Używany Ford Focus RS Mk 2: nie taki kosmiczny, jak jego wygląd i osiągi

Wygląda jak rajdówka WRC ze zdjętym oklejeniem, ale w rzeczywistości Focusa RS i WRC łączy tylko marka, model i wygląd. Superszybki hot hatch drugiej generacji zadebiutował w 2009 r. i zrobił wielkie zamieszanie na rynku.

Inżynierowie odważnie zaproponowali 305-konny motor do przednionapędowego samochodu, tłumacząc, że unikatowa konstrukcja zawieszenia i szpera zapewnią odpowiednią trakcję. Choć Jeremy Clarkson w programie "Top Gear" trochę z tego kpił, to użytkownicy chwalą Focusa RS właśnie za przyczepność podczas szybkiego startu. Również za funkcjonalność i... w miarę normalne koszty eksploatacji.

Praktycznie cały układ napędowy i przeniesienia napędu, choć silnik jest kolejną wariacją dość popularnej jednostki Volvo o pojemności 2,5 litra z turbodoładowaniem. Jej moc 305 KM jest najwyższą osiągniętą fabrycznie, choć warto wspomnieć o małej serii 500 sztuk o nazwie RS500. Te auta legitymują się mocą 350 KM, ale silniki zmodyfikowano głównie pod kątem wydajniejszego osprzętu.

W skrzyni biegów zamontowano szperę firmy Quaife o konstrukcji heliakalnej, czyli zupełnie innej niż płytkowa. Przypomina w działaniu mechanizm różnicowy Torsena, więc nie "spina" na sztywno jak szpera płytkowa, stosowana w motorsporcie, ale w przeciwieństwie do niej jest całkowicie bezobsługowa i trwała w normalnej eksploatacji. Jedynie w użytkowaniu wyczynowym nie sprawdza się tak dobrze, ale na ulicę jest w sam raz.

Wysoki moment obrotowy silnika 440 Nm w połączeniu z przednim napędem wydaje się być szaleństwem w lekkim aucie, ale jeśli przyczepność jest w miarę dobra, to Focus RS potrafi zaskoczyć niejednego kierowcę Subaru czy Lancera Evo w wyścigu na prostej. Pierwsze 100 km/h Focus RS rozwija w 5,9 s, a rozpędza się do 263 km/h.

Aby wpływ tak dużego momentu i działania szpery był jak najmniejszy na układ kierowniczy, Ford zastosował kolumny przypominające MacPhersona, ale z zupełnie inną konstrukcją zwrotnicy. Rozwiązanie to nazwał RevoKnuckle. W normalnej eksploatacji nie sprawia żadnych problemów. Kiedy trzeba będzie jednak wymienić amortyzatory, to należy mieć ok. 1000 zł na jedną sztukę.

Tak jak układ hamulcowy, którego przednie tarcze mają aż 336 mm średnicy. Są mocne i wytrzymałe, a oryginalne kosztują ok. 1400-1600 zł za komplet. To niewiele jak na auto o takich osiągach. Realtywnie drogie są klocki hamulcowe, za które trzeba zapłacić ok. 800-1000 zł. W podobnych cenach są markowe i dostosowane do osiągów zamienniki.

Może to być dość zaskakujące, ale wiele części eksploatacyjnych z Focusa RS – poza wymienionymi wyżej – jest zamiennych z innymi wersjami tego modelu, a nawet z autami Volvo. Przykładowo większość elementów zawieszenia, które kupuje się po normalnych cenach, choć zalecane są zamienniki najwyższej jakości, jeśli auto ma dawać przyjemność z jazdy. Można też wspierać się częściami z gamy tuningowej, np. tulejami poliuretanowymi.

Ciekawostką jest chociażby sprzęgło, które pasuje tylko do jednego modelu Forda – Focusa RS – za to do kilkudziesięciu modeli Volvo, w tym do diesli. Nie zapłacicie za nie więcej niż 1000 zł, ale przy ostrym traktowaniu warto "zainwestować" w sprzęgło sportowe o większej wytrzymałości.

Największe obawy może budzić trwałość silnika, którego konstrukcja nie różni bardzo od jednostek o niższej mocy, m.in. 300-konnej z Volvo S60 R. Jest to konkretnie jednostka o oznaczeniu B5254T3 (oznaczenie Forda JZDA) o zmienionej turbosprężarce (Borg Warner K16), tłokach, korbowodach, krzywkach wałków i detalach osprzętu. Niektóre części są też zamienne ze słabszą wersją silnika Focusa ST o oznaczeniu HYDA.

