Pierwsza jazda prototypową Toyotą C-HR+ - Japończycy odrobili lekcje

Model bZ4X nie był wymarzonym udanym startem Toyoty w pełną elektryfikację osobówek. Późny debiut i brak przełomowych rozwiązań sprawiły, że trudno mu było nawiązać walkę z rywalami. Do tego nazwa, która brzmi, jak losowo wygenerowane hasło albo… nowa mutacja wirusa. Japończycy szybko dostrzegli swój błąd i teraz zamierzają go naprawić.

Linia elektrycznych modeli "bZ", wbrew pierwotnym zapowiedziom, w Europie nie ma przyszłości. Będą za to adaptacje znanych nazw i zanim podniesiecie krzyk, że to bezczeszczenie dziedzictwa – tu chodzi o biznes. Klienci wolą kupować to, co znają, dobrze im się kojarzy albo po prostu ma nazwę, która nie rysuje znaku zapytania na twarzy. Z tego powodu nowy elektryk został nazwany po jednym z bestsellerów Toyoty – C-HR. Plusik ma być elementem odróżniającym.

Oczywiście technicznie auta nie mają ze sobą nic wspólnego, ale styliści postarali się, by linia nadwozia C-HR+ nawiązywała do popularnego crossovera. Niesie to za sobą pewne niedogodności, ale o tym za chwilę. Nowy elektryk bazuje na płycie e-TNGA i będzie pozycjonowany między większym bZ4X (który po ostatnich liftingu jeszcze z nami pobędzie) i mniejszym Urban Cruiserem, który niebawem dołączy do oferty.

Mamy więc typowego, kompaktowego crossovera na prąd, których na rynku już pełno. Jednym z głównych rywali C-HR+ ma być Škoda Elroq. Szykuje nam się kolejna bitwa między tymi dwoma markami. Walka będzie tym ciekawsza, że czeski elektryk od premiery radzi sobie świetnie i należy do czołówki sprzedaży.

Jednym ze sposobów Japończyków, by przyciągnąć klientów, ma być cena. Ta co prawda pozostaje jeszcze tajemnicą, ale jeśli producent chce dotrzymać słowa, C-HR+ powinien zaczynać się od niespełna 130 tys. zł. Od takiej kwoty startuje bowiem Škoda Elroq w analogicznym, względem bazowego modelu Toyoty, napędzie. Czy to się uda, dowiemy się wkrótce. Zamówienia zostaną otwarte jeszcze w tym roku, natomiast dostawy do klientów ruszą w marcu 2026 r.

Toyota C-HR+ mierzy 4520 mm długości, 1870 mm szerokości i 1595 mm wysokości, co oznacza, że mimo podobieństwa stylistycznego jest sporo większa od spalinowego kuzyna. Różnica w wymiarach względem zwykłego C-HR jest odczuwalna w środku — w II rzędzie nie jest tak klaustrofobicznie, a wyżsi pasażerowie będą mieli wystarczająco miejsca na nogi (ustawiając przedni fotel pod siebie miałem ok. 7 cm zapasu) dzięki rozstawowi osi sięgającemu 2750 mm.

Niestety pewne rodzinne naleciałości pozostały bez zmian. Mimo dużych tylnych drzwi sam otwór jest stosunkowo wąski. Utrudnia to nie tylko wysiadanie, ale może także stać na przeszkodzie w wygodnym instalowaniu dziecka w foteliku. Rozczarowała mnie także pozycja na tylnej kanapie – co prawda mamy do czynienia z autem, które od początku projektowane było jako elektryk, ale podłoga położona jest nadzwyczaj wysoko.

Efekt? Podkulone nogi i praktycznie zerowe podparcie ud ze strony siedziska. Co gorsza, jeśli macie ponad 180 cm wzrostu głowę prędzej zaklinujecie o sufit, niż oprzecie o zagłówek. Pęd za modą znów wygrał z pragmatyzmem. W obliczu rozmiarów auta zaskakująco mały jest bagażnik. Ten liczy skromne 416 l, podczas gdy rywale mogą pochwalić się kufrem o 60, a nawet ponad 100 l większym. Wyniku nie poprawia frunk, ponieważ… go nie ma. I nie będzie.

Na szczęście nie brakuje elementów, którymi Toyota się broni. Jednym z nich jest kokpit, który przemówi do tradycjonalistów. Owszem, mamy 14-calowy ekran multimediów oraz 7-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów (na który patrzymy znad kierownicy, jak w Peugeotach), ale Japończycy nie pożegnali się z fizycznymi przyciskami czy pokrętłami. Deska rozdzielcza została na dobrą sprawę przejęta wprost od większego bZ4X po liftingu i nie można odmówić jej wygody obsługi.

Przydałoby się za to więcej miejsc do odłożenia szpargałów – miejsce pod ekranem zostało zdominowane przez dwie indukcyjne ładowarki – oraz wygodniejsze wyprowadzenie gniazd USB-C. Te znajdują się w przestrzeni pod tunelem środkowym i "dotarcie" do nich na ślepo graniczy z cudem.

