Używany Volkswagen Corrado VR6 [1991-1995] – poradnik kupującego

W czasach gdy w naszym kraju Volkswagena widzieliśmy najczęściej na prospektach przywiezionych z Niemiec, w RFN debiutował ekskluzywny model o nazwie Corrado. Początkowo miał być następcą Scirocco, ale wbrew niektórym opiniom nie był nim. Model ten powstał jako luksusowe, sportowe coupé dla bogatych, a nie jak Scirocco jako usportowiona wersja Golfa. Była to kolejna próba zdobycia segmentu samochodów sportowych przez niemiecki koncern i nie można powiedzieć, że udana. Corrado był jak na Volkswagena samochodem drogim, ale świetnie wpisał się w ówczesne trendy tworzenia niezbyt wyrafinowanych technicznie coupé z przednim napędem. Był to przecież okres takich modeli jak Audi Coupé, Opel Calibra czy japońska Toyota Celica. To co odróżniało model Corrado od tych aut to brak napędu na cztery koła. Jednak topowa wersja była i tak ponad tym co proponowali konkurenci ze względu na nowatorski silnik.

Volkswagen chciał podnieść wartość Corrado montując pod maską silnik, jakiego nie miał nikt. W latach 80. i 90. Corrado sprzedawano z jednostkami czterocylindrowymi, a najmocniejszy silnik miał doładowanie mechaniczne. Jednak to nie było niczym szczególnym. Wszak najbliższy konkurent, czyli Opel Calibra też miał turbosprężarkę. Silnik V6 nie wchodził w grę ze względu na gabaryty, więc opracowano zupełnie nowy rodzaj silnika. Krótszy od rzędowej szóstki, węższy od V6, a jednak mający 6, a nie jak w Audi Coupé 5 cylindrów. Chodzi o kultowy motor VR6 o pojemności 2,9 l. Tak też powstał topowy model sportowy Volkswagena, czyli Corrado VR6.

Volkswagen Corrado był miksem prostej, standardowej mechaniki i nadwozia zaprojektowanego i wytwarzanego poza zakładami w Wolfsburgu. Karoseria powstawała w firmie Karmann w Osnabrück. Nie miała wiele wspólnego z popularnymi modelami Volkswagena i z dzisiejszego punktu widzenia trudno powiedzieć, czy jest ładna. Na pewno nie porywa i wydaje się bardziej stonowana niż nadwozie tańszego Scirocco. Przednia część nawiązuje do stylistyki Golfa II, ale generalnie na tym kończą się podobieństwa. Elementem wyróżniającym był aktywny element aerodynamiczny w postaci podnoszącego się przy prędkości 120 km/h spojlera tylnego.

W podobnym stylu zaprojektowano wnętrze. Z jednej strony zakładano najwyższy standard wyposażenia (cena minimalna Corrado VR6 to ok. 49 tys. marek niemieckich), a z drugiej chciano pozostać przy prostych, funkcjonalnych i ergonomicznych rozwiązaniach kokpitu, znanych z Golfa II i Passata B3. Tak więc powstała dość toporna, ale bardzo przejrzysta deska rozdzielcza, która średnio pasowała do skórzanej tapicerki i kubełkowych foteli Recaro.

Ostatnim elementem układanki było podwozie. Tutaj postąpiono konserwatywnie używając rozwiązań znanych z Golfa i Passata, co z dzisiejszego punktu widzenia jest ogromnym plusem tego modelu. Zawieszenie urzeka prostotą w porównaniu z nowszymi konstrukcjami, czy choćby z ówczesnymi u konkurentów, w najwyższych modelach z napędem na cztery koła. Z przodu zastosowano klasyczne rozwiązanie z kolumną MacPhersona. Mamy tu amortyzator, zwrotnicę, trójkątny wahacz i stabilizator – to wszystko. Z tyłu jest jeszcze mniej. Zamiast wyrafinowanego gąszczu wahaczy, Volkswagen postawił na belkę skrętną. Jak się okazało, efekt jest lepszy niż można by sądzić. Corrado jest bardzo neutralne i nie zaskakuje dużą podsterownością jak można by podejrzewać wiedząc, że pod maską siedzą niemal 3 litry.

