Używany Subaru Forester SF 2,0 (1997-2001) – SUV na każdą kieszeń

Subaru Forestera pierwszej generacji z silnikiem 2,0 l opisywałem już we wstępie do tej serii artykułów, którą nazwałem „SUV na każdą kieszeń”. Dziś skupimy się jedynie na poradach eksploatacyjnych i przedzakupowych.

Subaru Forester to samochód bardzo trwały i odporny na trudy eksploatacyjne, jakim często musi sprostać. Użytkowników Forestera można podzielić na dwie wyraźne grupy: pasjonaci i ignoranci. To drugie określenie można uznać za obraźliwe, ale już tłumaczę o co chodzi.

Pasjonaci to osoby znające swojego „stforka” – m. in. w ten sposób pieszczotliwie określają swojego Forestera – od podszewki, spędzają długie godziny na forach dyskusyjnych , potrafią wymienić świece zapłonowe bez wyjmowania silnika i znają doskonale rynek części zamiennych. Wiedzą jakie instalacje gazowe są najlepsze i które silniki mają twardsze gniazda zaworowe. Potrafią też doradzić i ocenić kondycję samochodu po obejrzeniu zdjęć z ogłoszenia.

Są bardzo przydatni i co ważne, pomocni we wszelkich kłopotach innych użytkowników z ich stforkami. Druga grupa to osoby, które w jakiś sposób, szukając samochodu z napędem na cztery koła zakupili Forestera. Mają najczęściej kiepsko działającą instalację gazową, doskonale rozumieją, że stale świecąca się kontrolka check engine to bezpłatny, aczkolwiek niezbędny dodatek do instalacji, nie do końca zdają sobie sprawę z różnic pomiędzy silnikiem rzędowym a bokserem, są nieświadomi tego, że w tylnej osi pracują amortyzatory samopoziomujące i nie interesuje ich to, jaki silnik jest najlepszy, a który najgorszy.

Te dwie grupy łączy jedno – są szczęśliwymi posiadaczami Subaru Forestera, samochodu trwałego i bezproblemowego, z tą różnicą, że zwykle tzw. ignoranci, mają mniej problemów niż pasjonaci. Dlaczego? Ponieważ nie przejmują się kondycją swojego auta. Ono ma jeździć i to wszystko. I wbrew wielu opiniom, Subaru Forester doskonale odnajduje się w takim środowisku.

A teraz przejdźmy do faktów. Subaru Forester pierwszej generacji jest samochodem bardzo udanym, niezależnie od wersji silnikowej. My skupiamy się na jednostce podstawowej, niezbyt mocnej 2-litrówce bez turbodoładowania o mocy ok. 125 KM, w zależności od daty produkcji. Silnik ten był łączony ze skrzynia manualną i automatyczną.

O ile z manualem jeszcze jako tako przyspiesza, to już z automatem jest samochodem dla wyjątkowo leniwych. Co więcej, nawet mocniejsza wersja turbo oferowała niespecjalnie dobre osiągi z tą skrzynią biegów. Zaletą tej przekładni jest jej żywotność, która przy prawidłowej eksploatacji i regularnej wymianie oleju wydaje się nie mieć końca.

Użytkownicy Foresterów z manualną skrzynią biegów cenią sobie natomiast seryjne wyposażenie w postaci reduktora. Jest to urządzenie o niewielkim przełożeniu wynoszącym 1.447, pomagające nie tyle na bezdrożach, co na podjazdach, zwłaszcza z przyczepą lub dużym obciążeniem.

W terenie również się przydaje, ale tu nie ma znaczącej przewagi nad automatem, który pozwala na bardzo powolne pełzanie i kontrolowanie prędkości jazdy hamulcem, co w efekcie daje takie same możliwości, a nawet większe niż manual.

Inną różnicą między manualem a automatem jest sposób przenoszenia napędu. W manualu mamy centralny mechanizm różnicowy, blokowany sprzęgłem wielopłytkowym. Działa znakomicie zarówno w warunkach terenowych jak i szosowych, na przykład podczas jazdy na śniegu czy szutrze.

