Volkswagen T4/Multivan (1990-2003) - opinie i typowe usterki

Czwarta generacja tzw. ogórka była przełomową w historii Transportera. Nowoczesny samochód użytkowy stał się szybko ulubieńcem tak samo budowlańców jak i większych rodzin. Do dziś wiele osób wspomina go z sentymentem i do dziś bardzo dobrze trzyma ceny, które mogą zszokować. Sekretem sukcesu jest ogromna trwałość i niskie koszty serwisowania. Przebieg? Praktycznie nie ma znaczenia.

Volkswagen zaprezentował model T4 w 1990 r., więc jest to już samochód przestarzały. Ale kiedy pojedziemy na prowincję, to wciąż niezwykle popularny i ceniony przez osoby, które przerabiały różne marki aut użytkowych i ostatecznie skończyły na Volkswagenie. T4 już staje się autem kultowym, bo coraz mniej jest na rynku egzemplarzy z w dobrym stanie. Wiele takich zostało przerobionych na kampery w okresie pandemii. Zadbany Multivan może być więc nie tylko dobrym autem dla dużej rodziny, ale także inwestycją. Niektórzy mają już tę świadomość i ceny wybiły w kosmos.

T4 w latach 90. był o tyle przełomowym wozem, że różnił się konstrukcją od swoich poprzedników. Zrezygnowano z silników typu boxer i umiejscowienia ich pod podłogą przy tylnej osi. Podstawowym napędem był już nie tylny, lecz normalnie przedni. To, co w świecie VW było totalną nowością, inni oferowali od lat.

Niemniej VW T4 stał się hitem sprzedaży i bardzo dobrze trafił w gusta odbiorców niezliczonymi wersjami. Tradycyjnie, jak do dziś, były dostępne wersje użytkowe i osobowe o różnej długości. Te drugie można podzielić na bardziej roboczą Caravelle oraz luksusową Multivan. Volkswagen oferował też różne wersje kamperów California, a firma Westfalia miała swoją oddzielną ofertę na bazie T4. Nie zabrakło blaszaków, brygadówek, podwozi do zabudowy, pickupów. Z czasem pojawiła się też wersja podwozia z napędem na cztery koła.

W 1995 roku samochód przeszedł modernizację. Odróżnienie wariantu przed i po liftingu nie jest trudne w wersji osobowej (Multivana, Caravelle i California), bo przód zmienił się diametralnie. Jest wydłużony i ma zupełnie nową stylistykę. Natomiast wersje dostawcze mają prawie taki sam przód, ale nowy zderzak. Modernizacji uległy deski rozdzielcze, a we wszystkich autach zastosowano hamulce tarczowe i standardowo wspomaganie kierowniczy. Kolejne nowości to rodzina silników 2.5 TDI oraz benzynowy VR6, który zmieścił się w wydłużonym przodzie.

T4 to samochód z epoki, kiedy nie każde auto miało ABS, ESP czy poduszki powietrzne, choć w wielu nawet starszych egzemplarzach można znaleźć zarówno ABS jak i poduszkę kierowcy i pasażera. Trzeba jednak mieć świadomość, że konstrukcja jest już dość przestarzała, a wiek samochodów nie kwalifikuje ich do grona bezpiecznych.

Budowa auta jest prosta, choć dość nietypowa jak na auto użytkowe. Otóż w tylnym zawieszeniu nie zastosowano sztywnej osi, lecz układ niezależny z wahaczami wleczonymi. Z przodu zaś zamiast klasycznych kolumn MacPhersona, za resorowanie odpowiadają drążki skrętne. To wszystko sprawia, że samochód daje wysoki komfort resorowania, ale też nie jest przystosowany do skrajnie dużych obciążeń.

W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię zębatkową, co daje w miarę dobrą precyzję jazdy. Od 1995 roku wspomaganie kierowniczy było standardem. Wcześniej występowało tylko w niektórych wersjach.

Auta użytkowe były oferowane w dwóch rozstawach osi (2920 mm i 3320 mm), ale osobowy Multivan tylko w tym krótszym. Warto tu podkreślić, że Caravelle choć jest wersją osobową, należy do grupy aut użytkowych, stąd też w tym modelu dwa rozstawy osi. Były dwa warianty - uboższy i bogatszy z welurowymi siedzeniami czy elektryczną regulacją lusterek.

