Diesle jednak nie na straty? Volkswagen obiecuje o 80 proc. niższą emisję NOx

Afera dieslowska, która wybuchła w 2015 r., nie tylko kosztowała Volkswagena grube miliony, ale też uświadomiła nabywcom samochodów, że silniki Diesla szkodzą bardziej niż chcieli to wówczas przyznać przedstawiciele producentów aut. Emisja CO2 to jednak nie wszystko. Drugim ciosem był przedstawiony w połowie 2018 r. raport Międzynarodowej Rady Czystego Powietrza (ICCT), z którego wynikało, że nawet najnowsze diesle, spełniające rygorystyczne normy podczas laboratoryjnych testów, w rzeczywistym ruchu są szkodliwe dla ludzi. Z rur wydechowych zdecydowanej większości z nich wydobywa się zbyt wiele tlenków azotu (NOx), które przyczyniają się do chorób układu oddechowego, krążenia i zachorowań na niektóre nowotwory. Teraz Volkswagen obiecuje rewolucję.

Wraz z rozszerzeniem wachlarza jednostek napędowych odświeżonego Passata, w cenniku pojawił się silnik Diesla z nowej rodziny EVO. Dwulitrowa konstrukcja generuje 150 KM mocy, ale najważniejsze jest, że według producenta emituje o 80 proc. mniej tlenków azotu. Wiadomo też, że silnik z rodziny EVO trafi również do nowej generacji Golfa. Samochód ma zostać zaprezentowany w październiku. Pewne jest więc, że nowe jednostki napędowe mają swoje miejsce w planach koncernu. Jak one działają?

Według Volkswagena znaczną poprawę na polu emisji tlenków azotu osiągnięto dzięki zastosowaniu nowej generacji systemu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Wykorzystywany do obniżenia emisji NOx płyn o handlowej nazwie AdBlue w silnikach EVO jest wtryskiwany przez dwa układy. Jeden z nich działa tuż za silnikiem, gdzie temperatura spalin jest bardzo wysoka. Drugi został umieszczony w dalszym przebiegu układu wydechowego, by oddziaływać na znacznie już chłodniejsze spaliny.

Jeśli niezależne testy potwierdzą skuteczność nowego rozwiązania w rzeczywistych warunkach jazdy, to diesle – przynajmniej na papierze – znów mogą stać się atrakcyjne. Pytanie, czy nie jest już zbyt późno.

Jeśli spojrzymy na statystyki sprzedaży nowych samochodów, to szybko okaże się, co europejscy nabywcy aut sądzą o dieslach. Według JATO Dynamics w lipcu 2019 r. ledwie 31 proc. samochodów osobowych wyjeżdżających z salonów na Starym Kontynencie miało pod maską diesla. Przed rokiem było to 36 proc. Co ciekawe, Polacy wyraźnie wyprzedzają europejską tendencję. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że wśród nowych samochodów kupionych w kraju od stycznia do lipca 2019 r. jedynie 20,4 proc. miało silnik wysokoprężny. W zestawieniu z porównywalnym okresem 2019 r. jest to spadek o 13,2 proc.

Skąd bierze się ta tendencja? W Europie Zachodniej może mieć ona związek z wprowadzanymi i zapowiadanymi ograniczeniami w poruszaniu się po centrach miast samochodami wysokoprężnymi. Niezależnie od miejsca na mapie, negatywny wpływ na sprzedaż diesli może mieć przeświadczenie o ich szkodliwości, niższy komfort jazdy w porównaniu z wersjami benzynowymi czy obawa przed wyższymi kosztami serwisowania i ewentualnych napraw aut z tymi silnikami.

Powodem spadającego zainteresowania dieslami są również pieniądze. Współczesne silniki benzynowe mogą być na tyle ekonomiczne, że stawiają pod znakiem zapytania opłacalność zakupu auta wysokoprężnego.

Weźmy za przykład Audi A4. Według danych Equa Index, organizacji badającej spalanie w warunkach rzeczywistej eksploatacji, Audi A4 z silnikiem 2.0 TDI o mocy 136 KM pali średnio 6,33 l/100 km. Tymczasem to samo auto z silnikiem 2.0 TFSI o mocy 150 KM zgłasza zapotrzebowanie na 8,05 l/100 km. Różnica w cenie pomiędzy podstawowymi wariantami tych samochodów wynosi 19 tys. zł na niekorzyść diesla. Oznacza to, że przy wzięciu pod uwagę podstawowego czynnika, jakim jest cena paliwa, po przejechaniu 100 tys. km właściciel diesla pozostawi na stacjach paliw 31,5 tys. zł, a auta benzynowego 40,8 tys. zł. Trzeba pokonać dwukrotnie więcej, by w tym przypadku zakup diesla miał ekonomiczny sens.

Otwarte pozostaje pytanie dotyczące przyszłości tych diesli, które już są na drogach. Jeśli nowy system Volkswagena rzeczywiście okaże się tak skuteczny, wielu posiadaczy stosunkowo nowych diesli w Niemczech, Francji, Belgii czy Holandii może wybrać opcję wyposażenia swojego auta w system SCR nowej generacji, zamiast sprzedawać je po zaniżonej cenie.

W 2017 i 2018 r. niemiecki rząd naciskał na rodzimych producentów, by ci opracowali technologię wyposażania kilkuletnich diesli w instalację SCR i partycypowali w kosztach jej montażu. Pomysł nie został jednak w pełni zrealizowany. Okazało się, że instalacje domontowane do eksperymentalnych pojazdów rzeczywiście obniżały realną emisję NOx, ale tylko przez pół roku. Od jesieni do wiosny ich skuteczność była niewielka. Być może nowy typ instalacji SCR zaprezentowany przez Volkswagena sprawi, że pomysł niemieckich władz ożyje na nowo.

Jeśli tak się stanie, ceny diesli z zachodu wyraźnie wzrosną. Dla Polaków importujących używane auta oznaczałoby to spore zmiany, bo dziś sprowadzane diesle mają się świetnie. W pierwszym półroczu 2019 r. aż 44,2 proc. przywiezionych z zagranicy aut posiadało pod maską diesla. To nawet więcej niż w porównywalnym okresie 2018 r., kiedy było ich 43,8 proc.

Sukces nowego systemu SCR oznaczałby, że Volkswagen mógłby oferować więcej diesli, a te emitują mniej CO2 niż wersje benzynowe. W przypadku silnika 2.0 TDI EVO to tylko 107 g CO2/100 km. Od 2021 r. unijne przepisy nałożą kary na producentów, którzy nie będą mogli się pochwalić średnią emisję CO2 we flocie wynoszącą mniej niż 95 g/100 km. Obecnie średnia dla Volkswagena wynosi 121,2 g.