Używana Toyota Land Cruiser 90 (1996-2002) – opinie i typowe usterki

Patrząc na rynek samochodów terenowych, widać ogromne wzrosty cen w przeciągu minionych 2-3 lat. Ciekawą propozycją jest Toyota Land Cruiser 90. Nie, żeby taniała, ale obecnie jest najtańszym Land Cruiserem i dużo tańszym od pozostałych. Coś z nim nie tak? Wyjaśniam.

Aby dobrze zrozumieć ten samochód i jego koncepcję, a dzięki temu również przeznaczenie, trzeba się delikatnie cofnąć w czasie i przyjrzeć całej gamie terenowych toyot w latach 90. Globalnie, przed pojawieniem się Land Cruisera J9 (znanego raczej jako Land Cruiser 90) były oferowane dwa Land Cruisery (J7 i J8), Toyota Hilux i zbudowany na jej podwoziu 4Runner.

Land Cruiser J7 był wszechstronnym, prostym samochodem terenowym o przeznaczeniu raczej użytkowym, głównie na Europę, Afrykę, Australię i Azję. Land Cruiser J8 był w tym czasie globalnym modelem luksusowym (linia Station Wagon) do użytku cywilnego. Hilux to typowo użytkowy globalny pickup, a 4Runner to coś pomiędzy J7 i J8 – terenowe, wszechstronne auto przeznaczone dla prywatnego odbiorcy, głównie amerykańskiego.

W czasie trwania produkcji Land Cruisera J7, wydzielono z niego dwie wewnętrzne linie modelowe – Heavy Duty (do pracy) oraz Light Duty (użytkowanie codzienne). Z linii LD powstał samochód terenowy o przeznaczeniu czysto prywatnym z normalnymi siedzeniami z tyłu (zamiast ławek), sprężynami w zawieszeniu, niezłym wyposażeniem, oferującym względnie dobry komfort podróżowania, który miał konkurować np. z Pajero i Patrolem GR.

Takie auto typowo cywilne nazywano Prado, jako wariant Land Cruisera J7 Light Duty. Jednak z biegiem lat auto stawało się coraz bardziej przestarzałe względem konkurencji. Potrzebny był nowy model, ale nie można było wtedy zakończyć produkcji J7, ponieważ popyt na to auto wciąż był ogromny. Nie dało się też z tej konstrukcji niczego więcej wyciągnąć w kierunku użytkowania cywilnego.

W połowie lat 90. powoli swój żywot rynkowy kończyła piąta generacja pickupa Hilux i już pracowano nad następcą. W 1995 r. zakończono zaś produkcję modelu 4Runner opartego na tym właśnie Hiluxie. Zatem Toyota w 1996 roku zaprezentowała opisywany tu model J9 (90 lub J90), który miał za zadanie wydzielić cywilne Prado z linii modelowej J7 jako oddzielny model oraz dać bazę do stworzenia kolejnej generacji 4Runnera dla amerykańskiego klienta. W praktyce Land Cruiser J9 jest pierwszym modelem z nowej linii Prado (nie jako wersja), nazywanej linią europejską. Samochód ten nigdy nie trafił do sprzedaży w USA i nie cieszył się zbyt dużym powodzeniem na rynkach pozaeuropejskich (za wyjątkiem niektórych azjatyckich i Izraela).

Warto jeszcze po tej skomplikowanej historii skupić się przez chwilę na nazewnictwie. Poprawna nazwa modelu to J9. Land Cruiser J90 lub 90 to nazwa wersji trzydrzwiowej, natomiast 5-drzwiowa to 95 lub J95. Prado to również poprawne określenie dla Land Cruisera J9. Natomiast absolutnie błędnym jest nadawanie mu określenia którejkolwiek generacji, jak to ma miejsce na serwisach ogłoszeniowych. Przykładowo serwis Otomoto nazywa trzecią generacją land cruisery produkowane w latach 1996-2002, więc naturalnie wpadają tam trzy, a niekiedy cztery zupełnie różne modele (J7, J8, J9, J10).

