Używana Honda Civic FN2 Type R (2007-2010) - poradnik kupującego

Honda, Civic, Type R – połączenie tych słów przez lata oznaczało emocje, fantastyczne osiągi, fenomenalny potencjał do tuningu, rewelacyjne właściwości jezdne, wysokie obroty i niezawodność.

Mało który producent potrafił tak wysilić wolnossącą jednostkę napędową jak inżynierowie z Tokio, nie robiąc tego kosztem niezawodności i trwałości. Białe Hondy Type R to klasyka tematu. Jednak nie każdy uznawał te samochody za prawdziwe hot hatche. Zbyt wyczynowe - mówili jedni. Za mało wszechstronne – powtarzali inni.

Pewnym problemem Hond Civic Type R była ich dostępność. Szósta generacja Civica w ogóle nie była dostępna w tej wersji na rynku Europejskim z kierownicą po lewej stronie. Jednak Honda oferowała nam kapitalnego, prawdziwego hot hatcha w postaci modeli oznaczonych skrótem VTi oraz VTEC. Dopiero w siódemce otrzymaliśmy to, o czym wielu marzyło – prawdziwego Type R.

Pod maską umieszczono silnik K20, jeden z najlepszych jaki kiedykolwiek powstał. Podatny na modyfikacje, a nieruszany wręcz pancerny i zawsze chętny do kręcenia się do "odcinki". Europa pokochała Type R.

Niestety ósma generacja Civica była ostatnią w takiej formie, z jaką kojarzy nam się hot hatch tej marki. Jeszcze z wolnossącym motorem K20, jeszcze z mocą w okolicach 200 KM i przednim napędem. Klasyk. Jednak pojawiły się głosy niezadowolenia. Kosmiczny wygląd samochodu nie przeszkadzał malkontentom tak bardzo jak belka skrętna w tylnej osi.

Dla wielu sam fakt, że na rynkach anglosaskich oferowano wersję z wielowahaczem, był nie do zniesienia. Sam fakt, bo praca zawieszenia absolutnie nie umniejsza inżynierom Hondy.

Niektórzy byli nawet zadowoleni z nowej konstrukcji – m. in. kierowcy rajdowi – chwaląc ją za większy skok i dużą wytrzymałość. Z przodu zastosowano kolumnę MacPhersona, co też ma pewne zalety, a wad przy tej mocy się nie odczuwa.

Faktem jest, że to był ostatni taki Civic Type R. A jednocześnie najmniej bezkompromisowy ze wszystkich. Honda dała klientom więcej komfortu, więcej wyposażenia, więcej przestrzeni, więcej bagażnika i więcej bezpieczeństwa.

Wszystkiego więcej, choć mocy dodano tylko 1 KM. Nie oznacza to jednak, że samochód nie zasługiwał na miano prawdziwego Type R. Wszystkie mechanizmy pracowały jak zegarek – precyzyjnie i szybko. Co ciekawe, wbrew współczesnym trendom, moment obrotowy powędrował w jeszcze wyższe zakresy obrotów.

• 2005 r. - rozpoczęcie produkcji Hondy Civic FN2
• 2007 r. - do gamy dołącza Type R
• 2010 r. - wycofanie modelu ze względu na normy emisji spalin

Honda Civic Type R FN2 otrzymała prawie ten sam motor co poprzednik. Wcześniejsza generacja EP3 miała motor z oznaczeniem K20A2, natomiast nowy model K20Z4. Pojemność 2 litry, moc 201 KM przy 7800 obr./min i moment obrotowy 196 Nm przy 6800 obr./min. Poprzednik uzyskiwał maksimum momentu przy 5900 obr./min. i była to wartość 188 Nm. Również moc powędrowała w wyższe rejony, a limiter jest ustawiony na 8200 obr./min – ku uciesze fanów.

Osiągi zupełnie zadowalające. 235 km/h i czas rozpędzania do setki 6,6 s to ścisła czołówka w tym segmencie. Dobrze zestopniowana przekładnia i duża elastyczność silnika pozwalały z powodzeniem używać Type R w rajdach. W klasie A7 i N3 samochód w zasadzie nie miał konkurencji, choć po piętach deptało Clio RS.

