Przekładnia ślimakowa i globoidalna - budowa i działanie układu kierowniczego
Ślimakowa przekładnia kierownicza to rozwiązanie dające na wyjściu ruch kątowy, a nie tak jak w przypadku przekładni zębatkowej – postępowy.
Zasada działania opiera się na współpracy ślimaka naciętego na końcu kolumny kierowniczej zazębionego z kołem ślimakowym. Ruch obrotowy ślimaka przypominającego kształtem gwint powoduje ruch obrotowy ślimacznicy, do której mocowane jest ramię przekładni kierowniczej i dalej mechanizm zwrotniczy.
W celu zmniejszenia oporów ruchu koło ślimakowe często zastępowało się specjalną, łożyskowaną rolką o profilu uzębienia odpowiadającym zastępowanej ślimacznicy. Rozwiązanie takie nazywamy przekładnią globoidalną. Charakterystyczny kształt ślimaka dostosowany jest do ruchu rolki. Eliminuje to tarcie ślizgowe i zwiększa sprawność nawet do około 85 proc.
Taki rodzaj przekładni praktycznie nie przenosi wymuszeń od drogi na koło kierownicy, samochód prowadzi się komfortowo, lecz niestety nieco mniej precyzyjnie niż w przypadku przekładni listwowej.
O ile nie warto wymieniać modeli samochodów, w których zastosowano przekładnię zębatkową, bo obecnie to prawdopodobnie około 95 proc. rynku, to przy ślimakowej warto o tym wspomnieć. Rozwiązanie to stosuje się najczęściej w przypadku samochodów ciężarowych (przenosi większe siły i pozwala na duży skręt kół), bardzo wielu starszych modeli samochodów osobowych (m.in. Polonez, Fiat 126p, Opel Omega A) oraz kilku nowszych głównie segmentu Premium o klasycznym układzie napędowym (silnik z przodu, napęd na tylne koła).
W miarę współczesnymi samochodami osobowymi, w których zdecydowano się na taką konstrukcję, są np.: BMW serii 7 E38 i 5 E39 (w wersjach z silnikami V8 i M5), Mercedes klasy C W202 czy Chrysler Crossfire.
Ze względu na konstrukcję rozwiązanie to nie nadaje się do stosowania w samochodach z przednim napędem, natomiast jest dość często spotykane w połączeniu z zawieszeniem zależnym osi przedniej. Przekładnia ta jest stosunkowo droga, a objawy jej wyeksploatowania są identyczne jak w przypadku przekładni zębatkowej, z tym wyjątkiem, że przy przekładniach ślimakowych często występuje potrzeba regulacji luzu między ślimakiem a kołem, tak aby układ kierowniczy reagował prawidłowo.
