Używany UAZ 469B (31512) – terenówka dla konesera

Chyba trudno o bardziej kontrowersyjny wybór jeśli chodzi o segment samochodów terenowych, ale UAZ 469B (produkowany również jako UAZ 31512) nawet dziś może mieć swoje zalety, choć i tak przeważają wady. Auto jeszcze w latach 90. pożądane, chętnie kupowane z demobilu, dziś ma rację bytu głównie jako klasyk. Można je traktować dwojako: jako samochód zabytkowy lub jako coś, czym można jeździć tylko w terenie. UAZ raczej nie ma szans na równe traktowanie z innymi samochodami terenowymi, bo sam jest bardzo inny.

Historia UAZ-a jest na tyle długa, że potrzeba by osobnego artykułu by ją dobrze opisać. Przede wszystkim, musimy sobie pewną sprawę postawić jasno: to nie jest samochód w dzisiejszym rozumieniu i nie został zbudowany z myślą o osobach cywilnych. To pojazd wojskowy (podobnie jak Willis), a nie zdając sobie z tego sprawy można często wysuwać błędne wnioski.

Tak naprawdę jego historia sięga lat 50. kiedy to wojska radzieckie zleciły budowę lekkiego pojazdu terenowego, a fabryka Горьковский автомобильный завод (czyt. GAZ) odpowiedziała modelem 69. UAZ 469B w latach 70. zastąpił popularnego GAZ-a, choć zmienił się głównie z wyglądu. Podstawowe założenia pozostały niezmienne, poza 4-drzwiową karoserią zamiast 2-drzwiowej.

Choć UAZ 469 jest niebywale prostym, wręcz prymitywnym sprzętem, wytwarzany i sprzedawany jest do dziś. Ma niewątpliwie kilka zalet, których nie ma już chyba żaden samochód terenowy na świecie. Artykuł ten należy traktować bardzo ogólnie gdyż nie sposób opisać wszystkie wersje i zmiany poczynione w tym modelu. Artykuł dotyczy zarówno UAZ-ów z lat 70-80. jak i współczesnych, ale tylko wersji podstawowej. Nie dotyczy natomiast uwspółcześnionej wersji Hunter.

By zrozumieć ten pojazd trzeba cofnąć się o jakieś 30-40 lat wstecz. Współczesna młodzież jeśli nie jeździ regularnie po polu Ursusem prawdopodobnie nigdy nie zrozumie UAZ-a. Jeśli nie jeździłeś tym samochodem prawdopodobnie nie wyobrażasz sobie nawet jak wygląda jego eksploatacja.

Przez lata UAZ został przystosowany do jazdy cywilnej, dziś można go kupić z całkiem wygodnymi jak na radzieckie standardy fotelami, ale to nie dotyczy ściśle tego modelu. 469B to wciąż zupełnie inna bajka niż Land Rover Defender czy Jeep Wrangler. Nawet Lada Niva przy nim jest raczej crossoverrem niż prawdziwym autem terenowym.

Karoseria UAZ-a to z reguły otwarte nadwozie przykrywane w złą pogodę plandeką. Zdarzają się również wersje blaszane i hardtopy, ale rzadko. Bez względu na temperaturę, warunki podróżowania tym pojazdem można generalnie określić jako wystarczające, ale na pewno nie komfortowe. UAZ nie został zaprojektowany z uwzględnieniem komfortu i ergonomii, ma natomiast miejsca siedzące (z tyłu nawet rozkładane ławeczki, które czynią go 7-osobowym), podstawowe przyrządy i wskaźniki, których nie znajdziecie we współczesnych autach.

Praktycznie wszystko obsługuje się mechanicznymi przełącznikami i dźwigniami – żadnej elektroniki. Kierownica, dźwignie, siedzenia – to wszystko na poziomie starego Usrusa. Samochód można dowolnie konfigurować, zdejmując nadstawki drzwi, przednią ramkę szyby czy całe drzwi. UAZ niczego nie ukrywa, zawiasy są na wierzchu, to samo dotyczy kabli i bezpieczników, a o plastikach wykończenia wnętrza najlepiej od razu zapomnieć.

