśli kupisz stosunkowo młodą Hondę Civic VIII i IX, Accord VIII czy CR-V III i IV, to w kwestii silnika pamiętaj tylko o wymianie oleju co 10-15 tys. km. Niczym innym martwić się nie musisz, bo benzyniaki z rodziny R to jedne z najtrwalszych i najbardziej niezawodnych współczesnych silników stosowanych po roku 2010.

Nieco więcej uwagi wymaga zasilanie LPG. Wówczas trzeba pamiętać o regularnej kontroli luzów zaworowych, gdyż jest to regulacja mechaniczna (śrubą). Poza tym nie będzie problemu. Mitem jest, że hondą nie można jeździć na gazie.

W przeciwieństwie do opisanych wcześniej jednostek, ta jest bardzo nowoczesna, ale też mocna i oszczędna. Nawet zbudowana z myślą o ekodrivingu. Mniejszy wariant 1.8 rozwija moc 140 KM, natomiast większy 2.0 już 150 lub 156 KM. To i tak za mało do Accorda czy CR-V, ale jeśli macie spokojny styl jazdy, to wystarczy. Idealnie natomiast pasuje odmiana 1.8 do Civica. Przy rozsądnym operowaniu gazem może spalić nawet mniej niż 6 l/100 km.

Zależnie od modelu i rocznika, jednostki R Hondy parowano z 6-stopniowym manualem, 5-stopniowym automatem i 5-stopniową skrzynią zautomatyzowaną. Nie mogę polecić tej ostatniej (Civic), natomiast idealnie do 2-litrówki pasuje automat o dość ospałej charakterystyce, ale praktycznie niezniszczalny.

Toyota ZR 1.6-2.0 Valvematic – z najbardziej niezawodnymi autami na rynku

Jeśli szukasz spokoju w każdym obszarze i w miarę nowoczesnego samochodu, to toyoty z silnikami benzynowymi ZR to gwarantują. Całe auta słyną z niezawodności, a w samym silniku trzeba pamiętać tylko o jednej rzeczy.

Toyota Auris i Corolla, Avensis lub RAV4 – każdy z tych modeli może mieć pod maską jeden z tych silników. To gwarancja braku jakichkolwiek problemów przy minimum serwisowym. Najwyżej oceniane są większe jednostki 1.8 (147 KM) oraz 2.0 (152-158 KM), ale i 1.6 (124 i 132 KM) jest bardzo dobra (do 2009 r. oznaczenie VVT-i).

Właściwie jedynym słabym punktem jednostek jest pompa cieczy chłodzącej, która miewa przecieki. Już wyjaśniam, o co chodzi. Oryginał był niedopracowany, a nierzadko wymieniany w ramach gwarancji przed przebiegiem 100 tys. km. Innym powodem jest to, że nie wymienia się jej wraz z napędem rozrządu (w silniku jest trwały łańcuch), więc pracuje do końca i można przeoczyć wyciek, a w najgorszym przypadku doprowadzić do przegrzania silnika. Są to jednak sytuacje skrajne i rzadko spotykane.

Kolejną rzeczą, o jakiej warto wiedzieć, to wymagania odnośnie oleju. Toyota zaleca lepkość 0W-20, ale można zmienić na 0W-30, a nawet 5W-30. I taki olej trzeba wymieniać najpóźniej po 15 tys. km, a stosując nieoryginalną lepkość - nawet co 10 tys. km.

To tyle, bo motor nie sprawia absolutnie żadnych problemów i doskonale współpracuje z instalacją LPG. Trochę bardziej kłopotliwe mogą być skrzynie manualne (głównie 6-biegowe), w których też trzeba pamiętać o oleju, bo nie wytrzymają łożyska. Mało problematyczne są bezstopniowe skrzynie Multidrive-S. Nie polecam przekładni zautomatyzowanych, parowanych z 1.6 w Aurisach.

To kolejna wolnossąca, ale i bezproblemowa jednostka, która pokazuje, że Francuzi potrafią zrobić solidnego benzyniaka. Była też odmiana turbo (F4RT), która jest tak samo dopracowana, ale skupmy się na słabszym wariancie o mocy 135 i 136 KM (turbo od 163 KM w górę).

Motor serii F4R ma pojemność 2 litrów i jest tak dobry, że mogę polecić nawet Renault Lagunę II, jeśli ma go pod maską (zwłaszcza po liftingu). Trafił także do Megane, Espace czy małego Clio w wersji RS (ok. 200 KM mocy). Uwaga - w Lagunie III zastosowano motor Nissana.

Cechą typową dla francuskiego 2.0 są niewielkie problemy z elektroniką i czujnikami. Jednak bez większego wpływu na eksploatację. Większy wydatek poniesiecie przy wymianie rozrządu, co warto zrobić przed przekroczeniem 100 tys. km. Wraz z nim dobrze jest wymienić koło zmiennych faz – dodatkowe ok. 400 zł.