Momentami może się wydawać, że C-HR+ niczym specjalnym, poza wyglądem, się nie wyróżnia. Że jest po prostu kolejną pragmatyczną Toyotą i próbą spełnienia swoistego obowiązku posiadania elektryka w ofercie. Tak poniekąd było z bZ4X, ale Japończycy odrobili lekcje. Nowy model wyposażony jest we wszystkie rzeczy, które powinny znaleźć się na pokładzie przykładnego auta na prąd – w podstawie dostajemy pompę ciepła, przygotowanie akumulatora do ładowania można ustawić manualnie lub automatycznie, a przez każdą podróż "suchą stopą" ma nas przeprowadzić asystent planowania podróży.

Warianty akumulatorowe, podobnie jak w odświeżonym bZ4X, będą dwa – mniejszy ma 57,7 kWh pojemności i pozwoli przejechać do 456 km na jednym ładowaniu, natomiast większy ma 77 kWh i ma zapewnić zasięg przekraczający 600 km. Tą wartością C-HR+ przebija się spośród licznej konkurencji i skutecznie zwraca na siebie uwagę. Chęć jej osiągnięcia podyktowana była zresztą sugestiami klientów – zapytani o zasięg, który przekonałby ich do zakupu elektryka, wskazywali właśnie 600 km.

Mniejszy akumulator parowany jest ze 167-konnym silnikiem i napędem na przednią oś, natomiast większy – z mocniejszą 224-konną jednostką oraz dwusilnikowym napędem o mocy 343 KM kierowanym na obie osie. Środkowy wariant jest tym dalekozasięgowym, natomiast ja miałem okazję sprawdzić najmocniejszą odmianę, która, według producenta, przejedzie do 546 km.

Zapewnienia Toyoty niewiele mijają się z rzeczywistością. Podczas jazd po drogach krajowych, podparyskich miasteczkach oraz drodze szybkiego ruchu, komputer pokazywał średnie zużycie na poziomie 14,6 kWh/100 km, co dałoby 527 km zasięgu. Są to wartości, którymi Toyota może stawać w szranki z dotychczasowymi liderami segmentu. Pamiętajmy też, że mówimy o wersji AWD, która z założenia zużywa więcej energii, niż wariant z napędem na jedną oś.

Także mocą ładowania na poziomie 150 kW i czasem uzupełnienia energii od 10 do 80 proc. wynoszącym 28 min C-HR+ nie odstaje od rynkowych standardów. Lepsze parametry były trudne do osiągnięcia z uwagi na 400-woltową architekturę oraz chęć zapewnienia gwarancji na baterię – Toyota obiecuje spokój na 10 lat lub aż milion kilometrów pod warunkiem regularnych kontroli. Jak zapewnił mnie podczas rozmowy szef inżynierów Daisuke Ido, zespół już przygotowuje platformę 800-woltową, ale ta najpierw pojawi się we flagowych modelach.

Największym zaskoczeniem nie były jednak możliwości zasięgowe, a… prowadzenie. Dotychczasowe modele Toyoty (nie licząc stricte sportowych aut z rodziny GR) nie wywoływały wypieków na twarzy. Kierownica chodziła bardzo lekko i nie przekazywała kierowcy zbyt wiele informacji, a zawieszenie chętnie uginało się na łukach i nie kryło swojej niechęci do dynamicznej jazdy.

W C-HR+ jest inaczej. Inżynierowie podczas prezentacji wielokrotnie podkreślali istotę projektowania podwozia pod europejskie gusta i muszę przyznać, że wyszło im to nadzwyczaj dobrze. Podwozie oparte na niezależnym układzie przy obu osiach, jest sprężyste, responsywne i przyjemnie układa się w zakręcie. Swój udział ma niski środek ciężkości, który jest położony o 25 mm niżej, niż w spalinowym C-HR i aż o 65 mm niżej, niż w bZ4X.

Do tego dochodzi układ kierowniczy o nieprzesadzonej sile wspomagania i bardzo wygodna pozycja za kierownicą, z którą u Toyoty także różnie bywało. Całość owocuje zaskakująco przyjemnymi doznaniami, a zestrojenie całości dobrze koreluje z niemałą mocą 343 KM. Ta jest w stanie rozpędzić Toyotę do 100 km/h w zaledwie 5,2 s. Dobrze więc, że zadbano o odpowiednią kontrolę nad autem.

Chociaż od wprowadzenia bZ4X nie minęło dużo czasu, trudno nie dostrzec postępu, jakiego dokonała Toyota. Japończykom nie umknęły błędy i nie popełnili ich drugi raz. C-HR+ pod wieloma względami pozostaje pragmatyczną Toyotą, ale nie ginie wśród licznej konkurencji.

Model ma normalną, dobrze kojarzącą się nazwę, prowadzi się wyśmienicie, a obiecywanym zasięgiem stawia się wśród liderów w segmencie. Ma swoje wady i raczej nie będzie dobrym wyborem dla rodziny 2+2. Tym niemniej, jeśli cena, zgodnie z deklaracjami, faktycznie będzie niska, możemy mieć kolejnego pretendenta do tytułu lidera rankingu sprzedaży.