UAZ 469B jest samochodem uczciwym, bo to co oferuje wnętrze czy karoseria nie przerasta układu jezdnego czy silnika i na odwrót. Wszystkie podzespoły i obszary UAZ-a są równie prymitywne. Układ jezdny to nic innego jak cztery koła na sztywnych osiach przyczepione za pośrednictwem resorów piórowych do ramy. Nie ma on żadnej charakterystyki znanej ze współczesnych samochodów.

Można ją określić jako twarda i podskakująca. Układ kierowniczy po prostu spełnia swoją funkcję, czego nie można do końca powiedzieć o hamulcach z czterema bębnami. Silnik jest słaby, a skrzynia biegów pozbawiona synchronizacji na pierwszym i drugim przełożeniu wcale nie jest tak prosta w obsłudze.

Inna strona UAZ-a to jego dzielność terenowa. Samochód został sprawdzony chyba we wszystkich możliwych warunkach, zwłaszcza w Azji i Afryce, więc daje radę w terenie. Kapitalna geometria terenowa i prosta, dość wytrzymała konstrukcja pozwalają na wiele.

O ile nie zabraknie mocy, a na kołach są dobre opony, UAZ poradzi sobie w niemal każdych warunkach. Niektórzy twierdzą, że łatwiej go przewrócić niż zakopać. Odpowiednio zabezpieczony układ zapłonowy i paliwowy, oraz dolot wyciągnięty wysoko w górę pozwalają nie tyle na brodzenie co na nurkowanie. Jedynie sztywne zawieszenie ostudzi szybką jazdę po wybojach (grozi to wywrotką), a na bardzo dużych nierównościach koła mogą zbyt często tracić przyczepność.

Jak już wspomniałem, konstrukcja UAZ-a jest niezwykle prosta i można powiedzieć wzorcowa jeśli chodzi o prawdziwie terenowy pojazd. Podłużnicowa rama, dwa sztywne mocy napędowe oparte na resorach piórowych dziś przerażają, ale to nie wszystko co oferuje UAZ. Rosyjski pojazd ma dwubiegowy reduktor umożliwiający dołączenie napędu przedniej osi i włączenie biegów terenowych oraz 4-stopniową skrzynię biegów, niekoniecznie z synchronizacją. W pełni zsynchronizowane skrzynki (również 5-biegowe) są dziś dostępne na zamówienie, ale nie ma co o nich marzyć w starszych egzemplarzach.

W zasadzie podstawowym silnikiem UAZ-a 469B był 2,4 litrowy, dolnozaworowy silnik benzynowy o czterech cylindrach i stopniu sprężania 6,7-6,9. Wytwarza moc około 70-80 KM (w zależności od regulacji gaźnika, rodzaju paliwa i kondycji) oraz moment obrotowy o wartości około 170 Nm przy 2400 obr./min.

Silnik ten ma niesamowicie prymitywną konstrukcję z aluminiowym kadłubem i mokrymi tulejami cylindrów. Jest przystosowany do najgorszej, niskooktanowej benzyny. Odpowiednie regulacje i modyfikacje głowicy polegające na podniesieniu stopnia sprężania pozwalają wycisnąć nawet ponad 100 KM z tej jednostki.

Z czasem do UAZ-a wprowadzono inne silniki. Podstawową jednostkę powiększono do pojemności 2,9 l przez co zwiększono moc do 100 KM, zastosowano też nowoczesny silnik 2,7 l z wtryskiem paliwa o mocy ok. 130 KM. Wariacje na ten temat w zasadzie nie mają końca. Użytkownicy pod maskę wrzucali często to, co mieli, a obecnie można UAZ-a zamówić z silnikiem wysokoprężnym Andoria lub produkcji rosyjskiej. Tak czy inaczej podstawowym źródłem napędu prawdziwego UAZ-a jest prosty benzyniak o znikomej mocy i wielkim apetycie na paliwo, pozwalający rozpędzić ten samochód do ok. 100 km/h.