Jak to zwykle bywa w samochodach marki Honda, najtrwalszym i najmniej problematycznym podzespołem jest silnik. Motor K20 miał co prawda wadę fabryczną, ale nie dotyczyła ona rodziny stosowanej w Type R. Tym bardziej Civica FN2.

Oczywiście trzeba się liczyć z podwyższonym zużyciem oleju silnikowego, ale to jest uzależnione od sposobu eksploatacji. Im bardziej katowany silnik, tym więcej dolewek trzeba robić. I tak jest pod tym względem bardziej powściągliwy niż silniki TFSI pracujące pod takim obciążeniem.

Warto dodać, że choć producent zaleca olej o lepkości 5W-30, to w intensywnie eksploatowanych motorach warto używać czegoś o wyższej lepkości letniej, np. 5W-40 czy nawet 10W-60. Honda dopuszcza także stosowanie 10W40, co dla niektórych może być zaskoczeniem. Oczywiście warto używać środków z górnej półki i wymieniać olej dwa razy częściej niż zaleca producent, czyli co 10 tys. km.

Serwisu z reguły nie wymaga łańcuch rozrządu, który tylko przy ostrej jeździe i dużym przebiegu może się nieznacznie rozciągnąć. Natomiast trzeba pamiętać o regulacji luzu zaworowego co 40 tys. km. Mniej więcej po takim przebiegu warto też wymienić olej w skrzyni biegów.

W tym miejscu dochodzimy do największego i zasadniczo jedynego, dużego problemu tego modelu. Przekładnia nie należy do najtrwalszych. Już po przejechaniu 100 tys. km współpracy zaczynają odmawiać synchronizatory. Zwykle dwóch pierwszych biegów, co jest wynikiem specyficznej eksploatacji. Mając do dyspozycji tak wysoki zakres obrotów, często redukuje się z drugiego na pierwszy bieg, czego przekładnie nie lubią.

Większość użytkowników skarży się na nieprawidłową pracę skrzyni biegów, ale nie zawsze oznacza to jej awarię. Często winowajcą jest zużyte sprzęgło lub pompa sprzęgła, więc nie trzeba od razu panikować. Przestrzegamy przed wymianą tych podzespołów u pierwszego lepszego mechanika. Remont skrzyni biegów nie jest przesadnie drogi. Z profilaktyczną wymianą łożysk jest to koszt około 3000 zł za części plus robocizna.

Warto w tym miejscu dodać, że w edycjach specjalnych, m. in. Champinship White oraz Special Edition montowano fabryczną szperę. Na szczęście nie wymaga ona specjalnego serwisu jak w konstrukcjach wyczynowych. Warto się zainteresować przekładnią z tych wersji jeżeli auto ma być używane do torowych zabaw czy w różnych formach motorsportu.

Poza tym, tylko drobiazgi są tematem mocno rozbudowanego forum Civicklub.pl i działu Type R. A to centralny zamek, a to jakiś czujnik silnika, innym razem coś innego z elektryki. W rocznikach 2009-2010 przeprowadzono akcję serwisową naprawy wiązki elektrycznej, która mogła doprowadzić nawet do pożaru. Pierwszą oznaką problemów z tym związanych jest dziwne zachowanie elektryki – włączanie i wyłączanie niektórych odbiorników.

W zawieszeniu nawet jeżeli coś się zużyje, to jest to wahacz lub któraś z tanich gum. Poważniejsze wydatki rzędu 1000-1200 zł czekają na tych, którzy mają zużytą przekładnię kierowniczą. Układ hamulcowy jest trwały.

Niestety Honda Civic VIII generacji nie ustrzegła się wpadek jakościowych. Nawet w standardowych modelach wnętrze może skrzypieć, a w Type R z dużo twardszym zawieszeniem jest jeszcze gorzej. Innym problemem jest korozja, która pojawia się pod uszczelkami, w okolicach szyberdachu i łączenia dachu z przednią szybą. To jeden z tych modeli, które warto dociążyć… środkiem antykorozyjnym.

