Auto China pokazało mi całą prawdę o chińskich samochodach. To zupełnie inny świat

Auto China przywodzi mi na myśl targi w Genewie, Paryżu czy Frankfurcie sprzed ponad dekady. Jest to ogromna impreza, która naprawdę ma znaczenie. To miejsce rzeczywistych premier, ale przede wszystkim takie, gdzie trzeba się pokazać, jeśli chce się liczyć na chińskim rynku. Są tam więc stoiska nie tylko wszystkich chińskich marek, ale też zagranicznych, które sprzedają swoje samochody w Państwie Środka. 17 hal wypchanych jest po brzegi.

Dla mnie to była okazja, aby poznać trendy chińskiej motoryzacji, móc w jednym miejscu poznać i porównać niezliczone samochody z tego kraju, ale też zobaczyć, jak na tym tle prezentują się dobrze znane od dziesięcioleci światowe marki.

Chodząc przez kilka godzin, odwiedziłem stoiska wszystkich chińskich marek i już miałem jedno odczucie, które potwierdzili też inni dziennikarze, z którymi rozmawiałem. Tak mniej więcej w połowie tego "zwiedzania" przestałem już odróżniać kolejne chińskie produkty. Bardzo często są one po prostu niemal identyczne. Bez indywidualnych cech. Gdyby pozamieniać logotypy, to nie zrobiłoby to większej różnicy. Chińskim produktom w zdecydowanej większości brak identyfikacji marki.

Widać też wyraźnie, że wśród chińskich producentów pojawiają się wyraźne trendy. Modeli w większym czy mniejszym stopniu nawiązujących stylistycznie do Porsche Taycana było przynajmniej kilkanaście, jak nie kilkadziesiąt. Zresztą był też SAIC Z7, który wygląda jak brat bliźniak Panamery (oczywiście koncern ten ma też klony Taycana). Wiele innych modeli też wyraźnie czerpie większe czy mniejsze inspiracje z europejskich produktów. Czasem jest to kopia całego nadwozia, jak w przypadku Beijinga BJ80, którego łatwo pomylić z Mercedesem Klasy G, czasem mniejsze detale jak kształt świateł czy elementy wnętrza wzięte prosto z Klasy S.

W swojej wielkiej masie chińskie samochody są bardzo podobne do siebie i szczerze, to trudno by mi było zdecydować, który miałbym wybrać, gdyż po prostu są one niemal identyczne. Wrażenie to pogłębia się, gdy wsiądzie się do środka. Tu już różnice często są kosmetyczne i tylko niewiele modeli ma inny projekt kabiny. Są to np. auta offroadowe (a raczej często SUV-y takie udające) albo topowe modele Hongqi, czyli luksusowe limuzyny i SUV-y stworzone przede wszystkim dla chińskich władz.

Reszta aut robiona jest na jedno kopyto. Ba, nawet zagraniczni producenci jak Toyota, Honda, Hyundai, VW czy AUDI (ta nowa marka na rynek chiński) kopiują ten sam projekt. Na tym jednak nie koniec. Z wyjątkiem wspomnianego AUDI czy VW, wszystkie samochody korzystają z tego samego systemu multimedialnego. Tak, każda z tych 100 chińskich marek, ale też Honda, Mazda, Volvo czy Hyundai, ma dokładnie to samo oprogramowanie. Różnice są kosmetyczne (ot w BYD z dołu można wysunąć listę ostatnio otwartych aplikacji). Z jednej strony oznacza to, że żadne nowe auto nas nie zaskoczy - wszystko obsłużycie tak samo, jak w swoim poprzednim aucie - ale z drugiej ergonomia tego systemu pozostawia wiele do życzenia, więc wszystkie samochody mają te same problemy.

Przed chińskimi markami stoi teraz bardzo duże wyzwanie. Patrząc na listę nowości i auta prezentowane na licznych stoiskach, samochody z Chin to już nie tylko tanie modele, z którymi kojarzymy ten kraj. Chińczycy bardzo mocno wchodzą na rynek premium (i luksusowy).

Na ulicach metropolii Państwa Środka już widać sporo lokalnych produktów z wyższej półki, jednak tamci producenci nie ukrywają światowych aspiracji. Chcą konkurować z najbardziej znanymi światowymi markami premium. Czy im się to uda? Na pewno nie będzie łatwo, bo na tym rynku liczy się już rozpoznawalne logo, które jest jednym z ważniejszych elementów produktów z wyższej półki (o czym przekonują się np. Koreańczycy, u których Genesis nadal dobrze radzi sobie tylko na lokalnym rynku).