To chyba najtrudniejsze pytanie jakie można zadać w stosunku do UAZ-a? To tak jakby zapytać o typowe ułożenie drzew w lesie. Wszystko zależy od lasu, a w tym przypadku wiele zależy od egzemplarza i jego użytkownika. Generalnie psuje się wszystko co nie zostało zakonserwowane, nasmarowane, co nie jest regularnie obsługiwane, nie wytrzymało trudów eksploatacji lub zostało zużyte.

Z jednej strony UAZ jest tak prostą maszyną, że nie ulega awariom nie pozwalającym pojechać dalej, ale z drugiej strony, wymaga tak starannej opieki, że 90 proc. awarii wynika z zaniedbań. UAZ nie jest i nie mógł być wadliwy, bo nie nadawałby się do wojska bloku wschodniego, jednak urządzenia elektryczne często odmawiają posłuszeństwa z głupich powodów. Przy zaopatrzeniu się w podstawowe narzędzia i części elektryczne (przekaźniki, bezpieczniki itp.) nie ma obaw by w UAZ-ie cokolwiek zastrajkowało.

O awaryjności, a właściwie usterkowości samochodu może świadczyć choćby kilka zdań wyciągniętych ze strony importera tych pojazdów na Polskę – firmy Tarmot:

*Zamawiane u nas samochody specjalnie przygotowujemy, to znaczy - przeprowadzamy dokładny przegląd techniczny, dokonujemy konserwacji podwozia i newralgicznych punktów nadwozia (aby zwiększyć odporność na korozję).

Wymieniamy też przewody układu chłodzenia i ogrzewania na wzmocnione podwójnie włóknem (trwalsze kilkunastokrotnie) oraz wymieniamy śruby i nakrętki na zabezpieczone antykorozyjnie (chromowane lub ocynkowane) itd.*

Wiadomo już co trzeba poprawić po odbiorze auta z fabryki. Najbardziej jednak znamienne są specjalne upusty: *Gwarancja 12 miesięcy bez limitu przebiegu kilometrów lub upust gwarancyjny o wartości od 1000 zł netto do 5000 zł netto, jeśli obowiązki gwarancyjne przejmuje użytkownik.

Tak duża różnica w wysokości upustu gwarancyjnego jest wynikiem różnego wyposażenia samochodu Zasadą jest że : „im wyższe wyposażenie auta - tym wyższy upust", ponieważ więcej zamontowanych elementów dodatkowych może się teoretycznie zepsuć.*

Do największych bolączek UAZ-a 469B można zaliczyć korozję elementów karoserii przez co powstają nieszczelności, wszelkiego rodzaju awarie elektryki i zapowietrzanie się układu paliwowego ze względu na obecność dwóch oddzielnych zbiorników paliwa, które zresztą lubią korodować. Ponadto silniki i mechanizmy napędu mają liczne wycieki, to samo dotyczy układu hamulcowego.

Sam silnik wymaga częstych regulacji i kontroli. Może mieć przedmuchy, spalać olej, nie trzymać kompresji. Jeśli jest w pełni sprawny i wyregulowany to chodzi jak zegarek i odpala w najcięższe mrozy.

Układ napędowy i silniki są trwałe na swój sposób. Nie robią ogromnych przebiegów, ale działają nawet gdy śmierć któregokolwiek mechanizmu jest bliska. Konserwowane częściej niż potrzeba (jak zazwyczaj w armii) posłużą 30-40 lat. Na koła można śmiało założyć nieprzesadnie duże, błotne ogumienie.

