Używane Audi A6 C5 allroad quattro (2000-2005)– poradnik kupującego

Jego prawdziwa nazwa to Audi allroad quattro, ale później pojawiły się także odmiany bazujące na A4. Na generacji C5 bazuje pierwszy allroad – kombi, auto klasy premium, samochód o wysokich osiągach i SUV. To wszystko w jednym. Audi postawiło sobie zadanie stworzenia niezwykle wszechstronnego modelu i wywiązało się z tego znakomicie.

Choć premiera, która miała miejsce w 1999 roku była nieco spóźniona w stosunku do Subaru i Volvo, to po niej Audi miało najlepsze, terenowe kombi. Samochód wyposażono w stały napęd na cztery koła oraz pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu. Zakres pracy umożliwia obniżenie samochodu do pułapu 16 cm lub jego podniesienie do 21 cm. W trybie autostradowym prześwit można zmniejszyć do 14 cm.

Allroad został uzbrojony w czarne elementy ochronne, takie jak nielakierowane zderzaki oraz mocno poszerzające wizualnie nadkola. Wnętrze zapewnia komfortowe warunki dla czterech osób, zwykle bogate wyposażenie i bagażnik o niedużej pojemności 455 litrów. Funkcjonalność poprawia opcjonalna kratka oddzielająca go od kabiny pasażerskiej.

Kokpit przeładowany przyciskami może się podobać lub nie, natomiast jakość spasowania materiałów jest na wysokim poziomie. Niestety, niektóre przyciski się wycierają, a tapicerka skórzana pęka, ale to standard w samochodach tak wiekowych.

Zawieszenie tego modelu, podobnie jak zwykłego A6 C5 bazuje na wielowahaczowej konstrukcji z aluminiowymi wahaczami. W allroad zamiast zwykłych sprężyn są miechy powietrzne. Nie tylko regulują prześwit, ale także wpływają na poprawę komfortu jazdy oraz stabilność samochodu przy wysokich prędkościach. Auto wyposażono w dość mocne jednostki napędowe, zatem osiągi naprawdę są dobre.

• 1999 r. - premiera modelu
• 2002 r. - facelifting i wprowadzenie do gamy silnika 4.2
• 2003 r. - poprawione silniki 2.5 TDI
• 2005 r. - koniec produkcji pierwszej generacji

Pod maską Audi allroad quattro pierwszej generacji znajdziemy tylko silniki widlaste. Jedyny w gamie diesel ma pojemność 2,5 litra i jest to znana ze swej awaryjności jednostka TDI. Początkowo stosowano wersję 180 KM, po liftingu 163 lub 180 KM. Motor ten teoretycznie idealnie pasuje do charakteru samochodu, ponieważ ma dość wysoki moment obrotowy 370 Nm (słabsza wersja 310 Nm).

Niewiele mniej można uzyskać z benzynowego odpowiednika 2.7 V6 Turbo, który osiąga moc 250 KM i moment obrotowy 350 Nm. Topowym motorem był V8 4.2 o mocy 300 KM z największym momentem 400 Nm. Co ciekawe, motor V8 daje podobne osiągi jak 2.7T ze względu na brak turbosprężarki i wyższą masę samochodu.

Oczywiście trudno polecić motor 2.5 V6 TDI, który nawet jeżeli w ostatnich rocznikach nie był najgorszy, to i tak może wygenerować duże koszty napraw. Diesle mają już za sobą przebiegi powyżej 300 tys. km, więc nawet niewadliwe, zaczynają się już powoli psuć. Na szczęście, w przeciwieństwie do benzynowego 2.7T, diesel ma tylko jedną turbosprężarkę.

Zużycie paliwa choć wysokie (8-10 l/100 km) to i tak jest niższe od benzyniaków. Jeżeli chcecie zaryzykować zakup diesla, to proponujemy motor oznaczony kodem BAU o mocy 180 KM. By zapobiegać potencjalnym usterkom, konieczny jest właściwy serwis, a konkretnie wymiana oleju co 10 tys. km. Należy stosować syntetyk z volkswagenowską normą 506.01. Więcej na ten temat przeczytacie w naszej serii artykułów poświęconych tej jednostce.

