Uwaga na silnik 2.5 TDI – co się psuje w najgorszej jednostce koncernu VW - cz. 2 

Tak jak mogliście przeczytać w pierwszej części tego artykułu, w samej jego końcówce, silnik nie został przygotowany do ówczesnych warunków eksploatacji. Dużo się mówi i pisze o awaryjności tej jednostki, ale nikt nie wspomina o tym, że 2.5 TDI V6 debiutował w najgorszym możliwym dla diesla okresie. Był to czas, gdy w samochodach osobowych pojawiały się diesle nowej generacji.

Nie znano jeszcze dobrze wtrysku Common Rail, a nawet turbodoładowane diesle nie imponowały osiągami. Dopiero pojawiały się jednostki, które mogły zagwarantować dobre osiągi, porównywalne z jednostkami benzynowymi o tej samej pojemności.

W roku debiutu tego silnika (1997), Fiat jako pierwszy wprowadził wtrysk Common Rail, a inni producenci dopiero raczkowali w temacie. Pierwszy silnik TDI z pompowtryskiwaczami pojawił się w 1998 roku.

Powiedzmy sobie szczerze – jednostka, jaką zaproponowało Audi była zupełną nowością dla wielu osób, czymś, czego klienci tej marki nie znali. Co więcej, osób, które przyzwyczaiły się do bardzo trwałych diesli Volkswagena z lat wcześniejszych – mowa chociażby o 2.5 TDI R5.

W prasie motoryzacyjnej nie pojawiały się co dwa tygodnie artykuły o tym, jak jeździć dieslem by nie sprawiał kłopotów czy jak dbać o turbosprężarkę, bo nie było na to zapotrzebowania. Pod koniec lat 90. nikt nie spodziewał się, że o diesle, te toporne maszyny nie do zajeżdżenia, trzeba specjalnie dbać.

Ponadto, na wielu stacjach paliwowych nie kontrolowano jakości oleju napędowego tak jak teraz. Nikt na to nie narzekał, bo toporne 2.5 TDI R5 czy 1.9 TDI przepalały niemal wszystko. I to, wraz z wadliwą konstrukcją silnika TDI V6 tylko skumulowało problemy, a było ich wiele.

Dziś jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że wartości mocy i momentu obrotowego współczesnych silników wysokoprężnych podawane przez producenta są zwykle zaniżone. Zwłaszcza w gamie jednostek TDI, gdzie na hamowniach okazuje się, że pod maską mamy dodatkowe 10-15 KM. Tak nie było pod koniec lat 90.

Silnik 2.5 TDI V6 nie osiągał zwykle wartości podawanych przez producenta, choć i tak dynamika i kultura pracy jaką oferował robiła wrażenie. Niestety nie był to największy problem użytkowników, którzy już po przebiegu 150-200 tys. km przeklinali skrót TDI. Już, a może aż, ponieważ wielu pierwszych właścicieli często problem wadliwego silnika nigdy nie dotknął.

Dziś nikogo nie dziwią pierwsze objawy wyeksploatowania współczesnych motorów przy przebiegu 200 tys. km. Tyle tylko, że nawet współczesne silniki można normalnie naprawić lub po prostu o nie zadbać, a wielu wad 2.5 TDI V6 nie dało się usunąć, natomiast szczególna dbałość o silnik nie zawsze pomogła.

Najpoważniejszym i mającym największy wpływ na awaryjność silnika 2.5 TDI V6 jest wadliwy układ smarowania, a nie wycierające się wałki rozrządu jak to jest w powszechnej opinii. To on jest przyczyną większości kłopotów użytkowników tego silnika.

Kłopotem niewielkim, ale mającym wpływ na prawidłowe smarowanie jest już zapychanie się odmy i brak odpowietrzenia skrzyni korbowej, co może spowodować również szybkie zniszczenie turbosprężarki. Jednak bardziej dotkliwe są awarie pompy oleju, a konkretnie jej napędu.

Tak jak wspomniałem w pierwszej części artykułu, pompa odpowiadająca za rozprowadzanie oleju jest napędzana łańcuszkiem łączącym ją również z wałkiem wyrównoważający. Pompa jest umieszczona w misce olejowej. Łańcuszek z czasem się rozciąga przez niezbyt dobrze przemyślany napinacz, co powoduje wycieranie zębów na zębatce.

W porę zauważona usterka pozwoli wyeliminować to zjawisko, ale zwykle pierwsze oznaki (brak ciśnienia oleju) pojawiają się dopiero wtedy, gdy jest dużo za późno. Efekt? Większość niżej opisywanych problemów, głównie tych z wałkami rozrządu i turbosprężarką. Najgorszy efekt, który jest już nieodwracalny to zatarcie jednostki napędowej. Naprawa jest nieopłacalna.

Objawy po 150-200 tys. km: Zapalająca się kontrolka smarowania przy odpowiednim stanie oleju, zatarta turbosprężarka.