Mechanizmy różnicowe i półosie są w stanie wytrzymać ok. 31 lub 32-calowe opony błotne intensywnie eksploatowane w terenie. Gorzej sprawa wygląda, gdy pod maskę trafi jakaś mocna jednostka napędowa. Warto przy tym wspomnieć o specjalnych wersjach UAZ-a przeznaczonych do działań pustynnych (m. in. Afganistan) z bardzo mocnym układem napędowym i portalowymi mostami (ze zwolnicami). Nazywa się je popularnie „afganami”.

Koszty eksploatacji zależą od przyjętej definicji kosztów. Jeśli wliczyć w to tylko ceny części i paliwa, to UAZ jest tanim samochodem terenowym, zwłaszcza, że nikt nim raczej nie jeździ na co dzień, więc nie będzie przejeżdżał dużych dystansów.

Zakładając, że UAZ służy tylko i wyłącznie do eksploatacji terenowej, można go uznać za jedną z najtańszych terenówek pod względem utrzymania. Gorzej, gdy w koszty eksploatacji wliczy się czas poświęcony na serwis. Tu już niestety zaczynają się schody.

By UAZ jeździł bezproblemowo, trzeba regularnie serwisować samochód i to w zupełnie inny sposób niż wielu z Was sobie wyobraża. Regulacje gaźnika, zapłonu, hamulców, linek, dźwigienek, kontrola luzów na łożyskach, smarowanie podwozia… to wszystko obecnie już zostało zapomniane, a UAZ po prostu tego wymaga.

Po każdej jeździe w trudniejszym terenie najlepiej poświęcić cały dzień na serwis samochodu. W wojsku UAZ-y były i są zwykle niezawodne, ponieważ tam gorliwi żołnierze poświęcali kilkakrotnie więcej czasu na konserwację niż na jazdę. W prawdziwej eksploatacji cywilnej nikt specjalnie nie skupia się na takich rzeczach.

Koszty paliwa też nie są małe, ale można przyjąć, że auto jest traktowane zupełnie inaczej. Spalanie rzędu 15-18 l/100 km na drodze to norma, a większe wartości wcale nie musza świadczyć o jakiejś usterce. Można jednak do UAZ-a założyć najprostszą instalację gazową. O ile jednak miało to uzasadnienie kilkanaście lat temu, dziś właściwie nie ma większego sensu. Chyba, że ktoś wybiera się takim autem w daleką podróż na wschód.

Jeśli chodzi o dostępność części to nie kupi się ich w typowych hurtowanich motoryzacyjnych. Tu trzeba się posiłkować sklepami specjalistycznymi lub z częściami do maszyn rolniczych. Duże zapasy i możliwości sprowadzenia wszystkiego ma wielkopolska firma Tarmot, która oferuje części zamienne do różnych rosyjskich maszyn. Nie ma natomiast żadnych problemów z elementami eksploatacyjnymi.

Ceny części są w pewnym sensie śmiesznie niskie, ale w porównaniu z innymi autami maja też swoją "jakość". Wiele z nich kosztuje tyle co do popularnego samochodu klasy kompakt, ale inne należy dzielić przez 10. Przykładowo nowy, kompletny aparat zapłonowy to koszt rzędu 233 zł, gdzie przy japońskim aparacie zapłonowym do Toyoty czy Nissana trzeba się liczyć z kwotami podawanymi w tysiącach.

Za przekładnię kierowniczą trzeba zapłacić 676 zł, za kompletną głowicę niecałe 1500 zł. Tyle nie kosztuje nawet dobry remont głowicy ze szlifem do przeciętnej terenówki. Pełną listę przykładowych części do tradycyjnego UAZ-a znajdziecie na stronie Tarmotu. Ceny wybranych częśći znajdziecie w tabelce poniżej, ale należy je traktować orientacyjnie.

Na rynku wtórnym można podzielić UAZ-y 469B na trzy rodzaje: samochody kolekcjonerskie/ odrestaurowane, samochody używane rekreacyjnie oraz tzw. zmoty. Bardzo mało jest UAZ-ów traktowanych jak każde inne auto. Wyjątkiem są młode egzemplarze lub/i takie, które odsprzedają różnego rodzaju służby. Trudno nawet podać średnie ceny, a o przebiegach nie wspomnę. Zajmijmy się więc każdym rodzajem z osobna.