Dobrą, choć nie do końca idealną alternatywą jest doładowany silnik benzynowy 2.7T. Ze względu na układ biturbo, czyli dwie turbosprężarki i dość rozbudowany układ dolotowy.

To właśnie on generuje podstawowe problemy. Sam motor jest trwały i niezawodny, ale użytkownicy starszych aut walczą – niepotrzebnie – z przedmuchami, nieszczelnościami i układem doładowania. Dlaczego niepotrzebnie? Ponieważ sposobem na skuteczne wyleczenie tych bolączek jest po prostu wymiana wszystkich przewodów oraz intercoolera na nowy, co da świeży oddech jednostce.

Gdy popsuje się jedna turbosprężarka, praktycznie konieczne jest zregenerowanie również drugiej. Na szczęście nie są to szczególnie drogie urządzenia i bez problemu można je poddać regeneracji.

Motor 2.7T ma jeszcze jedną zaletę w porównaniu z innymi silnikami w tym aucie – duży potencjał do zwiększania mocy. Mowa tu o niewyeksploatowanych jednostkach, które można spokojnie tuningować ze sporymi przyrostami. Pytanie tylko, czy w allroad ma to jakiś sens.

Najlepszym wyborem jest znany ze swej niezawodności, potężny silnik V8, który poza okresowym serwisem zwykle nie wymaga żadnych interwencji. Nieźle nadaje się do zasilania gazowego, jeżeli kogoś przeraża zużycie paliwa w okolicy 15 l/100 km. Ogromną zaletą jest prostota konstrukcji, bo wbrew pozorom naprawy 2.7T mogą być znacznie droższe. Zwłaszcza, gdy mówimy o samochodach w takim wieku.

Który zatem silnik wybrać? Jeżeli nie odstrasza was wysokie zużycie paliwa lub macie zamiar założyć instalację gazową wybierzcie motor V8. Przyzwoita instalacja nie powinna kosztować więcej niż 6000 zł, zatem inwestycja na początek będzie spora.

Jeżeli chcecie oszczędzać na paliwie i nie boicie się ryzykować, to weźcie motor 2.5 V6, ale najlepiej oznaczony kodem BAU. Innych nie polecamy. Jeżeli się zdecydujecie, musicie traktować go bardzo delikatnie, rozgrzewać i chłodzić, lać najlepszy olej i jeździć na dobrym paliwie. Jeżeli się dba, motor bez trudu osiąga przebiegi rzędu 500 tys. km i więcej.

Ostatnim wyborem powinien być doładowany motor 2.7T. Jest dynamiczny i jeździ się z nim przyjemnie, ma świetną elastyczność i zużywa mniej benzyny niż V8. Niestety tu wydatki na naprawy są potencjalnie wysokie. Rzadko oszczędzany silnik bywa zużyty. Jest natomiast dobrym rozwiązaniem dla tych, którzy nie boją się wydawać tysięcy złotych na solidne naprawy i chcą go modyfikować. Tu uwaga na skrzynie biegów, które działają sprawnie krócej po tuningu.

Newralgicznym punktem tego auta jest rzecz jasna pneumatyczne zawieszenie, które pozytywnie zaskakuje trwałością. Spokojnie wytrzymuje 200 tys. km, ale wszystkie auta na rynku mają już za sobą takie przebiegi. Dlatego trzeba się przygotować na wydatek rzędu 1500-1800 zł na koło, jeżeli zajdzie konieczność wymiany miechów i amortyzatorów na regenerowane. Zwykle sens ma tylko taka kompleksowa wymiana. Jeżeli podda się sprężarka dbająca o ciśnienie w miechach, to dołożycie jeszcze 1500 zł.

Jednak układ pneumatyczny to nie wszystko. Są jeszcze aluminiowe wahacze, zwłaszcza przednie, które wytrzymują zwykle nie więcej niż 10-20 tys. km. Wymiana kompletu na oś to wydatek około 2000 zł. Naszym zdaniem wymiana pojedynczych elementów nie ma większego sensu, chyba że robicie to we własnym zakresie. Za komplety ze śrubami płaci się raz, dużo, ale jednak mniej niż osobno.