Wraz z wprowadzeniem VR6 przeprowadzono delikatny facelifting, który miał m. in. bardziej dopasować auto do nowego, topowego silnika. Powiększono nieznacznie rozstaw kół, poszerzono nadkola, zmieniono wyprofilowanie maski i kształt przedniego grilla. Różnice zauważą raczej tylko znawcy modelu. Ważne w tym przypadku było zwiększenie rozstawu kół, które poprawiło stabilność na szybko pokonywanych, ciasnych zakrętach i pozwoliło jednocześnie zmieścić silnik VR6 pod maską.

Opisywany samochód to typowe coupé, więc nie można oczekiwać dużego bagażnika czy przestrzeni na tylnej kanapie. Co ciekawe, pasażerowie drugiego rzędu również siedzieli w niezależnych kubełkach, które powstały przez specjalne wyprofilowanie kanapy. Pomiędzy nimi znajduje się duży i gruby podłokietnik. Natomiast kierowca i pasażer mają do dyspozycji dobrze ukształtowane, dość wygodne w codziennej eksploatacji fotele sportowe. Najczęściej znajdziemy skórzaną tapicerkę, która była opcją w Corrado. W 4-metrowym nadwoziu wygospodarowano 235 litrów bagażnika, który można powiększyć przez złożenie oparcia kanapy.

Corrado, zwłaszcza model VR6 był droższy od Volkswagena Passata i ma dość bogate wyposażenie jak na ówczesne standardy. ABS, komputer pokładowy czy elektrycznie sterowane lusterka były wyposażeniem podstawowym, ale najczęściej w VR6 znajdziemy również elektrycznie podnoszone szyby, pełną regulację kolumny kierowniczej (nawet elektryczną), podgrzewane siedzenia skórzane, klimatyzację, tempomat i radioodtwarzacz. Na zamówienie Corrado wyposażano również w elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego, która była standardem wersji VR6. Pomijam tu wersje specjalne oraz te, przygotowane przez nadwornych tunerów Volkswagena.

Corrado sprzedawano z silnikami znanymi z Golfa i Passata. Były to dość mocne jednostki 1,8 16V w odmianie wolnossącej i doładowanej, oznaczonej symbolem G60, a także większe 2-litrówki w wersji 8- i 16-zaworowej. Najsłabsza jednostka 2,0 8V miała 115 KM (podobnie jak najsłabsza Calibra), a silnik 1,8 16V o mocy 136 KM sprawnie napędzał również Golfa GTI i Scirocco II. Niestety dla Corrado nawet jednostka G60 nie była odpowiednio mocna by podkreślić wyjątkowy charakter tego modelu. Dlatego w 1991 roku wprowadzono wersję VR6.

VR6 to silnik rzędowy o rozchyleniu cylindrów 15 stopni. Ma jeden żeliwny blok i szeroką, aluminiową głowicę, która sprawiła najwięcej problemów inżynierom z Wolfsburga podczas projektowania tej jednostki. Celem była nie tylko wysoka moc, ale też niezawodność. Dlatego też silnik wbrew pozorom nie jest zbyt skomplikowany konstrukcyjnie, a Volkswagen pokusił się o sprawdzone rozwiązania w postaci dwóch łańcuchów do napędu rozrządu i hydraulicznych regulatorów luzów zaworowych. Mimo dwóch wałków rozrządu, na każdy cylinder przypadają tylko dwa zawory. W misce olejowej zastosowano grodzie, które uniemożliwiają odpłynięcie oleju spod smoka podczas pokonywania ostrych zakrętów.

Jednostka VR6 o pojemności 2861 cm3 osiąga przy 5800 obr./min moc 190 KM, a maksymalny moment obrotowy to 245 Nm przy 4200 obr./min. Oba parametry są wyższe niż w doładowanym silniku 1,8 G60. Duży skok tłoka w stosunku do jego średnicy sprawia, że silnik jest bardzo elastyczny, a dzięki krótkim przełożeniom 5-biegowej skrzyni manualnej daje wyśmienite osiągi. Fabryczne dane podają czas rozpędzania do 100 km/h równy 6,9 s. Prędkość maksymalna to 235 km/h. Katalogowe zużycie paliwa wynosi 9,9 l/100 km i jest ono do osiągnięcia przy spokojnej jeździe.

