Używane Volvo C30 w pigułce: zaprojektowany dla kobiety, świetny dla każdego

Roczniki: 2006-2013 (lifting 2010 r.)

Ceny rynkowe: 14 000 - 40 000 zł

Awaryjność: przeciętna

Koszty eksploatacji: niskie

Wersje nadwoziowe: hatchback

Pojemność bagażnika: 233 l

• 1.6 (100 KM)
• 1.8 (125 KM)
• 2.0 (145 KM)
• 2.4 (170 KM)

• 1.6 (109 lub 114 KM)
• 2.0 (136 KM)
• 2.0 (150 lub 177 KM)
• 2.4 (180 KM)

Wersje sportowe: T5 2.5 (220 lub 230 KM)

Volvo C3 co prawda jest pozycjonowany jako kompakt, ale w praktyce bliżej mu do czegoś w rodzaju coupé. Bo na pewno nie jest alternatywą dla Focusa, na bazie którego powstał, czy innych aut segmentu C. Powód jest prosty – wyłącznie trzydrzwiowe nadwozie z małym bagażnikiem. W praktyce to auto dwumiejscowe, dla jednej osoby lub pary.

Takie miało być, bo było projektowane nie z myślą o rodzinie, lecz o kobiecie, która nie potrzebowała dużego bagażnika, a jako pasażera najczęściej woziła przyjaciółkę. I jeśli nie wymaga się od C30 niczego więcej, to naprawdę dobry samochód. No i jedno z najładniejszych volvo z tych roczników.

Największą zaletą tego modelu jest konstrukcja oparta na Fordzie Focusie. Co prawda wielu powie, że to "nieprawdziwe" volvo, ale dzięki temu mamy przede wszystkim niższe koszty eksploatacji. Serwis samochodu wyposażonego w jeden z silników z Forda jest w zasadzie tak samo tani jak focusa. Układ jezdny jest w praktyce identyczny, co też czyni z C30 najlepiej jeżdżące volvo z tego okresu.

Usterkowość modelu nie jest wysoka, głównie problemy dotyczą samych silników lub elektryki wyposażenia. Dlatego też warto kupić C30 z jednym z motorów Volvo – 5-cylindrowym dieslem lub benzyniakiem. Polecam w szczególności wolnossące, zasilane benzyną 2.4 o mocy 170 KM, które daje dobre osiągi, rozsądne spalanie i bardzo wysoką trwałość. Również możliwość jazdy na LPG. Prawidłowo eksploatowany motor jest naprawdę długowieczny.

To samo można powiedzieć o dieslu 2.4, który bez trudu wytrzymuje przebiegi rzędu 400-500 tys. km. Do tego jego konstrukcja jest prosta i dość tania zarówno w serwisie jak i naprawach, choć warto pamiętać, że pięć cylindrów to pięć świec żarowych czy pięć wtryskiwaczy.

Obie jednostki były parowane z przekładniami manualnymi i automatycznymi – polecam manualne. Automaty nie należą do trwałych i po ok. 200 tys. km wymagają kosztownej regeneracji. Z drugiej strony, ze skrzyniami manualnymi montowano koła dwumasowe do obu jednostek - ok. 1800 zł za część.

Oszczędniejszym można polecić mniejsze silniki – w zasadzie nie ma tu wadliwych, choć pozostałe benzyniaki nie przepadają za paliwem LPG. Dobry jest już bazowy 1.6, a 1.8 o mocy 125 KM daje całkiem niezłe osiągi. Jeszcze lepsze oferuje 2-litrówka o mocy 145 KM, ale nie tak dobre jak 2.4.

Świetne połączenie dobrego przyspieszenia z niskim spalaniem oferuje diesel 1.6. To znana konstrukcja PSA występująca licznie w wielu modelach różnych marek. Nie jest bez wad, ale serwis nie sprawia żadnego problemu i nie jest kosztowny. Nawet słabsza wersja tego diesla ma koło dwumasowe – ok. 1000 zł. Lepsze osiągi daje bardziej udany, również pochodzenia francuskiego, silnik wysokoprężny 2.0.

Na koniec kilka słów o wersji sportowej T5, do której montowano jeszcze inny silnik. To również pięciocylindrowa, ale 2,5-litrowa konstrukcja o bardzo dobrych osiągach, a do tego o wielkim potencjale do tuningu. Co nierzadko bywa nadużywane. C30 w tej wersji może być nazywane hot hatchem lub autem sportowym. Warto jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że naprawy tego silnika będą odpowiednio droższe niż pozostałych, choć występował w kilku modelach, w tym w Focusach ST i RS.

• niedziałająca elektronika i elektryka wyposażenia
• typowe usterki dla silników Diesla (zwłaszcza 1.6 i 2.0)
• usterki/zabrudzenie przepustnicy silnika benzynowego 2.4
• zerwania paska osprzętu może zniszczyć silnik
• awarie skrzyń automatycznych
• uszkodzone głowice w czterocylindrowych benzyniakach zasilanych gazem

Czego szukać: egzemplarzy z silnikami produkcji Volvo.

Czego unikać: wersji T5 po tuningu.