Pierwsza grupa jest chyba dziś najbardziej pożądana. Oryginalny, odrestaurowany UAZ, prawie na pewno z demobilu jest stosunkowo drogi. Naprawdę piękne lub młode egzemplarze to wydatek rzędu 20 tys. zł, ale już bezpośrednio po demobilu można kupić go za 10-15 tys. zł.

Zaletą tych powojskowych egzemplarzy jest symboliczny przebieg (często poniżej 10 tys.) i oryginalna konstrukcja. Niestety auta mimo wszystko mogą wymagać trochę nakładów finansowych ponieważ mimo niskiego przebiegu mogły jeździć na bardzo małych dystansach, często bez porządnego rozgrzania silnika, a serwis polegał na grze karty lub piciu różnego rodzaju trunków w jego wnętrzu.

Samochody używane przez osoby prywatne w różnych celach (najczęściej jazda w terenie) to wydatek niemal dwa razy mniejszy. Jeśli auto nie ma dużych problemów z korozją lub było niedawno, z grubsza remontowane, to będzie kosztowało od 5 do 8 tys. zł.

Wcale nie oznacza to, że nie można takiego UAZ-a kupić taniej. Są osoby, które po prostu chcą się go pobyć, więc nawet za 4 tys. zł można wyrwać coś do jazdy. Tu jednak trzeba się liczyć z tym, że silniki niekoniecznie będą oryginalne, a po głębszym zapoznaniu się z egzemplarzem okaże się, że poprzedni właściciel miał inną wizję konstrukcji auta niż panowie z Uljanowskij Awtomobilnyj Zawod (UAZ).

Ostatnia grupa to zmoty i niekoniecznie chodzi o terenowe potwory. Każdy majsterkowicz posiadający UAZ-a mógł mieć zupełnie inny pomysł na to auto ze względu na przeznaczenie. Jeden zrobi sobie pojazd rekreacyjny zupełnie bez dachu z silnikiem diesla pod maską, inny wrzuci UAZ-a na portalowe mosty, pod maską zamontuje 200-konny motor BMW, ramę uzbroi w wyciągarkę a na koła założy 35-calowe opony błotne. Jeden może kosztować 6 tys. zł, inny 36 tys. zł. Tu już wszystko zależy od prywatnej wizji, talentu i sytuacji finansowej oraz potrzeb konstruktora.

Rzadko, ale można też trafić na stosunkowo młody egzemplarz z lepszym wyposażeniem. Ceny bardzo zależą od wyposażenia i wieku auta, ale raczej przekraczają 20 tys. zł. Inną opcją jest zakup nowego auta w firmie Tarmot za 40-60 tys. zł w zależności od wyposażenia.

To zależy do czego UAZ ma służyć. Nie ma się co oszukiwać, ale za 10 tys. zł można kupić lepszy samochód, choć niekoniecznie tak sprawny w terenie i w tak dobrym stanie jak niektóre egzemplarze z demobilu. Japońska czy amerykańska terenówka nie będzie wymagała przełączania zbiorników paliwa, regulacji gaźnika i położenia szczęk hamulcowych oraz regularnego smarowania niemal całego samochodu.

Z drugiej strony jeśli ktoś zaczyna przygodę z offroadem i potrzebuje dobrej zaprawy, to UAZ za 6-8 tys. zł na pewno mu się odwdzięczy całym sobą. Warto kupić coś z wojska i postawić by nabrało wartości (koniecznie pod dachem i w suchym miejscu), a od czasu do czasu wybrać się na małą przejażdżkę. Samochód jest wart swojej ceny ze względu na to co oferuje, choć jednocześnie wiele zabiera. Tu niestety nie odpowiem na pytanie „czy warto?” bo wszystko zależy od nastawienia i celu zakupu takiego pojazdu.