W samochodach z przekładnią automatyczną jego rolę przejęło samo sprzęgło wielopłytkowe, które działa tak samo sprawnie. W rzeczywistości napęd Subaru jest tak dopracowany, że trudno byłoby wychwycić różnicę gdyby nie wiedza na temat powiązania odpowiedniego mechanizmu z konkretnym rodzajem skrzyni biegów.

Oba mechanizmy są całkowicie bezobsługowe i w zasadzie bezawaryjne, jednak osobom, które kupują auto głównie do jazdy w terenie, zaleca się kupowanie Forestera z manualem. Sprzęgło wielopłytkowe w automacie może się z czasem przegrzewać i odmówić posłuszeństwa, choć są to przypadki sporadyczne.

Jedynym sposobem na szybsze zniszczenie sprzęgła wielopłytkowego jest jazda na oponach o różnej średnicy dla poszczególnych osi (inny producent lub ciśnienie), ale i to wymaga dłuższego czasu. Wspomniani wcześniej ignoranci w ogóle nie zawracają sobie tym głowy.

Posiadacze samochodów z reduktorem muszą się też liczyć z rzadkimi, ale jednak występującymi problemami z jego pracą. Konkretnie chodzi o mechanizm sterowania z cięgnem. Przy dużych mrozach lub po dużych przebiegach – a Forestery I generacji maja tylko takie – cięgno może się zacinać lub nawet odpiąć od dźwigni.

Czasami oznacza to brak napędu, a czasami brak możliwości przełączenia reduktora w inną pozycję. Tak czy inaczej, nie jest to problem ani drogi, ani też trudny do rozwiązania. Serwisy zajmujące się samochodami Subaru lub autami 4x4 powinny sobie z tym poradzić w kilkanaście minut.

Z pracą manualnej skrzyni biegów nie ma żadnych problemów, za to w mocno obciążanych samochodach, używanych jako holowniki szybko zużyje się sprzęgło. Trzeba pamiętać o tym, że sprzęgło w samochodach z napędem 4x4 zawsze przenosi większe obciążenia i bywa przeciążane.

Jeśli jednak chodzi o obciążenie, to Subaru Forestery mają inny problem, a jest nim samopoziomujące zawieszenie tylnej osi (SLS). Przyjęło się kilka mitów na ich temat, które regularnie obiegają Internet i prasę motoryzacyjną. Spróbujmy więc ustalić fakty.

Po pierwsze, nie wszystkie Forestery z 2-litrowym silnikiem wolnossącym takie zawieszenie posiadają, natomiast pozostałe wersje silnikowe są w nie seryjnie wyposażone. Na pewno takie zawieszenie pojawiło się w Foresterach od 2000 roku, również wolnossących, czyli od momentu subtelnego faceliftingu. Po drugie, nie jest prawdą, że użytkownicy są skazani tylko i wyłącznie na elementy fabryczne, które są koszmarnie drogie. Amortyzatory takie można regenerować, można też zastąpić zamiennikami bez układu samopoziomującego.

Trzeba jedynie wybrać odpowiedni zestaw i dokupić inne sprężyny – całość jest tańsza od rozwiązania fabrycznego i według wielu opinii poprawia prowadzenie samochodu, ponieważ dobrze dobrane sprężyny tylnej osi są twardsze. Po trzecie, nieprawdą jest, że amortyzatory z SLS mają taką samą trwałość jak każde inne. Z zasady przenoszą większe obciążenia, ponieważ częściowo pełnią rolę resorów, a w praktyce są mniej trwałe w samochodach, które bardziej się obciąża.

A więc jeśli kupujesz Forestera po to, aby wypełnić jego stosunkowo mały bagażnik po dach, wozisz komplet pasażerów, a w dodatku planujesz montaż instalacji LPG, to amortyzatory na pewno nie wytrzymają zbyt długo. Zwykle, przy normalnej, lekkiej eksploatacji z trudem wytrzymują 120-150 tys. km.