Wersja Caravelle Business była standardem wyposażenia mocno zbliżona do Multivana. Nie brakło także limitowanych wersji Caravelle, np. Kamei ClubVan, który miał elektrycznie sterowane fotele w konfiguracji sześciomiejscowej i dwa rozkładane stoliki. W swoim czasie był najdroższym oferowanym przez markę samochodem.

VW T4 jest autem pojemnym, ale jak na dzisiejsze standardy przeciętnie wygodnym w codziennym użytkowaniu. Pozycja pasażerów nie należy do najlepszych, zwłaszcza na kanapach, a silniki są głośne, co wraz z dość słabym wyciszeniem kabiny zmniejsza komfort podróżowania.

Tylko Multivan i topowy wariant Caravelle wykonane lepiej i dobrze wykończone jak na ówczesne standardy oferują przyzwoity nawet dziś poziom komfortu. W wielu nowszych autach znajdziemy klimatyzację (nawet automatyczną), również ABS, ale nie zawsze należy spodziewać się cudów w wyposażeniu, choć trafiają się ciekawie konfigurowane wersje. Natomiast topowe specyfikacje Multivanów czy Caravelle z ostatnich lat produkcji mają już na pokładzie sporo rarytasów, m.in. elektrykę, tempomat, fabryczną nawigację czy fabryczne ogrzewanie postojowe.

Wersja Multivan cechowała się bardzo praktycznym, sześcio- lub siedmioosobowym wnętrzem z obracanymi siedzeniami w drugim rzędzie i stolikiem. Możliwość położenia oparć kanapy trzeciego rzędu na wysokość półki z tyłu dawała coś w rodzaju łóżka, na którym można się awaryjnie przespać. Ciekawym rozwiązaniem Multivana było też wyposażenie w dwa akumulatory, dzięki czemu można było bezpiecznie korzystać z urządzeń dodatkowych. Z kolei Caravelle z dwiema kanapami z tyłu daje możliwość złożenia oparć i stworzenia dobrego podłoża pod sztywny materac, na którym też można się przespać.

Dla kogo jest to samochód? Najprostsza odpowiedź brzmi – dla każdego, kto potrzebuje w miarę taniego vana lub dostawczaka. Jednak prawda jest taka, że kupują go przeróżne osoby od prywatnych, którym ten samochód po prostu się podoba, poczynając od miłośników podróżowania, caravaningu, hipisowskiego stylu życia, a na budowlańcach czy osobach zajmujących się transportem osób kończąc. Z racji wieku i nierzadko stanu technicznego T4 opuściły duże miasta, ale wciąż krążą po mniejszych miasteczkach i wsiach. Choć niejednokrotnie za granicą spotkacie Multivana lub Caravelle na niemieckich tablicach rejestracyjnych kierowanych przez sytuowanego Niemca, dla którego podróżowanie T4 to po prostu styl życia.

Gama silników w VW T4 wydaje się być dość bogata, jeśli spojrzymy na ich listę, ale jedne oferowano przed liftingiem, a drugie nie. Co ciekawe, są tu jednostki wybitnie już przestarzałe, ale i takie, które wydają się zupełnie nie pasować do charakteru samochodu.

Przed liftingiem oferowano archaiczne z dzisiejszego punktu widzenia jednostki czterocylindrowe. W gamie benzynowych do wyboru były dwie o pojemnościach 1,8 litra oraz 2,0 litra. Mniejszy był dostępny tylko na początku produkcji i był zasilany gaźnikiem. Rozwija zawrotne 67 KM i prawie się nie rozpędza, ale.... dziś to rarytas dla kolekcjonerów. Do normalnego użytkowania nie ma gorszej jednostki.

Bardziej sensowny silnik 2-litrowy zasilany wtryskiem rozwija moc 84 KM. Jest paliwożerny i niezbyt mocny. Odpowiedzią na brak mocy był większy, bo 2,5-litrowy motor 5-cylindrowy. Jego 110 KM sprawnie napędza samochód, ale pali jeszcze więcej, nawet w okolicy 15 l/100 km. I tak naprawdę jest to obecnie już jedyna jednostka benzynowa dostępna w autach używanych sprzed liftingu, bo 1.8 i 2.0 to prawdziwe białe kruki.