Uwaga na egzemplarze amerykańskie, które miały nieco inny motor o pojemności 2792 cm3 i mocy 174 KM. Nie można powiedzieć by był słaby, ale mimo to jest słabszy i warto wiedzieć z czym się ma do czynienia. Oznaczenie amerykańskiego silnika to AAA (europejski ABV) – warto również to sprawdzić przed zakupem, zamiast sugerować się tylko pojemnością skokową podaną w dokumentach.

Na to pytanie może być tylko jedna odpowiedź. W przypadku ponad 20-letniego samochodu psuć może się dosłownie wszystko, zatem znajdziecie tu raczej kilka porad na co zwracać uwagę. Przy dość znacznych przebiegach i niejednym dzwonie w samochodzie praktycznie każda część może być wyeksploatowana lub uszkodzona.

Po pierwsze trzeba sprawdzić stan blacharski, bo wielokrotne naprawy powypadkowe wykonane w oparciu o dużą ilość szpachli mogą skutkować nagłym pojawieniem się korozji, wymagającej wymiany elementów nadwozia. I z tym może być problem, ponieważ nie są one powszechnie dostępne jak w przypadku nawet dość starych Golfów czy Passatów. Co prawda Volkswagen prowadzi sprzedaż części do praktycznie wszystkich swoich modeli (również zabytkowych), ale ich ceny mogą przestraszyć. Choć Corrado jest dobrze zabezpieczone przed korozją m. in. poprzez ocynkowanie pojedynczych części karoserii, to jednak nie wszystkie poddano tej obróbce. I tak na przykład na błotnikach czy progach można znaleźć ogniska korozji.

Niestety większość, jeśli nie prawie wszystkie egzemplarze przywiezione kiedyś z Niemiec mają za sobą mniejszy lub większy wypadek czy kolizję. Zamiast nastawiać się na egzemplarz bezwypadkowy, lepiej od razu iść na kompromis i szukać możliwie najmniej bitego i najlepiej naprawionego. Ważny jest stan poszczególnych części dodatkowych nadwozia, takich jak zderzaki, osłony czy wszelkiego rodzaju elementy oświetlenia. Jeśli mają połamane zatrzaski lub pogubione są pojedyncze części, to można je kupić praktycznie tylko na rynku wtórnym.

Podwozie jest bardzo trwałe i bezproblemowe w obsłudze. Warto natomiast zwrócić uwagę na to, jakie części się kupuje. Amortyzatory i sprężyny, a także stabilizator miały inną charakterystykę niż standardowe (oznaczenie "plus"), które mogą pasować na wymiar. Aby samochód utrzymał fabryczny poziom, musi jeździć na dobrej klasy podzespołach. Konieczne jest sprawdzenie geometrii zawieszenia przed zakupem i ze szczególną ostrożnością należy podchodzić do egzemplarzy ze sportowym, zwłaszcza mocno obniżonym zawieszeniem. Aby Corrado prowadziło się precyzyjnie przekładnia kierownicza nie może wykazywać luzów.

Teraz przejdźmy do silnika, który z jednej strony jest najlepszym jaki montowano w Corrado, ale zakup samochodu z tą jednostką może wiązać się ze sporym ryzykiem. Generalnie VR6 to silnik bardzo trwały i odporny na duże przeciążenia, również termiczne. Trudno jest go przegrzać do tego stopnia, by nadawał się na złom (remont generalny jest praktycznie niemożliwy), co nie oznacza, że trudno go przegrzać w ogóle. To jedna z najczęstszych usterek, a kończy się lub zaczyna od przepalenia uszczelki pod głowicą. Tu problemem jest połączenie blok-głowica, które jest bardzo nietypowe i można je uznać za słabe ogniwo. Uszczelka jest miejscami mocno obciążana i poddaje się. Należy przy jej wymianie stosować możliwie najlepszy produkt, a podczas eksploatacji obowiązkowo kontrolować stan płynu chłodzącego.

Kolejnym wrażliwym punktem jest napinacz łańcucha rozrządu, który w wyniku długotrwałej eksploatacji i mocnego obciążania silnika przestaje spełniać swoje zadanie. Problemem nie jest sam napinacz, ale łańcuchowa konstrukcja napędu rozrządu, która sprawia, że użytkownicy zapominają o tym elemencie.