To co najważniejsze z eksploatacyjnego punktu widzenia, to napęd rozrządu, który zaleca się wymieniać co ok. 100 tys. km. Tu ważnym elementem jest koło zmiennych faz rozrządu, które kosztuje ok. 800 zł. Za komplet części plus wymianę trzeba więc zapłacić minimum 2000 zł i jest to niemalże obowiązkowa część tzw. pakietu startowego.

Istotny jest też olej o lepkości 0W-40, jeśli samochód ma być eksploatowany "zgodnie z przeznaczeniem". Wymieniać go należy nie co 15 tys. km, lecz co 5-10 tys. km, zależnie od sposobu eksploatacji.

W silniku wrażliwym elementem jest turbosprężarka, dlatego warto obserwować wszystkie wskaźniki, w tym ten od doładowania. Czasami dobrze jest rzucić na niego okiem podczas przyspieszania, ponieważ "przeładowanie" jest oznaką końca żywota. Dopuszczalne maksimum to 1,4-1,5 bara. Jeśli wskazówka dochodzi do maksimum, czyli 1,8 bara, koniecznie trzeba poddać silnik weryfikacji.

Jak ognia należy też unikać przegrzania, bo jest to często przyczyną nie tyle pęknięcia uszczelki pod głowicą, co kadłuba. A warto wiedzieć, że jednostka kręci się do 7000 obr./min.

Trzeba jeszcze podkreślić, że skrzynia biegów wymaga wymiany oleju, pomimo wskazania producenta, że nie jest to konieczne. Na szczęście nie jest to "kosmiczna" konstrukcja i da się ją naprawić, a w razie czego za rozsądne 2000-3000 zł kupić używaną.

Choć może się to wydawać rzeczą banalną, stosunkowo tanie jest letnie ogumienie w specyfikacji odpowiadającej homologacji. Choć rozmiar to aż 235/35 R19, a indeksy prędkości i nośności są na wysokim poziomie, to za dobrej jakości letnią gumę zapłacicie od 500 do 800 zł za sztukę.

Zła informacja jest taka, że za analogicznej jakości opony zimowe trzeba zapłacić znacznie więcej – od 1000 zł wzwyż. Często jednak użytkownicy nie korzystają z tych aut zimą i to nie tylko ze względu na cenę opon.

Wbrew pozorom Focus RS jest samochodem na co dzień o dość sporej uniwersalności, choć osoby o słabych nerwach i kręgosłupie będą narzekały na twarde zawieszenie. Jeśli nie zależy wam na osiągach, to lepszym rozwiązaniem jest zakup 2- a nawet 3-krotnie tańszego Focusa ST. Nadwozie RS mieści 4 osoby, bez problemu można z tyłu przewozić dzieci, a bagażnik ma pojemność aż 385 litrów.

Niestety, nie nadaje się na zimę. Po pierwsze, ze względu na dużą moc i przedni napęd, które trudno utrzymać w ryzach na śniegu, na niskoprofilowym ogumieniu i bardzo sztywnym zawieszeniu. Po drugie, przedni zderzak działa jak pług na śniegu, łatwo uszkodzić go na bryłach lodu leżących na drodze, czy złamać w mieście, gdzie śnieg przykrywa krawężniki. Wymiana oryginalnych elementów nadwozia jest droga, dlatego trzeba mieć autocasco i to dobre w zakresie amortyzacji części. Duże jest też ryzyko kolizji, a to dodatkowo obniża wartość pojazdu.

Jest jeszcze jedna rzecz, o której można wspomnieć – jest nią dość słaba odporność na korozję. Niestety, nie lepsza niz w zwykłym Focusie, a jak już wspomniałem wyżej, naprawy blacharskie Focusa RS mocno obniżają jego wartość.

Forda Focusa RS należy traktować jak auto hobbystyczne, dodatkowe, choć na sprzedaż trafiają egzemplarze z dość dużym przebiegiem, wyraźnie wskazującym na to, że były użytkowane dość intensywnie.

Przed zakupem tego modelu kluczowe jest sprawdzenie, czy nie brał udziału w wypadku. Nie tyle w narzędziach weryfikujących po numerze VIN, co w serwisie.