Toyota wprowadzając do oferty model J9 chciała zaproponować klientom to, czego oczekiwali mniej więcej od modelu J8, ale w dużo niższej cenie. Czyli typowego auta terenowego, którym można jeździć wygodnie na co dzień. Konkurencyjnego z ówczesnym Pajero i Patrolem GR, a także Jeepem Cherokee czy Land Roverem Discovery. Samochodu rodzinnego, dobrze jeżdżącego po drogach utwardzonych, ale i takiego, którym wjazd w trudny teren jest możliwy.

Dlatego też w J9 zastosowano po raz pierwszy niezależne przednie zawieszenie (Mitsubishi Pajero już to miało – Jeep i Land Rover nie) zachowując z tyłu sztywny most, co do dziś jest uważane za najlepszy kompromis. W układzie kierowniczym zastosowano zębatkową przekładnię, rozwiązanie w latach 90. jeszcze niepopularne w autach terenowych. Jakby tego było mało, samochód dostał stały napęd na cztery koła (był też dołączany) i systemy stabilizujące auto w razie uślizgu.

Na liście wyposażenia znalazły się poduszki powietrzne, ABS, klimatyzacja, elektryczne sterowanie szybami, automatyczna skrzynia biegów... wszystko to dziś wydaje się normalne, ale w latach 90. było zarezerwowane tylko dla marek premium i modeli luksusowych (lub po prostu amerykańskich). Wnętrze J9 zaprojektowano jako 5- lub 7-miejscowe z dużym bagażnikiem. Nie był to może przełom w autach tej kategorii, ale z pewnością była to zupełna nowość w tzw. tańszym Land Cruiserze.

Samochód do dziś uznawany jest za dobre połączenie cech terenówki i auta osobowego, ale opinie w świecie offroadu są dość mieszane. Wielu uważa, że to najmniej udany z Land Cruiserów. Inni cenią sobie auto za wysoką trwałość i przyjemną jazdę. Jedno, co można zaobserwować, to praktycznie brak tych samochodów na typowych rajdach terenowych. A to wynika z konstrukcji J9.

Głównym problemem Land Cruisera jest to, że wielu użytkowników wykracza poza jego założone przeznaczenie. Jeśli dobrze się zrozumie sam model i użytkuje w taki sposób, jak zakładał producent, samochód wiernie będzie służył przez lata i niemal bezawaryjnie przejedzie setki tysięcy kilometrów. Jednak w świecie offroadu zazwyczaj dąży się do zmodyfikowania auta w taki sposób, by wycisnąć z niego więcej. Land Cruiser J9 absolutnie się do tego nie nadaje.

Przyczyną tego jest konstrukcja przedniego zawieszenia z tzw. półmostem (środkowa część to sztywna pochwa mostu, ale z wystającymi poza nią półosiami na przegubach). Takie rozwiązanie nie znosi dobrze dużych kątów, a więc w praktyce również liftowania. Dodatkowo sworznie wahaczy zamontowano odwrotnie niż w typowych kolumnach resorujących, więc najazd na nierówność powoduje rozciąganie sworzni. W przypadku starszych części lub niskiej jakości, ale też zwiększenia kątów, powoduje to ich zerwanie. Jest to tzw. typowa przypadłość tych samochodów.

Główną bolączką modelu po latach jest oczywiście korozja. Rdzewieją całe ramy, a szczególnie z tyłu – od miejsca montażu tylnego mostu do końca nadwozia. Korozja dopada również całe nadwozie, szczególnie progi i błotniki. Z racji wieku niemal każdy egzemplarz, który nigdy nie miał zdejmowanego nadwozia, wymaga wymiany mocowań go do ramy.

