Używany Fiat Panda III (od 2012 r.) – najtańszy w utrzymaniu. Prawie nie ma wad, a kosztuje niewiele

Fiat Panda trzeciej generacji to trochę już zapomniany samochód, choć nieprzerwanie produkowany od 10 lat. Używane, podobnie jak nowe, nie cieszą się dużym wzięciem, ale to wartościowe małe autko, którego największą zaletą jest tani serwis.

O Fiacie Panda pierwszej generacji w Polsce można powiedzieć niewiele. Nie odegrał u nas żadnej roli, a dziś jest ciekawym, poszukiwanym youngtimerem. Druga generacja bez wątpienia była jednym z tych nowoczesnych aut, które wraz z pierwszą generacją Skody Fabii i całą paletą modeli Daewoo zmotoryzowały Polskę na początku XXI wieku. Panda była jednym z najtańszych i najbardziej atrakcyjnych na rynku modeli.

W 2012 roku nastąpił przełom. Fiat gruntownie odświeżył Pandę, którą słusznie określił mianem kolejnej generacji. W Polsce to auto nie odniosło sukcesu. Jedni twierdzą, że przez dużo wyższą cenę, inni że przez przeniesienie produkcji z Polski do Włoch. Ja twierdzę, że Panda III po prostu się zestarzała na tle konkurentów, których jej przybyło, a jednym z ważniejszych stał się… Fiat 500. Ponadto Polacy zaczęli się masowo przesiadać do większych samochodów, na które było ich stać.

Trudno tu mówić o całkowicie nowym modelu. Pomiędzy Pandą II i III jest tak wiele podobieństw, że pomimo zmian technicznych, klienci po prostu nie dostali niczego nowego. Koncepcja 5-drzwiowego samochodu miejskiego pozostaje niezmienna. Nawet kokpit różni się tylko wizualnie, ale nie jego układ.

Niektóre silniki pozostały niemal bez zmian, więc części silnikowe pomiędzy dwiema generacjami są zamienne. Zupełnie inaczej jest z zawieszeniem czy układem hamulcowym. Niemniej jest to jedna z większych zalet użytkowych Pandy III, która pozostaje tak samo tania w serwisowaniu i naprawach, jak Panda II. Kiedy więc mówimy o kosztach, Panda III jest jednym z najtańszych w utrzymaniu kilkuletnich samochodów, jakie można obecnie kupić.

Ciasnym i niezbyt wygodnym. Zwłaszcza kiedy choć jedna osoba podróżująca nim jest wysoka. Najbardziej przeszkadza konsola środkowa, na której zamontowano dźwignię zmiany biegów. Ma też mały, bo tylko 225-litrowy bagażnik.

Co nie oznacza, że jest złym samochodem. Jego prostota obsługi i całkiem przyjemne materiały wnętrza trochę podciągają ogólną ocenę. Pudełkowe nadwozie po złożeniu oparć kanapy da się wykorzystać do przewożenia dużych przedmiotów.

Podczas jazdy Panda jest samochodem niewymagającym wysiłku. Dosłownie, bo tryb City układu kierowniczego tak wzmacnia siłę wspomagania, że kierownicą można obracać, niemal dmuchając w jej wieniec. Ponadto drążek skrzyni biegów znajduje się pod ręką i pracuje równie lekko, a dobra widoczność ułatwia parkowanie. O właściwościach jezdnych trudno cokolwiek powiedzieć – ot proste auto do jazdy i niczego więcej nie oczekujcie.

Jak na miejskie auto segmentu A Fiat Panda miał dość bogaty wybór silników, w tym również jednostkę Diesla.

• Silniki benzynowe:
  • 1.2 8V (69 KM)
  • 1.0 Mild Hybrid (70 KM)
  • 0.9 TwinAir (78, 85, 86, 90 KM)
• Silniki Diesla:
  • 1.3 MultiJet 16V (75 i 80 KM)

Jeśli jeździcie głównie po mieście, na krótkich dystansach, wymagacie tylko mobilności i niskich kosztów utrzymania, to tylko silnik 1.2 8V. Jego prostota, trwałość i niemal całkowita bezobsługowość (olej, filtry, pasek rozrządu) przywodzi na myśl jednostki japońskie. Dobrze też znosi zasilanie LPG (montowane fabrycznie do dziś), ale i tak pali mało, bo ok. 6 l/100 km. Wady? Marne osiągi.

O silniku 1.0 MildHybrid trudno na tę chwilę cokolwiek powiedzieć, ponieważ wprowadzono go niedawno i na rynku jest bardzo mało aut z tą jednostką.

Jeżdżąc dużo, również na dlasze trasy, warto się dłużej zastanowić. Z jednej strony mamy przyjemniejszą niż 1.2 jednostkę benzynową 0.9 TwinAir, która generuje więcej mocy, ale też momentu obrotowego. Jest łączona z 6-stopniową przekładnią.

Z drugiej zaś strony jest bardzo oszczędny diesel 1.3 MultiJet o jeszcze wyższym momencie obrotowym, podobnych osiągach, choć tylko ze skrzynią 5-stopniową.

Obie jednostki są nowoczesne i dużo bardziej skomplikowane niż 1.2, więc w mojej opinii kierowane tylko do osób wymagających. Albo do tych, którzy szukają Pandy 4x4.

Fiat Panda 4x4, oferowany pod nazwami takimi jak Cross, Trekking czy Climbing, to samochód dokładnie taki sam jak zwykła Panda, lecz z napędem na cztery koła. Za dołączenie napędu tylnej osi odpowiada sprzęgło wielopłytkowe. Pomimo miejskiego charakteru, Panda 4x4 świetnie radzi sobie w terenie, póki wystarcza jej mocy. W niektórych warunkach, kiedy jest bardzo ciasno, nawet lepiej niż prawdziwe terenówki.