Znacznie trwalsze jest tylne zawieszenie. Z tyłu radzimy skupić się na przegubach napędowych i podporach dyferencjału. Przed zakupem skontrolujcie czy nie cieknie z niego olej i czy w ogóle tam jest. Co prawda system quattro należy do najtrwalszych na rynku, ale braku oleju nie zniesie żaden mechanizm. Jeżeli na wale czuć luz, z mechanizmów cieknie, a osłony półosi są w przeciętnym stanie, pakiet startowy zwiększy się o kolejną, czterocyfrową sumę.

W przeniesieniu napędu najsłabszym ogniwem są automatyczne skrzynie biegów Tiptronic. Nie ma problemu z ich naprawą czy trwałością, bo spokojnie wytrzymują przebiegi rzędu 300-400 tys. km, ale nieprawidłowo obsługiwane i serwisowane, szybko się poddają. Niestety z tymi dwoma aspektami w Polsce jest kiepsko.

Pozostałe dolegliwości samochodu to m. in. drobne awarie elektryki i wyposażenia (podnośniki szyb, lampy), wyświetlacza komputera pokładowego czy układu klimatyzacji. Wszystko wynika wyłącznie z wieku lub przebiegu samochodu. Dobrych egzemplarzy, w których rzeczywiście nie trzeba niczego robić na rynku prawie nie ma, a jak są, to szybko znajdują nowego nabywcę. Zatem kupując auto, warto mieć na pierwszy serwis kwotę minimum 5000-8000 zł pod warunkiem, że z silnikiem i skrzynią biegów jest wszystko w porządku.

Jak w przypadku wszystkich samochodów marki Audi, z dostępnością części nie ma żadnych problemów. Prawie wszystko da się kupić w postaci zamiennika lub części regenerowanej. Elementy eksploatacyjne są tanie.

Inna sprawa to potencjalne naprawy silników doładowanych, zawieszenia czy skrzyni biegów. Wszystko należy liczyć w tysiącach złotych, pamiętając o tym, że egzemplarz którym jeździcie kosztował kiedyś w salonie grubo ponad 200 tys. zł.

Opony o rozmiarze 245/45 R18 do wersji 4.2 z bieżnikiem całorocznym to wydatek około 600 zł za sztukę. W dieslach najczęściej znajdziemy rozmiar 225/55 R17 i za taką oponę zapłacimy 100 zł mniej.

Problemem nie jest podaż samochodów, ale ich stan techniczny. Znalezienie ładnego, dobrze utrzymanego egzemplarza bez żadnych usterek należy traktować jako szczęśliwy traf.

Na rynku jest tyle samo diesli co benzyniaków, a najwyżej ceni się samochody z ostatnich lat produkcji po liftingu, czyli roczniki 2003-2005. Ceny nie są zależne od roczników czy przebiegów, ale od stanu auta.

Maksymalna kwota, jaką trzeba mieć na sam zakup, to około 30 tys. zł. Samochody przed liftingiem zwykle kosztują poniżej 20 tys. zł i w zasadzie nie warto się nimi interesować w wersjach wysokoprężnych.

Cokolwiek kupicie, dysponując kwotą 40 tys. zł raczej uda się znaleźć coś ładnego i doprowadzić do stanu, który pozwoli na spokojną jazdę przez jakiś czas. Najniższe ceny, jakie osiągają używane egzemplarze to 11-15 tys. zł. Z oczywistych względów, na takie też dobrze mieć 40 tys. zł.

Naszym zdaniem pomimo wysokich kosztów napraw tak. Samochód jest interesujący technicznie i bardzo wszechstronny. Naprawdę nadaje się do jazdy po niedużych bezdrożach, a mocne silniki dają dodatkową przyjemność na drogach utwardzonych. Trzeba tylko trzymać się jednej zasady: miejcie pełną świadomość, że to wciąż technicznie zaawansowane auto i w dobrym warsztacie nie będzie tanio.