W gamie diesli początkowo był silnik 1.9 D o mocy 60 KM i od 1992 roku wersja doładowana 1.9 TD o mocy 68 KM. Były to jednostki proste, tanie w naprawach, ale bardzo słabe, raczej do miast i jazdy na krótkich odcinkach. Wtrysk do komory wirowej nie mógł zapewnić dużej mocy, natomiast jest chwalony za dość niskie spalanie w okolicach 7-8 l/100 km.

Znacznie lepszym i najbardziej trwałym w opiniach użytkowników silnikiem Diesla jest pięciocylindrowiec 2,4 litra, również z komorą wirową, w wersji wolnossącej o mocy 78 KM. Jednostka ta co prawda wciąż ma niską moc, ale moment obrotowy wyższy od doładowanego 1.9 TDI. Motor ten w niemal niezmienionej formie przetrwał do końca produkcji (moc spadła do 75 KM), podobnie jak 1.9 TD. W całym okresie produkcji silnik 2.4 D był najpopularniejszy.

Po liftingu zaprezentowano T4 z silnikiem 2.5 TDI pochodzącym z Audi 100. Nowe jednostki rozwijały moc 88, 102 lub 151 KM zależnie od wariantu. Najsłabsza odmiana nie była wyposażona w intercooler. Z kolei najmocniejszy wariant oferowano tylko do osobowych Caravelle i Multivan. W Niemczech silniki o najwyższej mocy po doposażeniu w filtr DPF mogły uzyskać zieloną plakietkę zezwalającą na wjazd do centrum miast, ponieważ spełniały normę Euro 4. Również odmianę 102-konną przerabiano na Euro 3 przez dołożenie DPF-u. Warto o tym wiedzieć, choć raczej w ramach ciekawostki.

Po liftingu nastąpiły zmiany również w obszarze silników benzynowych. W ofercie pozostawiono 2,5-litrowy o podniesionej do 115 KM mocy oraz 2-litrowy, który bardzo słabo się sprzedawał. Uzupełniono ofertę o nową konstrukcję 2.8 VR6 generującą 140 KM, a od 2000 roku 2.8 V6 o mocy aż 204 KM. Mocniejszy wariant oferowano wyłącznie z automatyczną przekładnią, co znacząco zmniejszyło jego potencjał.

Automat parowano także z dieslami 2.4 i 2.5 oraz benzyniakiem 2.5. We wszystkich przypadkach były to skrzynie klasyczne z konwerterem z czterema przełożeniami. Przekładnie manualne mają po pięć biegów. Opcją dla niektórych wariantów silnikowych był napęd na cztery koła Syncro. Jest to rozwiązanie ze sprzęgłem wielopłytkowym dołączającym automatycznie tylną oś. Opcjonalnie samochody takie były wyposażone w blokadę tylnego mechanizmu różnicowego.

Volkswagen T4 - lista silników:

• benzynowy 1.8 (67 KM),
• benzynowy 2.0 (84 KM),
• benzynowy 2.5 (110 i 115 KM),
• benzynowy 2.8 VR6 (140 KM),
• benzynowy 2.8 V6 (204 KM),
• diesel 1.9 D (60 KM),
• diesel 1.9 TD (68 KM),
• diesel 2.4 D (75 i 78 KM),
• diesel 2.5 TDI (88, 102, 151 KM).

Choć silniki benzynowe są dość kuszące ze względu na prostą konstrukcję i możliwość zasilania ich gazem, to w praktyce nie do końca się sprawdzają i właściwie tylko w ładnym aucie lub np. wyposażonym w automat mają jako taki sens. Palą na tyle dużo, że różnica pomiędzy LPG a ON będzie niewielka, a tracimy przestrzeń na zbiornik gazu. Wyjątkiem jest tu wariant VR6 lub V6 (konstrukcji bardzo zbliżone), który można docenić za dynamikę i brzmienie, ale to już podchodzi bardziej pod auto kolekcjonerskie niż użytkowe. 

Największe wzięcie mają diesle, które też są bardzo prostymi konstrukcjami, a przy tym używają paliwa, którego w przedsiębiorstwach jest najwięcej. Wbrew pozorom ma to bardzo duże znaczenie. Dla osoby prywatnej jedynym dieslem, który ma sens jest 2.5 TDI z uwagi na osiągi, ale do pracy świetnie sprawdza się każdy wariant.