Jakie wrażenie robi chińskie premium? Oprócz braku rozpoznawalności marek pewnym problemem może być to, że różnica między modelami popularnymi a tymi z wyższej półki jest zaskakująco mała, a potęguje to już wspomniany identyczny projekt wnętrza i ten sam system multimedialny co w tańszych autach. Przez to często w chińskich modelach premium trudno poczuć się wyjątkowo.

Jednak również tu widać wyraźne trendy. W droższych chińskich autach praktycznie obowiązkowym wyposażeniem jest elektryczne otwieranie i zamykanie wszystkich czterech drzwi. Jest to ważne do tego stopnia, że AUDI też ma to rozwiązanie, a dla przykładu dużo droższy europejski Mercedes-Maybach tylko z tyłu. Ciekawym rozwiązaniem, które można spotkać w kilku modelach, jest rzutnik dla osób zasiadających z tyłu. Choć może jakość obrazu nie jest wtedy topowa, to już wielkość takiego ekranu przebija nawet to, co znamy z BMW serii 7 wyposażonego w spory telewizor. Wśród detali, które też widziałem w samochodach różnych marek, są felgi typu monoblock, które dobrze znamy z Mercedesów.

Chińczycy wiedzą, że nie powalczą rozpoznawalnością marki czy jej historią, zatem starają się przekonać, że ich siłą jest technologia. Oczywiście nie mogę powiedzieć, jak te samochody jeżdżą (a to jest kluczowe), więc jest tu wiele znaków zapytania. I trudno mi uwierzyć, że pod tym względem Chińczycy są w stanie rzucić rękawicę takim firmom jak Mercedes, BMW czy Porsche. Z drugiej strony wchodząca do Europy Denza (marka premium koncernu BYD) ma napęd realizowany przez trzy silniki elektryczne (również w hybrydach plug-in), co pozwala np. na wjechanie w miejsce parkingowe bokiem. Wrażenie mają też robić osiągi - zaprezentowany w Pekinie dobrze wyglądający kabriolet Denza Z ma oddawać do dyspozycji kierowcy ok. 1000 KM, a ładowanie baterii z mocą 1500 kW oznacza, że proces ten zajmie taki sam czas, jak tankowanie paliwa.

Czy to wystarczy? I jak te samochody wypadną w porównaniu z europejskimi produktami? Zobaczymy. Wiadomo jednak, że w tym segmencie cena już nie będzie atutem. Z jednej strony nie jest tu aż tak ważna, a z drugiej chińskie premium nie będą odbiegały tu od kwot, które żądają za swoje auta marki ze Starego Kontynentu.

Bez jazdy trudno ocenić, czy samochody te faktycznie mają szansę w takim starciu, ale (do czego przyzwyczaili nas Chińczycy) nie brakuje modeli, które robią dobre wrażenie w pierwszym kontakcie i są faktycznie bardziej luksusowe. Jak już wspomniałem - często premium jest zbyt blisko marek popularnych, ale Maextro S800 czy Nio ET9 sprawiają wrażenie prawdziwie luksusowych limuzyn. Jednak z drugiej strony nawet w Chinach nadal są to produkty niszowe.

W Chinach nowe marki pojawiają się co chwilę i jestem pewien, że nawet tamtejsi klienci się w tym gubią. Dla nas nietypowe i zaskakujące jest też samo podejście do tego tematu. W Europie czy USA każda marka ma swoją charakterystykę i miejsce w koncernie. W Chinach często jest inaczej. Samochody są podobne do siebie, segmenty się zazębiają, ale też wiele marek chce mieć w ofercie wszystko.

Dobrym przykładem jest Hongqi, czyli najstarsza chińska marka. Od 68 lat odpowiada ona za tworzenie najbardziej luksusowych limuzyn dla chińskich oficjeli. I tak jest również dziś. W serii nazwanej Sunflower (Słonecznik) mamy luksusowego sedana o nazwie Guoya, ogromnego SUV-a Guoyao, a także flagową limuzynę Guoli, która w przeliczeniu kosztuje 4 mln zł i wytwarzana jest w ok. 50 egzemplarzach rocznie. Z drugiej strony Hongqi produkuje "premium dla ludu", czyli całą masę SUV-ów i sedanów, których jakość pozostawia wiele do życzenia. To trochę jakby Rolls-Royce czy Bentley nagle stwierdził, że będzie konkurował z Dacią.