Motor nie daje rewelacyjnych osiągów w dużej Lagunie czy Espace, ale w Megane już jest całkiem szybki. Nie ma też wielkiego apetytu na paliwo – zazwyczaj poniżej 9 l/100 km – i bardzo dobrze współpracuje z LPG, ale trzeba odpowiednio dobrać instalację.

Skrzynie manualne mają 5 przełożeń, a automaty tylko 4, ale te ostatnie to trwałe i bezproblemowe konstrukcje, zapewniające wysoki komfort podróżowania, natomiast odbierające i tak przeciętną dynamikę.

Teraz coś dla tych, którzy cenią sobie dynamikę, a nawet są miłośnikami tuningu. Do dziś nie powstał silnik tak wdzięczny w tym zakresie i jednocześnie tak bezproblemowy, jak 1.8 Turbo Volkswagena.

To już dość stara konstrukcja, którą można w miarę tanio regenerować i doprowadzić do stanu bliskiego nowego. Ma to o tyle sens, że niekiedy lepiej zrobić tzw. projekt bazując na tym silniku po pełnej regeneracji niż np. wadliwym TSI. Nie jest to natomiast silnik dla osób, którym zależy wyłącznie na dojeżdżaniu do punktu docelowego. Polecam go przede wszystkim fanom tuningu.

Obszarem, który może rozczarować "zwykłego użytkownika", wcale nie jest turbodoładowanie, lecz układ rozrządu. W mocniej wyeksploatowanych jednostkach trzeba wymieniać dość skomplikowany napęd i hydroregulatory.

To efekt niewłaściwego serwisu olejowego, z którym jednostki borykały się przez lata. Regeneracja całej "góry" może kosztować nawet ok. 3000 zł. To i tak nieduży koszt, jak na silnik o takich cechach i jeśli porównamy wydatki, jakie ponoszą użytkownicy nowszych TSI.

Charakterystyka jednostki jest rewelacyjna. Już 150-konny, najsłabszy wariant daje dobre osiągi za sprawą momentu obrotowego 210 Nm występującego poniżej 2000 obr./min. Najmocniejsza wersja o mocy 240 KM w praktyce niewiele się różni budową. Samo strojenie silnika daje już wyraźne efekty w postaci wzrostu parametrów, a sam motor bez dużej ingerencji w budowę wytrzymuje spokojnie 300 KM. Nieźle też znosi zasilanie gazem.

Silnik instalowano w wielu modelach koncernu VW, od Polo i Golfa po Passata, Superba, Audi A6 czy Sharana. Napędzał też sportowe Audi TT czy odmiany GTI Volkswagena. Ostatnie modele, w jakich można go znaleźć, to Seat Exeo do 2010 r. (uwaga, nie pomylić z 1.8 TSI, który oznaczano jako 1.8 T) oraz VW Polo GTI do 2009 r.

Jednostkę łączono ze wszystkimi typami skrzyń biegów. Polecam manualne (jest koło dwumasowe) oraz automaty, szczególnie 4- i 5-biegowe. Z dystansem trzeba podchodzić do Multitronica (bezstopniowa), choć zadbane wytrzymują dość długo, a naprawy nie są niemożliwe.

Trzeba się naprawdę postarać, by zniszczyć 4-litrową jednostkę AMC, instalowaną pod maską Jeepa Wranglera TJ, Cherokee XJ oraz Grand Cherokee ZJ i WJ. To konstrukcja tak stara i prosta zarazem, że zniesie niemal każde zaniedbanie, ale im młodsze auto, tym więcej elektroniki i drobnych usterek.

Wersji tej jednostki jest dużo, ale generalnie można je podzielić na dwa typy - z wtryskiem Renix (od Renault) oraz od 1991 r. z wtryskiem Chryslera. Obie są dobre, przy czym te drugie mocniejsze.

Wariantów mocy jest co nie miara, a dane mówią o kilkunastu. Najniższy pozom to prawdopodobnie 173 KM, a najwyższy 193 KM, choć w niektórych katalogach pisze się nawet o 197 KM.

Prawda jest taka, że to bez znaczenia, a terenówkom z tym silnikiem momentu obrotowego nigdy nie brakuje. Łączy się go niemal wyłącznie z 4-stopniową, niezniszczalną skrzynią automatyczną (rzadko z manualną, we Wranglerze). Usterki występują wyłącznie w zakresie osprzętu i po pracy w trudnych warunkach (woda, błoto).

Typową cechą silnika jest ogromne spalanie, dlatego niemal każdy w Polsce jeździ na LPG. Normalne minimum to ok. 15-20 l/100 km. W terenie nawet 2 razy więcej. Niewspółmierne do tego są osiągi, ale w przypadku tej jednostki ceni się bardzo dobry przebieg momentu obrotowego (ok. 300 Nm), co przy współpracy z automatem i reduktorem pozwala zapomnieć o niedostatkach napędu w praktycznie każdych warunkach.