Najwyżej ceniony jest pancerny motor 2.4 D, który bez problemu robi przebiegi rzędu 600-800 tys. km. Jest to złoty środek, kompromis pomiędzy zbyt słabym 1.9 i bardziej skomplikowanym 2.5 TDI. W mojej i nie tylko mojej opinii, to najlepszy motor w tym aucie, choć brakuje mu mocy.

Jeśli kupujecie auto na wyjazdy zagraniczne, bezpiecznym wyborem jest diesel z powodu jego ogromnej popularności. Nie każdy mechanik za granicą będzie chciał naprawić benzyniaka, jak zresztą ma to miejsce również w Polsce.

Silniki w T4 są bardzo trwałe, ale oczywiście w wielu egzemplarzach skrajnie zaniedbane. Trzeba wziąć pod uwagę, że kiedy te auta przyjechały do Polski z przebiegiem ok. 100-200 tys. km, to liczniki wtedy kręciło się na potęgę. Co w praktyce może oznaczać, że egzemplarz z przebiegiem 600 tys. km jest już blisko miliona.

Nie należy się specjalnie przejmować zapoceniami silnika czy drobnymi nieszczelnościami w przewodach gumowych, gdyż jest to praktycznie standard. Co prawda naprawy są w takim przypadku dość czasochłonne, ale dotyczy prawie każdego egzemplarza. Typowe usterki to określenie zbyt mocne, bo żaden z tych silników ich nie ma. Przy zakupie trzeba sprawdzić czy silnik dobrze zapala, nie gaśnie, nie grzeje się, nie wydaje z siebie podejrzanych dźwięków i to wszystko.

Najdelikatniejsze i najbardziej ryzykowne jednostki to 2.5 TDI oraz 2.8 VR6. Obie dość podatne na przegrzanie, co wynika z ich wysokiej mocy, dużego obciążenia i nieprawidłowego serwisowania samochodu, m.in. zabrudzenia chłodnicy oraz niesprawności układu chłodzenia. Późniejszy 2.8 V6 był już pod tym kątem lepiej dopracowany, choć tu łańcuch rozrządu wymaga częstej kontroli. Dodatkowo 2.5 TDI o najwyżej mocy ma koło dwumasowe jako jedyny silnik w gamie i warto je skontrolować podczas jazdy próbnej.

Z zaniedbań wynika nierzadko zerwanie napędu rozrządu, który należy wymienić możliwie najszybciej po zakupie. W każdym silniku prócz 2.8 występuje napęd paskowy o dość niskiej trwałości. Zaleca się wymianę nawet co 60 tys. km, czyli co trzecią-czwartą wymianę oleju. W 2.8 wystarczy kontrolować łańcuch, ale też zaleca się jego wymianę co ok. 200 tys. km.

Co może się wydarzyć w takim aucie? Praktycznie wszystko. Często szwankuje elektryka w wyniku korozji przewodów i niefachowych napraw, ale także zwykłych usterek. Awaryjne są w związku z tym elementy wyposażenia, w tym wskaźniki, a także światła.

Pompy wtryskowe czy wtryskiwacze mogą wymagać regeneracji, choć są odporne na niskiej jakości paliwa. Turbosprężarki pomimo bardzo dużej trwałości po dziesięcioleciach eksploatacji też mogą nadawać się do wymiany. Dlatego największym pewniakiem jest diesel 2.4.

Bardziej niż o usterkach należy myśleć kategoriami sposobu używania samochodu oraz przyjrzeć się właścicielowi. Auta, które np. woziły ludzi do pracy do Niemiec mogą mieć ogromne przebiegi, ale będą w lepszym stanie niż te, które krążyły po mieście czy na krótkich dystansach, albo przewoziły robotników na budowę lub turystów na szlak.

Głównym problemem samochodów jest korozja. Występuje absolutnie wszędzie, ale najbardziej niebezpieczna jest ta na podwoziu. Szczególną uwagę należy zwrócić na punkty mocowania zawieszenia, zwłaszcza górne mocowania amortyzatorów i przy tulejach wahaczy. Trzeba być ostrożnym wobec samochodów zakonserwowanych, zwłaszcza przed sprzedażą oraz takich, które przeszły naprawy blacharskie całkiem niedawno. Kiedy dokonuje się takich napraw, to raczej nie na sprzedaż, lecz do dalszego długotrwałego użytkowania.