Podobne zaskoczenie też czekało na stoisku marki Fangchengbao, która należy do BYD-a i przez ostatnie 3 lata odpowiadała za SUV-y. Upraszczając - taki odpowiednik Land Rovera. Jednak na Auto China 2026 zadebiutowały koncepty zapowiadające sportowego sedana i dwudrzwiowe superauto. W ten sposób Fangchengbao staje się wewnętrzną konkurencją dla Denzy. Zresztą wszędzie poza Chinami auta tej pierwszej marki będą sprzedawane pod drugą.

Jak na to wszystko odpowiada Europa, która ostatnio bardzo szybko traci udział w chińskim rynku? Oczywiście wydłużonymi wersjami swoich modeli. To zabieg znany od lat. Na stoisku Mercedesa zadebiutował więc GLC w wersji na Chiny (czyli dłuższej) i stał obok CLA "w longu". BMW działa tak sprytnie, że liftingowana seria 7 (która debiutowała właśnie w Pekinie) tam ma L w nazwie, choć przecież jest dostępna tylko w jednej wersji. To jednak stare chwyty. Część marek tworzy auta w kooperacji z lokalnymi producentami. Tak działają japońskie firmy jak Toyota, Honda czy Mazda, ale też Volvo, a niedługo również francuski Peugeot.

Bardzo charakterystyczne było też to, że na każdym stoisku europejskiej marki stał przynajmniej jeden klasyk. Tak podkreślają, że tym, co je wyróżnia, są dziedzictwo i historia. Rekordzistą jest tu Mercedes, który przywiózł ok. 10 muzealnych okazów.

To wszystko jednak sprawia wrażenie próby działania jak do tej pory, która może zaowocować dalszym oddawaniem pola Chińczykom. Wyjątkiem jest tu Grupa Volkswagen, która przez długi czas była liderem sprzedaży w Państwie Środka, więc też najmocniej odczuła ekspansję lokalnych producentów.

Widać, że VAG zdecydował się na mocne działania. Z jednej strony mamy ogromną ofertę spalinowych (w tym hybrydowych) modeli na tamtejszy rynek. Passat Pro, Teramont Pro czy nowy Talagon to modele nieznane u nas. Stojący za nimi Golf był znajomym rodzynkiem. Jednak jeszcze ważniejsze na stoisku VW były elektryki z serii ID. Cała seria o nazwie Unyx (ale też Aura i Era) to nowa oferta mająca konkurować z chińskimi autami na prąd.

To nie wszystko. Choć na Auto China 2026 jest stoisko europejskiego Audi, to moją uwagę bardziej przyciągnęło AUDI, czyli oddzielna marka stworzona na Chiny. Samochody te są bardziej chińskie niż niemieckie i mają wykorzystać rozpoznawalną nazwę łączoną z zupełnie innym wyglądem i ofertą. Podobnie jest w przypadku marki Jetta. Volkswagen o tej nazwie przez lata był jednym z najpopularniejszych modeli w Chinach i stał się marką samą w sobie. Teraz Niemcy postanowili to wykorzystać i we współpracy z koncernem FAW faktycznie stworzyli nową markę. Najnowsze modele nie mają już wiele wspólnego z kompaktowym sedanem, co zresztą wyraźnie widać, gdy zobaczy się koncepcyjnego SUV-a nazwanego Jetta X.

Targi Auto China 2026 pozwalają z jednej strony poznać chiński rynek, lokalną ofertę i światową odpowiedź na nią, a z drugiej zobaczyć, czym Chińczycy chcą zawojować resztę świata. Widać wyraźnie, że wiele zagranicznych firm upodobnia swoje produkty do lokalnych (szczególnie te tworzone tylko na tamtejszy rynek). Np. amerykański Buick, który w Chinach jest popularniejszy niż w USA, już tylko dzięki logo daje się odróżnić od tamtejszych samochodów. Zresztą w podobną stronę idzie Lincoln.

Jaki będzie ostateczny wynik starcia nowych chińskich graczy z istniejącymi często przeszło 100 lat producentami z innych krajów? To trudne do przewidzenia. Ludzie lubią polaryzację i nie brakuje zarówno opinii typu "Chiny już wygrały", jak i "nigdy nie będą konkurencją dla Europy". To, co widać, to inne podejście do motoryzacji. Podejście, które już ma swoich zwolenników również u nas. Pytanie tylko, czy jest to opcja dla każdego, czy jednak znany u nas indywidualizm i dbałość o szczegóły nadal będą ważne dla większości kierowców.