Bardzo istotny jest też serwis samochodu. Tu należy przeprowadzić dobre rozpoznanie. Jeśli auto jeździło wyłącznie do ASO i było serwisowane zgodnie z zaleceniami producenta, a do tego ma duży przebieg, to nie wróży zbyt dobrze mechanice, ale może być korzystne dla drobiazgów. Warto kupować auta od pasjonatów, którzy rozumieją wymagania tego typu konstrukcji.

Mimo to warto poświęcić czas i pieniądze na dokładny przegląd… właśnie w ASO. Pozwoli to zweryfikować nie tylko stan techniczny, ale także sprawdzić wykonane akcje serwisowe. Focus RS ma kilka drobnych bolączek, w tym luzujące się śruby układu jezdnego, które zabezpieczano klejem, a także śruby w układzie turbodoładowania. Takie drobiazgi powinny być eliminowane przy okresowych przeglądach w stacjach autoryzowanych.

W ASO na pewno pracownicy zwrócą uwagę na kompletność samochodu. Przykładowo, newralgicznym, a niezwykle ważnym elementem jest osłona pod silnikiem. Podobnie jak katalizator, który dość szybko się wypala, choć weryfikacja tego elementu bywa kłopotliwa. Można go wymienić na trwalszy metalowy.

Po zakupie Focusa RS warto gruntownie przejrzeć pod kątem wymienionych obszarów, zwłaszcza zawieszenia (śruby mocujące), układu turbo, wydechowego i dolotu. Dolot w Focusie RS może zostać rozerwany, co kosztuje dobre 2000 zł i może zniszczyć inne elementy. Zaleca się jego wymianę na aluminiowy. Oczywiście wymiana płynów i napędu rozrządu w okolicach 100 tys. km przebiegu to podstawa.

Niezwykle istotna jest wymiana płynu hydraulicznego do układu sprzęgła i hamulcowego. Przy bardzo dynamicznej jeździe są to układy zależne, czyli np. przegrzanie hamulców może skutkować nieprawidłową pracą sprzęgła. Koniecznie trzeba przyjrzeć się oponom. Nierzadko w autach z niedużym przebiegiem ogumienie jest już stare.

Z dużą rezerwą należy podchodzić do tuningu silników. Niestety, silnik jest mocno wysilony, pomimo stosunkowo niskiej - jak na dzisiejsze standardy - mocy jednostkowej 122 KM z litra pojemności. Jednak ze względu na bardzo wysoki moment obrotowy i obciążenia termiczne (5 cylindrów poprzecznie w rzędzie) kadłub, podobnie jak dolot, ma tendencję do pękania, kiedy tuner przekroczy pewną granicę. Dotyczy to co prawda jednostek Volvo, ale lepiej mieć ten fakt z tyłu głowy.

Niepolecane jest stosowanie obręczy kół o innych rozmiarach niż fabryczne. Z drugiej strony dobry tuning nie jest zły, ponieważ wymiana dolotu na wykonany z aluminium czy wydechu na projektowany od podstaw to wartość dodana do samochodu.

Cena samochodu zależy o wielu czynników i pod żadnym pozorem nie wolno jej łączyć z rocznikiem czy nawet przebiegiem. Poprawnie serwisowany i używany egzemplarz, który ma przejechane 150-180 tys. km może być lepszy od prawie nieużywanego.

Bardzo istotny jest proces docierania mechanizmów, więc historia samochodu jest cenniejsza niż cokolwiek innego. Na wagę złota są auta od pierwszego właściciela, szczególnie osoby bardzo świadomej technicznie. I tu paradoksalnie duży przebieg może być plusem z dwóch powodów:

• Prawdopodobnie taki był w założeniach właściciela, więc raczej dbał jak o auto dla siebie na lata, w przeciwieństwie do osób, które kupują samochody sportowe po to, by sobie \chwilę polatać.
• Dłuższy okres eksploatacji pozwolił wyeliminować wiele usterek (zwłaszcza osprzętu i elektroniki), a także wykonać kilka akcji serwisowych.

Ceny egzemplarzy na polskim rynku wtórnym jeszcze kilka lat temu były astronomiczne, a nadal są nieregularne, ponieważ aut jest mało. Dziś są już do przyjęcia, choć i tak wyraźnie wyższe niż Focusa ST. Dolną granicą jest kwota ok. 100 tys. zł, a górną ok. 160 tys. zł.

Podobnie jest w Niemczech. Tylko wersje RS500 osiągają ceny w okolicach 180-200 tys. zł, a mniej więcej tyle samo trzeba zapłacić za ładnie utrzymanego Focusa RS pierwszej generacji.