Po zakupie auta można też spodziewać się zużytej maglownicy. Przekładnia kierownicza jest trwała, póki jeździmy głównie do drogach i nie zakładamy opon większych niż przewiduje producent. Zużycie lub uszkodzenie przedniego mostu to kolejna przypadłość. Trzeba dbać o jego uszczelnienie, ponieważ niewielki wyciek oleju może spowodować zniszczenie mechanizmu różnicowego. Co gorsza, również tylny most nie należy do trwałych, ale tu problemem jest… korozja pochwy. Bywa i tak, że jest ona tak skorodowana, że wycieka przez materiał olej (cały most się "poci").

Toyotę Land Cruiser J9 oferowano w ośmiu wersjach silnikowych, ale na naszym rynku spotykamy z reguły jedną z trzech:

• diesel 3.0 TD z pompą wtryskową (120-130 KM),
• diesel 3.0 D-4D z wtryskiem Common Rail (163 KM),
• benzynowy 3.4 V6 (178 KM).

Najprostszym z tych trzech silników jest wczesny turbodiesel z pompą wtryskową. Oferuje niedużą moc i raczej kiepskie osiągi, był parowany przeważnie z niezbyt trwałą skrzynią manualną. Pomimo pewnych niedoskonałości jest uznawany za prosty motor o dużej żywotności, tani w naprawach, z dobrym dostępem do części. Jako że był oferowany w starszych autach, jest ich coraz mniej na rynku.

Jego główną bolączką jest głowica, która nie wytrzymuje intensywnej jazdy terenowej. By jeździć z tym silnikiem w trudniejszym terenie, trzeba mieć w pełni sprawny układ chłodzenia, czystą chłodnicę oraz stale obserwować wskaźnik temperatury. Lekkie przegrzanie już może zakończyć się awarią.

Diesel D-4D pojawił się dopiero w 2000 roku, czyli na trzy lata przed zakończeniem produkcji, ale ten silnik od razu zdobył serca użytkowników, ponieważ oferował dużo lepsze osiągi, zbliżone do benzynowego V6. Jednocześnie motor ten przy podobnym użytkowaniu spala mniej lub tyle samo paliwa co starsza jednostka i prawie dwa razy mniej od benzyniaka.

Niestety pierwsze 3.0 D-4D było poniekąd eksperymentem i nie do końca udaną konstrukcją. Co prawda trwałą, ale dość kłopotliwą w naprawach, a w tamtym czasie drogą. Jednym z problemów jest zastosowanie dwóch rodzajów wtryskiwaczy, które trudno zdobyć.

Przy dużych przebiegach można się liczyć też z awariami osprzętu oraz… niewłaściwie wykonanymi naprawami silników. Jeśli macie zamiar jeździć tym samochodem długo, kupić go na lata, to niekiedy lepiej jest kupić auto z dobrą ramą i uszkodzonym silnikiem, a potem wyłożyć pieniądze na porządny jego remont, niż szukać okazji "po remoncie".

Benzynowa jednostka jest dużo mniej popularna od diesli. To też powoduje, że jest do niej np. mniej części używanych. Jednak generalnie jest ona bezproblemowa i bardzo trwała. Trzeba też wiedzieć, że benzynowe odmiany nie były kupowane przez tę samą grupę klientów co diesle, często nawet nie jeździły w terenie. Wiec seryjne auta z benzyniakiem pod maską mogą być ogólnie mniej zmęczone. Nie ma najmniejszego problemu z montażem LPG. Warto mieć jednak świadomość, że w razie awarii silnika, koszty napraw mogą być wyższe niż w przypadku popularniejszych diesli, zwłaszcza tego słabszego, bez wtrysku Common Rail.

Niestety ze względu na niedużą popularność modelu w świecie offroad, rynek części akcesoryjnych nie jest tak bogaty jak do innych wariantów Land Cruisera. Przykładowo, do drugiego Prado (J12) jest on znacznie lepiej rozwinięty. Co gorsza, podobnie jest z częściami zamiennymi – coraz trudniej dostać oryginalne, a także zamienniki. To nie tak, że auta nie da się normalnie eksploatować, ale podobnie jak w przypadku np. modelu J8, trzeba się często ratować używanymi, których jest coraz mniej.