Osoby, które zamierzają korzystać z Forestera w terenie, mogą zdecydować się na zestaw zawieszenia z dodatkowym liftem, podnoszącym nadwozie o kilka centymetrów. Na drogach można spotkać nienaturalnie podniesione Forestery, które jeżdżą bez problemów, choć są mniej komfortowe.

To tyle jeśli chodzi o tylne zawieszenie, którym często straszy się chętnych na Forestera. W układzie jezdnym problemem są też liczne i dość nietrwałe elementy gumowe oraz geometria zawieszenia. Jeśli jedno i drugie jest w złej kondycji, należy zapomnieć o legendarnych właściwościach jezdnych Subaru. Dość szybko zużywają się również łożyska w tylnych kołach.

Silniki Subaru Forestera, zwłaszcza jednostka wolnossąca są nad wyraz trwałe, ale trzeba się liczyć i tak z dość drogą eksploatacją. I tu znów jest kilka mitów na temat Subaru. Chodzi o prace przy napędzie rozrządu i głowicy, a konkretnie regulacji zaworów. Warsztaty autoryzowane wiążą te czynności z bezwzględnym wyjęciem silnika, dlatego ceny wahają się od 1500 do niebotycznych 3-4 tys. zł za usługę.

Faktycznie, łatwiej zrobić pewne rzeczy wyjmując boksera z ciasnej komory silnika, ale nie zawsze jest to konieczne. Wspomnę jeszcze o tym, nie niektóre warsztaty nawet do wymiany świec zabierają się dopiero po wyjęciu silnika. Dlatego najlepiej przed oddaniem samochodu do jakiegokolwiek serwisu, warto ustalić wcześniej cenę usługi.

Niezależnie od sposobu wykonania czynności (z wyjęciem silnika czy bez) wymiana napędu rozrządu, regulacja zaworów czy chociażby wymiana świec zapłonowych będzie droższa niż w tradycyjnych samochodach z silnikiem rzędowym ze względu na trudniejszy dostęp. Jednak nie musi to oznaczać zawsze kwot liczonych w tysiącach złotych, ponieważ jeden mechanik wyjęcie silnika zaczyna od kwoty 1000 zł i dopiero dolicza czynności serwisowe, a inny za taką operację weźmie 400 zł i również nie zbankrutuje. Jak na ironię, zwykle mechanicy nie biorą już pod uwagę przy kosztorysach tego, że do wielu elementów osprzętu jest dużo lepszy dostęp niż w silnikach rzędowych.

Na szczęście, wolnossąca jednostka 2,0 l nie ma praktycznie żadnych wad i regularnie serwisowana nie sprawia żadnych problemów. Napęd rozrządu można wymieniać co 100 tys. km bez obaw o przedwczesne zużycie, a zaworów zasadniczo nie trzeba regulować (obie te czynności warto zrobić razem) jeśli Forester jeździ tylko na benzynie. Eksploatacja na gazie wymusza nieco częstsze zaglądanie do zaworów (maks. Co 30 tys. km), ale podobno zastosowanie układu lubryfikacji gniazd rozwiązuje ten problem.

Warto jeszcze dodać, że silniki typu bokser nie lubią eksploatacji z niskim poziomem oleju silnikowego, dlatego trzeba go regularnie i dość często sprawdzać. Przy niesprawnym układzie chłodzenia łatwo też silnik Subaru przegrzać, co zwykle kończy się uszkodzeniem uszczelki pod głowicą. A ze względu na fakt, że w Subaru są dwie i tu już konieczne będzie wyjęcie silnika, wymiana uszczelki lub uszczelek może przynieść bardzo duże koszty. Jakiekolwiek wibracje silnika są spowodowane zawsze jakąś awarią, a zazwyczaj uszkodzeniem poduszki pod jednostką napędową.

Dodam na koniec, że Subaru Forester wbrew różnym opiniom nie jest samochodem szybko korodującym, zwykle dotyczy to egzemplarzy po kolizji lub wypadku, albo brutalnie traktowanych w trudnych warunkach. Elektronika i elektryka również jest mocną stroną Subaru.

