Zabezpieczenie antykorozyjne samochodu - jak zabezpieczany jest fabrycznie i jak można je poprawić

Kiedyś rdza była problemem praktycznie większości samochodów. Dziś powszechne jest przygotowywanie blach tak, aby były odporne na działanie czynników atmosferycznych, w tym soli, która znacznie przyspiesza działanie korozyjne.

Jednym z przełomowych rozwiązań jest cynkowanie nadwozia. Już w latach 80. Audi, wprowadzając na szeroką skalę to rozwiązanie, było pewne sukcesu. Nawet dziś egzemplarze oryginalne często nie mają problemów z rudym towarzyszem.

Ale cynkowanie to nie wszystko. Zanim karoseria zostanie polakierowana, nadwozie przechodzi szereg procesów technologicznych, które przygotowują blachy do lakierowania oraz nanoszą warstwy ochronne na podwozie.

Rzeczywiście, pierwsze zazwyczaj jest cynkowanie. Nanosi się cienką warstwę 5-10 mikrometrów. Warstwa ta nakładana jest poprzez galwanizowanie w procesach natryskowych lub w kąpielach fosforanowych. Przy udziale prądu na nadwoziu osadza się warstwa fosforanów określonego metalu, np. cynku, która stanowi podłoże dla warstw następnych.

Zwykle po takim procesie następuje malowanie kataforyczne. Polega to na malowaniu farbą antykorozyjną przy całkowitym zanurzeniu w niej nadwozia i podłączenia prądu. Cząstki farby mają ładunek dodatni, dlatego są przyciągane do ujemnie naładowanego nadwozia. Dzięki temu wypełnione są wszystkie zakamarki nadwozia. Po skończeniu nadwozie zostaje wygrzane w piecu.

Kolejnym krokiem jest użycie uszczelniacza, który stosuje się w miejscach szczególnie narażonych na podciąganie i zaleganie wody. Zastosowanie ma np. na zgrzewach blach, ale nie tylko.

Gdy nadwozie jest już wstępnie zabezpieczone, pora zabezpieczyć także podwozie pojazdu. Powszechne jest używanie np. warstwy PCV, która jest natryskiwana bezpośrednio na podwozie. Ma ona chronić blachę przed uszkodzeniami mechanicznymi i tłumić dźwięki.

Gdy podwozie i nadwozie są gotowe, to nadwozie jest lakierowane kolejno lakierem podkładowym, bazowym i powierzchniowym (bezbarwną warstwą lakieru – tylko lakiery metaliczne). Lecz to nie jest koniec, bo świeżo polakierowane nadwozie jest jeszcze uzupełniane w profilach zamkniętych gorącym woskiem. Po tym procesie zasklepiane są otwory technologiczne.

Oczywiście zabezpieczanie nadwozia i podwozia przed korozją dla każdego modelu może wyglądać inaczej. Tak jak zostało to przedstawione, było realizowane dla Opla Astry. W innych przypadkach może być to tajemnica producenta.

Niestety, po wielu latach takie zabezpieczenie jest niewystarczające. Często dochodzi do jego uszkodzenia mechanicznego poprzez podrywane kawałki żwiru, piasku czy kamieni lub poprzez działanie czynników atmosferycznych. Jak zatem uzupełnić fabryczną powłokę antykorozyjną?

Dodatkowe zabezpieczenia samochodu można podzielić na trzy rodzaje: zabezpieczenia nadwozia, podwozia i profili zamkniętych.

Najpopularniejsze jest dodatkowe zabezpieczenie podwozia. Najczęściej stosuje się środki, tzw. baranki, które mechanicznie chronią podwozie przed działaniem soli oraz uszkodzeniami mechanicznymi. Jednak niektóre z bardziej zaawansowanych środków tego typu dodatkowo reagują z rdzą i ją neutralizują. Stąd przed oddaniem auta do warsztatu warto dowiedzieć się, jakim środkiem zostanie zabezpieczone i co ten specyfik gwarantuje.

Aby poprawnie położyć warstwę zabezpieczającą, należy najpierw dokładnie dokładnie umyć i wysuszyć podwozie. Pełne suszenie może trwać nawet jeden dzień. Następnie trzeba przystąpić do usunięcia istniejących śladów rdzy. W tych miejscach nowo położona warstwa ma związać się z powierzchnią i zneutralizować nieusunięte resztki korozji. Wypełnia to ubytek po oczyszczeniu i na nowo zabezpiecza powierzchnię.

Podstawowym środkiem do takiego zabezpieczania jest tzw. baranek. Zazwyczaj jest to trwała masa na bazie kauczuku i tworzyw sztucznych. Niestety, aby poprawnie nałożyć taką warstwę, potrzebny jest odpowiedni pistolet do odmuchiwania karoserii. To właśnie dzięki niemu położona warstwa ma charakterystyczną formę „baranka”. Tak zabezpieczone podwozie pozbawi samochód dotychczasowych rdzawych punktów i zabezpieczy przed powstaniem nowych. Grubość takiej warstwy powinna wynosić od 0,5 do 2 mm.

Kolejnym etapem jest zabezpieczenie profili zamkniętych nadwozia. W trakcie eksploatacji zdarza się, że miejsca zabezpieczone np. woskiem są przecierane lub wymywane przez zbierającą się wodę.

Dlatego miejsca takie jak progi, podłużnice czy wnętrza drzwi warto zabezpieczyć powtórnie. Jest to również konieczne w przypadku napraw powypadkowych, kiedy specjalny wosk nakłada się na miejsca naprawiane. Środki te dobrze wypychają wodę, nie uszkadzają gumy i innych tworzyw i nie wchodzą w reakcję z lakierami.

Do nałożenia takie warstwy również potrzebny jest pistolet. Przy niektórych rozwiązaniach może być ten sam co do nanoszenia baranka na podwozie. Zabezpieczanie profili zamkniętych składa się z kilku etapów. Pierwsze są oględziny endoskopem, aby rozpoznać stan dotychczasowy. Następnie profile są myte przez otwory technologiczne i dokładnie suszone. Powierzchnie zostają ponownie sprawdzone i pokryte warstwą wosku o grubości od 1 do 4 mm.

Niekiedy stosowane są także masy uszczelniające do odtworzenia oryginalnej struktury powierzchni nadwozia. Uszczelniane są połączenia elementów w komorze silnika, w bagażniku i w podłodze.

Zabezpieczyć przed korozją można także felgi. Są one bardzo narażone na korozję. Spowodowane jest to trudnymi warunkami pracy oraz narażeniem na otarcia o krawężniki czy dziury w jezdni. Tego typu zabezpieczenia dotyczą jednak głównie felg stalowych.

Koszt zabezpieczenia antykorozyjnego nie jest wysoki w porównaniu z cenami aut używanych. Warto zatem pomyśleć o zrealizowaniu takiego procesu, ponieważ tak przygotowane auto posłuży zawsze te kilka lat dłużej.