Pandę 4x4 należy traktować nieco inaczej, ponieważ pewne wady jakie ma ten model, przestają mieć znaczenie w obliczu jej ogromnej mobilności. Austriacy, Włosi i Szwajcarzy mieszkających w górach kupują to autko dla jego walorów trakcyjnych. Jest to bez wątpienia jedno z najtańszych aut w teren, jakie można kupić.

Panda 4x4 była oferowana tylko z dwoma typami silników – benzynowym 0.9 oraz dieslem 1.3. W mojej opinii tylko z jednym ma sens i chodzi o diesla. Benzyniak pomimo doładowania ma za mało mocy do jazdy po miękkim gruncie.

Ogólnie Fiat Panda nie ma istotnych awarii i problemów. Raczej – typowo dla włoskich aut – drobne usterki, niewpływające na mobilność. Awarie zamków, klamek, wyposażenia (m.in. radio), przepalające się żarówki czy stukające amortyzatory z tyłu to wszystko, do czego można się przyczepić. Użytkownicy chwalą sobie tanie części i świetne zabezpieczenie przed korozją. Niekiedy narzekają na usterki elektrycznego wspomagania, ale zwykle przez zbyt częste korzystanie z trybu City.

Więcej niuansów znajdziemy w silnikach. Motor bazowy 1.2 cierpi na wycieki (niska jakość uszczelniaczy) i niekiedy bierze trochę za dużo oleju (luźne pasowanie). Są to jednak rzeczy, które można ignorować, bo nie wpływają istotnie na eksploatację, a nawet wycieki to z reguły jedynie zapocenia.

W jednostce 0.9 TwinAir największym zagrożeniem jest usterka modułu MultiAir. Na wczesnym etapie można go zregenerować, co robią tylko niektóre warsztaty (usługa ok. 3000 zł). Pierwszym objawem jest hałas dobiegający spod maski, potem kontrolka check engine.

Hałas może też generować napęd rozrządu oparty na łańcuchu. Jakby tego było mało, o jako taki balans silnika dba wałek wyrównoważający. A jeszcze na domiar złego przy sprzęgle pracuje koło dwumasowe (1300-1600 zł). Nie brakuje też turbodoładowania.

Podsumowując, Włosi chcieli trochę na siłę zrobić dwucylindrowy, oszczędny silnik, który nie ma prawa dobrze pracować, więc zaszli za daleko z eliminacją jego wad poprzez dokładanie kolejnego osprzętu. Choć zadbany (wymiana oleju co 10 tys. km) nie sprawia większych problemów (poza wibracjami), to zakup tego silnika trochę traci sens w modelu Panda. Jeszcze do charakteru Fiata 500 jakoś pasuje, ale w Pandzie po prostu lepiej wybrać diesla.

Motor 1.3 MultiJet nie jest szczególnie kłopotliwy, a przy odpowiednim serwisie, pomimo małej pojemności, spokojnie wytrzymuje duże przebiegi. Do tego – w przeciwieństwie do 0.9 TwinAir – mało pali. Można się zmieścić w 4 l/100 km przy odpowiedniej technice jazdy. Co prawda nie grzeszy kulturą pracy, ale można przywyknąć.

Oczywiście, jak przystało na diesla, może mieć problemy z wtryskiem, zaworem EGR, filtrem DPF, ale mechanicy chętniej wezmą go na warsztat niż 0.9. Jakby tego było mało, z tą jednostką nie wykorzystywano koła dwumasowego. Najbardziej wrażliwym elementem jest napęd rozrządu nieodporny na braki oleju. A że oleju jest mało w układzie, należy regularnie sprawdzać jego stan.

Na koniec warto wspomnieć o skrzyni zautomatyzowanej Dualogic. Rzadko, ale występuje. Jest to przekładnia, której trzeba się nauczyć, by normalnie jeździć. Kiedy się zepsuje, mało warsztatów podejmie się naprawy, więc ogólnie odradzam.

Rynek aut używanych odzwierciedla popyt na ten model w Polsce. Samochodów tej generacji jest blisko trzy razy mniej na sprzedaż niż drugiej. Do tego spora część to auta poflotowe, niekiedy vany z wpisem VAT-1.

Nie ma też zbyt dużego wyboru wersji. Można odnieść wrażenie, przeglądając materiały producenta, że samych wersji Pandy III było na całym świecie więcej niż egzemplarzy na sprzedaż w Polsce. Natomiast u nas można kupić głównie zwykłe Easy i Lounge, a specjalne to rzadkość. Niestety, nie mam dobrych wiadomości dla szukających diesla – jest tylko kilka sztuk, z czego część to model 4x4.

Również miłośnicy Pandy 4x4 muszą uzbroić się w cierpliwość. Jest ich mało, a z tego niestety większość to benzyniaki. Do tego ceny mogą być nawet o 50 proc. wyższe niż zwykłej wersji. By kupić Pandę 4x4 z dieslem, trzeba mieć ok. 30-40 tys. zł.

Na zakup zwykłej używanej Pandy III wystarczy ok. 20-25 tys. zł., a najdroższe kosztują ok. 40-50 tys. zł. Ciekawostką może być to, że na cenę niewielki wpływ ma rocznik.

To zależy od oczekiwań. Z pewnością jest to samochód ładniejszy i przynajmniej z wyglądu nowocześniejszy, a jego wnętrze jest mniej toporne. Jeśli więc ma po prostu wyglądać, to zdecydowanie tak. Jeśli ma być to auto do "tyrania" po mieście czy do pracy, to zdecydowanie lepiej kupić dużo tańszą Pandę II.