Subaru Forester jest samochodem drogim w eksploatacji w porównaniu z konkurencją w postaci tradycyjnych kombi lub nawet klasycznych SUV-ów podobnej wielkości. Wpływ na to ma przede wszystkim silnik typu bokser, przy którym trudniej pracować mechanikom.

Ponadto nawet najsłabsza jednostka napędowa potrzebuje sporo paliwa, bo o zejściu poniżej 10 l/100 km nie ma mowy, a przy eksploatacji na LPG trzeba się liczyć z zużyciem ok. 12-14 l/100 km. Instalacja LPG realnie poprawia koszty eksploatacji związane z paliwem, ale trzeba dobrze się zastanowić nad montażem, ze względu na konieczność częstszej regulacji zaworów.

Dla Subaru Forestera standardowym rozmiarem opon jest 205/70R15. Letnie ogumienie dedykowane do pojazdów 4x4 kupimy w cenie 300-330 zł/szt. i podobną kwotę trzeba przeznaczyć na opony całoroczne, których wybór jest skromny.

Nie ma większego problemu z dostępnością części do Subaru Forestera, ponieważ przez lata stał się on bardzo popularnym samochodem w Europie. Większość kupimy w postaci zamienników, jednak niektóre elementy lepiej kupić w ASO, gdzie ceny bywają różne, czasami są tańsze niż zamienniki. Poza tym, dostępność zamienników do Forestera pierwszej generacji jest gorsza niż do drugiej.

Jest jednak sporo części używanych. Jeśli chodzi o zestaw zawieszenia zmieniający układ SLS w klasyczne rozwiązanie, to jest to wydatek rzędu 1200-1600 zł. Dość drogie w serwisie jest zawieszenie przednie, dlatego wielu użytkowników wymienia elementy gumowe na poliuretanowe.

Subaru Forester nie będzie z pewnością autem trwałym, jeśli nie kupuje się dobrej klasy i dość drogich zamienników. Przykładem może być sprzęgło, którego sama wymiana też nie należy do najtańszych, dlatego czasami lepiej zapłacić kilkaset złotych więcej za produkt z górnej półki niż wybrać tańszy odpowiednik. Naprawy i serwis Forestera, podobnie jak każdego innego Subaru trzeba po prostu planować i przeprowadzać z głową, mając do dyspozycji mechanika, znającego się na samochodach tej marki.

Na rynku trudno znaleźć Subaru Forestera z silnikiem 2,5 l ponieważ ta jednostka była dostępna jedynie w Stanach Zjednoczonych, choć i takie egzemplarze się trafiają. Dlatego też pozostaje wybór pomiędzy silnikiem wolnossącym i turbodoładowanym, a tu podział rynku jest mniej więcej jednakowy.

Niestety podaż Foresterów jest niewielka, czego powodem jest przywiązanie właścicieli do zadbanych aut oraz duża liczba samochodów wyeksploatowanych, które trafiły już na szrot. Niestety sytuacja jest słaba, bo znalezienie zadbanego egzemplarza jest bardzo trudne. Zaletą tego są niskie ceny nawet samochodów po faceliftingu.

Za Forestera zwykle nie zapłacimy więcej niż 10 tys. zł, a najładniejsze sztuki kosztują góra 13-14 tys. zł. Realnie i średnio, ceny są zdecydowanie niższe niż opisywanej tydzień temu Hondy CR-V.

Kupując Subaru Forestera warto odwiedzić serwis znający te samochody. Dobrze jest zwrócić uwagę na pracę silnika i automatycznej skrzyni biegów oraz na liczbę ognisk korozji, których generalnie nie powinno być zbyt wiele. Koniecznie trzeba sprawdzić czy opony w aucie są jednakowe.

Najlepiej darować sobie samochody z instalacją gazową. Najlepszym wyborem będą świeżo sprowadzone egzemplarze z zachodu, ale koniecznie trzeba przygotować minimum 3 tys. złotych na pierwszy serwis. Trzeba się liczyć w pierwszej kolejności z wymianą amortyzatorów, napędu rozrządu i koniecznością sprawdzenia luzów zaworowych. W tym celu lepiej przed zakupem sprawdzić ile może to wszystko kosztować.