Ogólnie auto jest bardzo trwałe, więc wszystko co się psuje wynika wyłącznie z wyeksploatowania lub ogromnych zaniedbań. Kupując T4 nie należy się bać usterek, lecz stanu samochodu. Choć ogólnie opinie o modelu są w znakomitej większości pozytywne, a 90 proc. osób kupiłoby to auto ponownie, to znajdą się też skrajnie negatywne. I nie sposób oprzeć się hipotezie, że te osoby kupiły skrajnie zaniedbane, powypadkowe lub po prostu niechlujnie naprawiane samochody.

Od niskich po skrajnie niskie. Należy przyjąć, że średnie spalanie w dieslach oscyluje wokół 8 l/100 km, a w benzyniakach bliżej 12-15. Motor 2.8 może zużywać nawet blisko 20 l/100 km. Zmiana zasilania na gazowe obniża koszty jazdy do poziomu diesla.

Na koszty serwisowania wpływa konieczność dość częstej wymiany napędu rozrządu. W przypadku diesli jest to wydatek ok. 600 zł za części plus podobna kwota za robociznę. Najbezpieczniej robić to co 60 tys. km, co w wielu przypadkach oznacza co 2-3 lata.

Poza tym części do T4 są łatwo dostępne i bardzo tanie. Droga część to koło dwumasowe do 2.5 TDI kosztujące ok. 1800 zł. Nie ma natomiast problemu, by wymienić je na jednomasowe. Kolejnym dużym wydatkiem może być wymiana kompletu wtryskiwaczy do tego silnika. Z racji wieku konstrukcji oraz kilku jej wersji, ceny nie są regularne i oscylują w granicach 600-1200 zł za sztukę. Wbrew pozorom nie są to ceny wyższe niż w konkurencyjnych modelach.

Wchodząc w ogłoszenia trzeba przede wszystkim określić własne potrzeby. Należy też pamiętać przy poszukiwaniach, że zależnie od serwisu ogłoszeniowego jest podział na Transportera, Caravelle i Multivana, ale niekoniecznie respektowany przez wystawiających. Najlepiej zaznaczyć wszystkie możliwe opcje, bo dla jednych to po prostu transporter, dla innych multivan, niezależnie od faktycznej specyfiki pojazdu. Co więcej, inne auta można znaleźć w kategorii osobowe, a inne w kategorii ciężarowe, bo T4 ma homologację ciężarową w niektórych wariantach. Zatem same poszukania są już dość skomplikowane.

Jak to zwykle bywa w przypadku tak starych aut, ceny są bardzo różne. Od najniższych w okolicach 5-7 tys. zł po "rarytasy" za ponad 30 tys. zł i mówimy o tym samym dość starym roczniku. Młodsze, zadbane auta w ciekawych specyfikacjach kosztują nawet 60-80 tys. zł! Te najdroższe auta to albo zadbane multivany albo fabryczne kampery lub samochody przerobione na kamper.

Przebieg nie odgrywa tu większej roli, choć w przypadku tych najdroższych samochodów zwykle mieści się w przedziale do 400 tys. km. Nie brakuje też aut z różnego rodzaju służb (urzędy, wojsko, policja) z dość niskimi przebiegami wystawionymi za 40-60 tys. zł. W przypadku takiego samochodu ważniejsze jest jednak to czy był garażowany niż przebieg. Egzemplarze z wojska są nierzadko wyjątkowo ubogie w wyposażenie, a wcale nie w tak dobrym stanie jak na zdjęciach.

Za ile można więc kupić taki samochód? W przyzwoitym stanie do pracy T4 kosztują kilkanaście tys. zł. Samochody w cenie poniżej 10 tys. zł to z reguły "trupy" wymagające poważnej ingerencji blacharza. Z kwotą 20 tys. zł można przebierać w ogłoszeniach. Jeśli samochód ma służyć jako rodzinny, do jazdy na co dzień, prywatnie, lepiej przygotować się na wydatek ok. 30 tys. zł. Niby drogo jak na stary samochód, ale plus jest taki, że kupujemy auto, które nie traci już na wartości.

Benzyniaków jest bardzo mało i z reguły są to warianty 2.5 lub 2.8. Nierzadko to wśród benzynowych T4 znajdziemy odmianę z automatem lub napędem na cztery koła. Niestety jedno i drugie rozwiązanie to wciąż rzadkość. Szczególnie wersje Syncro są poszukiwane przez osoby, które chcą podróżować. Dla jednego i drugiego warto jednak zdecydować się na benzyniaka.