Naprawa: zwykle na naprawę jest za późno, ale zdarza się zauważyć problem wcześniej. W zależności od uszkodzenia, koszt naprawy to 150-500 zł. Przy zatarciu silnika nie warto go naprawiać.

Przy wszystkich wadach silnika 2.5 TDI V6 najczęściej wspomina się o wałkach rozrządu, które wykonano ze zbyt słabego materiału. Prawda jest taka, że pośrednią przyczyną problemów z wałkami jest słabe smarowanie i oleje silnikowe stosowane przez użytkowników, wymieniane zbyt rzadko. Inna sprawa, że rzeczywiście przy takiej konstrukcji napędu rozrządu (duże naciski na krzywki wałków) Volkswagen powinien zastosować lepszy materiał.

Pozostaje pytanie: czy silnika nie przetestowano, czy po prostu zignorowano problem z wałkami? Pytanie to nie rodzi się bez przyczyny, ponieważ problem z wałkami dotyczy praktycznie wszystkich silników z początku produkcji i pojawia się zwykle już od około 150 tys. km przebiegu. Później koncern wprowadzał zmiany, które na samym końcu niemal wyeliminowały problemy z układem rozrządu. Tyle tylko, że niemal, a nie całkowicie.

Najbardziej narażone na uszkodzenia wałków rozrządu są jednostki napędowe z roczników 1997-2001. Zużywały się nie tylko krzywki, ale też dźwignie zaworowe, a hydrauliczne regulatory odmawiały współpracy co jeszcze bardziej komplikowało sprawę.

Jest to efekt złych materiałów zastosowanych przez producenta, ale też częściowo problemów z układem smarowania. Biorąc pod uwagę fakt, że producent początkowo stosował interwały olejowe wynoszące 15 tys. km, więc całkiem rozsądne, to definitywnie mamy winowajców – konstruktorzy i dział badawczy.

Po 2001 wprowadzono nowe elementy rozrządu. Popychacze i dźwignie zaworowe okazały się trwalsze, wałki również, ale zdarza się, że pękają (zbyt twardy materiał?). Pękanie zdaniem niektórych mechaników jest efektem wydłużenia interwałów olejowych do 30 tys. km.

Ich zdaniem, użytkownicy wymieniający olej co 15 tys. km nie mieli po 2001 roku problemów z rozrządem. Problem z wałkami wyeliminowano na dobre dopiero w rocznikach od 2004 roku, choć i tak sporadycznie zdarza się, że jeden z wałków pęka. Podobno odmiana BDH z końca produkcji nie jest narażona na awarie dotyczące układu rozrządu.

Inna sprawa to kosztowna wymiana napędu rozrządu. Ceny części są jeszcze stosunkowo przystępne. Komplet wszystkich elementów dobrej firmy kosztuje około 800 zł. Niestety operacja jest czasochłonna i wymagająca rozebrania przedniej części samochodu.

Objawy po przebiegu 150-250 tys. km: Metaliczne stukanie dochodzące spod pokrywy zaworów, słyszane również podczas obciążenia silnika, nierówna praca silnika, problem z jego uruchomieniem.

Naprawa: wymiana wałków na nowe lub ich regeneracja. Koszt około 4000-6000 tys. zł. Wymiana napędu rozrządu wraz z częściami ok. 2000-3000 zł.

Kolejnym elementem, który potrafi napsuć krwi użytkownikom opisywanego silnika jest pompa wtryskowa VP44. Tu najczęściej pojawiają się awarie elektroniki sterującej i elektrozaworu dawkowania paliwa. Przyczyną niestety jest najczęściej paliwo o niskiej jakości. To również wina promieniowej konstrukcji, która teoretycznie działa bardzo precyzyjnie, niestety nie była najlepszym rozwiązaniem na tamte czasy.

Pompa została poprawiona pod względem trwałości w 2001 wraz z układem rozrządu, ale za to jej konstrukcja jest jeszcze bardziej skomplikowana i trudniejsza w naprawach, szczególnie w silnikach spełniających normę Euro 4. Generalnie od tego okresu pompa jest bardzo trwała (przebiegi rzędu 400-500 tys. km), ale wciąż dość delikatna i czuła na jakość paliwa.

Objawy po przebiegu 150-200 tys. km: nierówna praca silnika, problem z wkręcaniem się na obroty, dymienie z rury wydechowej.

Naprawa: naprawa elementów sterujących, wymiana lub regeneracja uszkodzonej/zużytej pompy. Koszt około 1000-6000 zł.

To kolejna część układanki, która jest efektem domina jakie rozpoczyna wadliwy układ smarowania. Problem ze smarowaniem dotyka w pierwszej kolejności elementów niewielkich i delikatnych, mocno obciążonych i rozgrzanych. A cóż innego lepiej spełnia te warunki jak nie turbosprężarka?

Odmówi posłuszeństwa zanim użytkownik czy mechanik dostrzeże problem z układem smarowania. Jest to więc dobra oznaka, że warto zająć się pompą oleju i odmą zanim zatrze się silnik. Sama konstrukcja turbosprężarki nie jest wadliwa, ale pod koniec lat 90. użytkownicy nie wiedzieli zbyt wiele o jej właściwej eksploatacji, czyli chłodzeniu po intensywnej jeździe i rozgrzewaniu przed nią.