Utrzymanie Land Cruisera J9 w dobrym stanie ułatwi złapanie kontaktu z dobrym, wyspecjalizowanym warsztatem, z odpowiednim zapleczem części lub wypracowanym dostępem do używanych. Oczywiście typowe elementy eksploatacyjne kupimy w większości hurtowni.

Aut jest jeszcze sporo, ale rynek samochodów nie odzwierciedla ich liczby. Wynika to z faktu długiego użytkowania przez jednego właściciela. Co więcej, niektóre samochody zostały poddane już kompletnej renowacji, a jeśli trafiają na sprzedaż, to transakcje odbywają się w zamkniętych grupach. Wystawianie bowiem samochodu wartego ok. 100 tys. zł na rynku, gdzie są auta trzy razy tańsze trochę mija się z celem. Ładne egzemplarze bez trudu znajdują kupujących.

Jeśli popatrzeć na ogłoszenia, to ceny modelu startują od ok. 20 tys. zł i są to auta wymagające już pewnego wkładu a niekiedy wymiany ramy. Z drugiej jednak strony można nimi bez wkładu i przejmowania się stanem technicznym jeździć jeszcze kilka lat – do złomowania. Kwota na zakup taniego, ale i w miarę dobrego egzemplarza to okolice 35-40 tys. zł. Zadbane auta użytkowane kilka lat przez osobę, która włożyła w nie dużo serca, są warte nawet blisko 50 tys. zł. Droższe są zwykle tylko samochody po pewnych modyfikacjach czy dużych naprawach (np. ramy).

Trzeba uważać na ładnie wyglądające samochody z zachodu Europy, które często mają mocno skorodowane ramy. Tu szczególnie ryzykowny jest rynek niemiecki i okolice. Pojechanie celem oględzin po samochód do Niemiec czy Holandii lub z tych regionów nie ma sensu. Trzeba w takim przypadku prosić o zdjęcia ramy. Polecany jest natomiast zakup samochodów z południa i krajów z suchym klimatem (Włochy, Hiszpania, Portugalia, Grecja). Takie samochody wyglądają dużo gorzej, ale mają nierzadko ramę w świetnej kondycji.

Z tego tekstu można by wnioskować, że Land Cruiser 90 to samochód pełen wad i niedoskonałości z niewielkim potencjałem do rozbudowy, czyli... do niczego. Tak pobieżnie jest oceniany nawet w gronie użytkowników terenowych toyot. Dlatego sporo miejsca poświęciłem na ogólny opis modelu pomagający w zrozumieniu jego sensu.

Toyota Land Cruiser J9 nie jest dobrą propozycją dla typowego offroadowca, który chce montować sprzęt do taplania się w błocie i duże koła. Nie jest też najlepszą propozycją do dalekiej turystyki, choć warto wiedzieć, że "dzwiesięćdziesiątki" sprawdziły się nawet w Dakarze.

To jest samochód dla osób, które nie potrzebują modyfikacji i nie jeżdżą w trudnym terenie. Dla osób, którym wystarczy terenowe ogumienie AT, ale w fabrycznym lub tylko minimalnie większym rozmiarze niż seryjny. To auto dla leśnika, który czasami pokonuje błotniste szlaki, dla rolnika, który musi pojechać na pole drogą z głębokimi koleinami, dla wędkarza, który potrzebuje dojechać nad wodę. Dla osoby, która szuka dobrego holownika do przyczep. Również dla tych, którzy chcą podróżować poza drogami, ale niezbyt daleko od cywilizacji, najlepiej po kraju lub tylko po Europie. W takich warunkach auto spisze się świetnie, odwdzięczy się małą awaryjnością, a odpowiednio serwisowane nawet dużą żywotnością.