Ze względu na duży moment obrotowy należy delikatnie obsługiwać skrzynię biegów. Awarie dyferencjałów i łożysk przekładni nie są co prawda powszechne, ale należą do znanych problemów użytkowników najmocniejszej wersji Corrado. Również przeguby półosi łatwo zniszczyć szaleństwami na drodze. Na szczęście nie są to drogie podzespoły. Receptą na zachowanie dłuższej żywotności układu napędowego jest niezbyt szybka i płynna zmiana przełożeń.

Problemy może sprawiać już dość wyeksploatowana instalacja elektryczna, choć z nią poradzi sobie przeciętny elektryk. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w silniku VR6 mamy aparat zapłonowy i przewody. Te elementy mogą być winowajcą nierównej pracy silnika czy problemów z rozruchem. Wtrysk paliwa Bosch Motronik nie wymaga obsługi jeżeli ktoś przy nim wcześniej nie grzebał.

Nie warto montować do Corrado VR6 instalacji gazowej z dwóch powodów. Po pierwsze, musi to być instalacja wysokiej klasy na sześć cylindrów, a zatem droga. Ponadto kolektor dolotowy jest dość skomplikowany w budowie i nie jest prostym zadaniem znalezienie optymalnego umieszczenia wtryskiwaczy oraz zestrojenie komputera sterującego pracą instalcji. Z drugiej strony Corrado VR6 można traktować już jako youngtimera, a montaż instalacji LPG raczej obniży niż podniesie jego wartość.

Koszty eksploatacji Volkswagena Corrado zależą od stanu technicznego egzemplarza jaki kupisz oraz od sposobu jego traktowania przez Ciebie. Jako auto na co dzień lepszym wyborem będą oszczędniejsze wersje 4-cylindrowe, w których można bez problemu założyć instalację gazową. Powszechnie dostępne, tanie części zamienne obniżą koszty w porównaniu z wersją VR6. Czynnikiem negatywnie wpływającym na koszty użytkowania jest zużycie paliwa i potencjalne koszty napraw blacharskich.

Jak już wspomniałem, problem z dostępnością dotyczy tylko elementów blacharskich i drobiazgów karoserii. Takich rzeczy należy szukać na szrotach lub portalach ogłoszeniowych. Mechaniczne części zawieszenia, układu kierowniczego, hamulców, układu napędowego i silnika można kupić w typowym sklepie motoryzacyjnym lub w hurtowniach. Nie ma większego problemu z ich dostępnością, a ceny są niskie.

Podaż używanych Volkswagenów Corrado jest niska i stale spada. Powód jest prosty – wyprodukowano niespełna 100 tys. egzemplarzy, z czego spora część została rozbita, a resztę poddano tuningowi. Poza tym odmiana VR6 stanowiła tylko jedną z kilku. A zatem znalezienie ideału może być niemożliwe, więc trzeba szukać długo, albo wybierać z tego co jest. Można liczyć na większy wybór w Niemczech, ale i tam Corrado nie był traktowany jak Porsche więc jego stan techniczny bywa różny. Za ładne sztuki trzeba zapłacić ok. 5-7 tys. euro. W Polsce znajdziesz ledwie kilka sztuk, z czego po odrzuceniu samochodów tuningowanych i słabszych wersji, okaże się, że jest 1 lub 2 egzemplarze, albo wcale. Ceny za ładniejsze samochody zaczynają się od 20 tys. zł.

Choć Volkswagen Corrado nie porywa stylistyką, to warto potraktować go jako ryzykowną inwestycję, choćby ze względu na niewielką liczbę tych samochodów. Jest wiele podobnych coupé innych marek, które nie są ani lepsze ani też gorsze. Zatem Corrado musi Ci się po prostu podobać by wyłożyć minimum kilkanaście tysięcy złotych. Tańszych aut nie warto kupować.

Oczywiście najlepszym zakupem będzie VR6 ze względu na fakt, że Corrado i tak nie jest samochodem specjalnie kultowym, a więc by miał jakąkolwiek wartość, musi być w wersji topowej. Jeszcze lepszym zakupem będzie jedna z wersji limitowanych. Natomiast dla osób szukających po prostu coupé z dobrymi osiągami, rozsądnym wyborem jest Corrado 1,8 16V lub 2,0 16V.