Objawy: wycieki z turbosprężarki, brak mocy silnika, dymienie na niebiesko z rury wydechowej, gwizdanie podczas przyspieszania.

Naprawa: wymiana elementu na nowy lub regenerowany. Wymiana intercoolera i czyszczenie układu dolotowego, sprawdzenie i wymiana przewodów doprowadzających i odprowadzających olej z turbosprężarki. Nowa turbosprężarka firmy Garrett (oryginał) kosztuje około 2000 zł. Zamienniki bywają tańsze lub droższe. Koszt naprawy z wymianą turbosprężarki na nową powinien się zamknąć kwotą około 4000 zł.

Zawór EGR pojawił się pod koniec produkcji w silnikach spełniających normę Euro 4. Tak jak w każdym silniku z zaworem EGR, również i w niektórych odmianach diesla Volkswagena pojawia się problem z tym elementem. Na szczęście jest to najmniejszy kłopot użytkowników. Warto czyścić zawór co dwie-trzy wymiany oleju. Gdy się zepsuje, trzeba go wymienić.

Objawy od 150 tys. km: dymienie z rury wydechowej, słaba reakcja na gaz, brak mocy, problematyczny rozruch silnika.

Naprawa: czyszczenie lub wymiana na nowy. Koszt nowej części to około 600 zł.

Niestety kolejnym elementem, który wyciąga pieniądze z kieszeni właściciela samochodu z silnikiem 2.5 TDI jest koło dwumasowe. Ta jednostka była w nie wyposażona jeżeli współpracowała z manualną skrzynią biegów. Dbanie o ten element spowoduje przedłużenie jego żywotności. Nie jest to część zużywająca się nadmiernie szybko.

Objawy: drgania silnika, metaliczne pukanie, utrudniona zmiana biegów, szarpanie podczas przyspieszania.

Koszt naprawy: samo koło kosztuje od 1500 do 2000 zł w zależności od producenta i wersji silnika. Sprzęgło to koszt od 350 do 800 zł, łożysko oporowe ok. 50 zł. Robocizna od 300 do 600 zł.

Nie tylko dlatego, że był awaryjny i wadliwy, choć oczywiście jest to problem nadrzędny. Inna sprawa, że mechanicy nieautoryzowani długo nie mieli umiejętności w diagnozowaniu problemów i ich szybkiego usuwania. Nawet dziś, część winy za kłopoty z tym silnikiem można przypisać tak mechanikom jak i samym użytkownikom, którzy chcą oszczędzać pieniądze.

Nie ma się co dziwić, bo i tak naprawy są kosztowne, ale prawidłowo przeprowadzone kosztują jeszcze więcej. Wystarczy wspomnieć o turbosprężarce. Owszem, jest stosunkowo tania, ale wiele osób decyduje się na regenerację za 1000 zł, by było jeszcze taniej, a niestety nie każdy warsztat potrafi zająć się fachowo turbosprężarką o zmiennej geometrii.

Kolejny temat to wymiana intercoolera (od 600 zł) i czyszczenie układu dolotowego i smarowania. Tu należałoby zrobić płukanie silnika. Do tego komplet uszczelek i wymiana niektórych przewodów olejowych. Nie każdy warsztat to robi, nie każdego użytkownika na to stać.

Fachowa, zgodna ze sztuką wymiana kosztującej 2000 zł nowej turbosprężarki powinna się zamknąć kwotą ok. 3500-4000 zł. Dla wielu użytkowników jest to przesada. "Sprytny" mechanik jest w stanie rozwiązać problem za połowę tej kwoty.

Inna sprawa to sposób eksploatacji. Nie każdy w latach 90. wiedział, że turbosprężarkę należy chłodzić po dynamicznej jeździe i rozgrzewać po uruchomieniu silnika. A ten przecież zachęcał do dynamicznej jazdy i to jak najwcześniej.

Silnik jest też przekleństwem mechanika. Wystarczy popatrzeć, jak ciasno jest upakowany, zwłaszcza w modelach klasy średniej. O wymianie napędu rozrządu już czytaliście, ale dużym problemem są jakiekolwiek prace przy silniku na środku jego wysokości. Chociażby wymiana poduszek mocujących może być bardzo czasochłonna.

• Wymiana oleju: co 15 tys. km (co 30 tys. km olej long life), olej 5W-30 (zalecamy wymianę nie później niż po 15 tys. km niezależnie od oleju i zaleceń serwisowych)
• Wymiana napędu rozrządu – co 120 tys. km co 60-80 tys. km
• Wymiana napędu osprzętu – według potrzeb, kontrola przy serwisie olejowym (wraz z napędem rozrządu)
• Wymiana filtra paliwa – co 30 tys. km
• Wymiana filtra powietrza – co 60 tys. km (co 30 tys. km)