Choć pozornie Honda Civic Type R jest konstrukcją zaawansowaną technicznie, to koszt jej serwisowania nie jest przesadnie wysoki. Technika w tym modelu nie odeszła zbyt mocno od tego, co oferowano w zwykłych odmianach benzynowych. To już diesel i-CDTi jest bardziej skomplikowany niż silnik K20.

Warto stosować wysokiej jakości środki i części. Regularne kontrole poziomu oleju, luzów zaworowych i wymiana płynów, pozwolą zachować silnik dobrej kondycji przed długie lata. Zawieszenie nie jest skomplikowane ani drogie w naprawach, choć dobrej jakości aluminiowy wahacz kosztuje przynajmniej 500 zł. Za lepszej klasy część zapłacicie 700-800 zł, ale odpadają górne wahacze, które są zmorą większości Hond. Również odpada jako taki serwis tylnego zawieszenia.

Z dostępem do części nie ma większego problemu, choć nie wszystko jest tanie. Najlepiej znaleźć dostawcę zajmującego się Hondami, znającego temat. Bez trudu kupicie nawet najbardziej nietypowe elementy, również tuningowe, ale nierzadko trzeba będzie poszukać za granicą. Dostęp do podzespołów używanych jest właściwie wzorowy.

Warto od czasu do czasu zadzwonić do ASO i zapytać o ceny części. Zwykle są koszmarnie drogie, ale Honda niekiedy potrafi zaskakiwać bardzo pozytywnie.

Ogumienie Civica FN2 Type R to najczęściej 225/45 R17. Jest to o tyle przyjemny rozmiar, że za oponę wysokiej klasy zapłacicie do 400 zł za sztukę. Warto uwzględnić w eksploatacji również koszt ubezpieczenia od kradzieży, bo Hondy są łakomym kąskiem dla złodziei.

Nie ma co się przejmować zużyciem paliwa. Umiejętna jazda dzięki dużej elastyczności silnika może przynieść spore oszczędności. Zejście poniżej 9 l/100 km nie powinno stanowić problemu od strony technicznej. Gorzej od strony mentalnej.

Teoretycznie z zakupem auta nie ma problemu na polskim rynku wtórnym. Zawsze jest kilkadziesiąt egzemplarzy, ale część z nich to auta w nie najlepszej kondycji. Ze świecą szukać samochodów z polskiego salonu. Nieduży wybór sprawia, że na wyszukanie swojego wymarzonego cacka trzeba będzie poświęcić kilka miesięcy. Sporo aut ma dość niskie przebiegi.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że choć Honda Civic VIII była produkowana w latach 2005-2012, to Type R wytwarzano od 2007 do 2010 roku. Powodem wcześniejszego wycofania były normy emisji spalin i brak zastępczego silnika na miejsce K20. Z powodu niedużej rozpiętości roczników, ceny nie są w ogóle uzależnione od wieku samochodu.

Najbardziej poszukiwane i najwartościowsze są egzemplarze z serii specjalnych. Special Edition może być zatem droższy o kilka tysięcy złotych od standardowego auta. W zasadzie jedynymi zaletami są mniejsza podsterowność i nieco wyższy potencjał w jeździe sportowej.

Za najładniejsze auta trzeba zapłacić nawet 50 tys. zł – jest to mniej więcej górna granica. Dolna to około 35 tys. zł. Osoby szukające sportowej Hondy w takim przedziale cenowym mogą się także rozejrzeć za amerykańskim coupé w wersji Si. Montowano w nim prawie taki sam silnik - K20Z3 o mocy 200 KM i momencie obrotowym 188 Nm z "odcinką" przy 8300 obr./min.

Trudno o lepszą alternatywę dla hot hatcha w tym przedziale roczników. Mazda 3 MPS jest mocniejsza, ale też droższa w zakupie i serwisowaniu. Samochody z grupy VW mogą cierpieć na większą liczbę awarii. Francuskie Mégane II RS jest nieco starsze, natomiast trzecia generacja dużo droższa. Najbliżej jest tutaj Clio III RS.

Samochód poza skrzynią biegów nie ma większych wad, nie cierpi na poważne usterki i jest stosunkowo tani w eksploatacji. Dobry dostęp do fachowych serwisów i liczne grono użytkowników w Polsce tylko zachęcają do zakupu. My także, bo to ostatni taki Type R.