Najlepsze silniki benzynowe w swoich klasach – które polecamy w samochodach używanych?

W motoryzacyjnych mediach wielokrotnie czytaliście o polecanych i niepolecanych silnikach w samochodach używanych, gdzie przedstawiano wam kilkadziesiąt propozycji. My zrobiliśmy kompaktowe zestawienie i wybraliśmy naszym zdaniem najlepsze silniki w trzech kategoriach. Co braliśmy pod uwagę?

Przede wszystkim to, czy konstrukcja po latach eksploatacji okazała się udana, czy nie rujnuje budżetu właścicieli samochodów i czy są one odpowiednio tanie w eksploatacji. Pod uwagę braliśmy również dostępność silnika w różnych samochodach, ponieważ w dzisiejszych czasach współpracy między producentami, jeden typ silnika może napędzać samochody wielu marek.

Silniki, które braliśmy pod uwagę nie mogły być najnowszymi konstrukcjami, o których wiemy jeszcze niewiele, ale też nie są zbyt stare. Naszym zdaniem odpowiednie do oceny były te, które mają za sobą minimum 6-7 lat obecności na rynku, ale z drugiej strony również takie, których przestano używać nie wcześniej niż w roku 2010.

Podzieliliśmy silniki nie tylko ze względu na rodzaj paliwa, ale przede wszystkim na kategorie pojemności. Wybraliśmy trzy przedziały. Pierwszy to silniki do pojemności 1600 cm3, czyli takie, jakie napędzają auta najmniejsze, segmentu B i kompaktowe. Drugi przedział to jednostki o pojemności powyżej 1600 cm3 i do 2000 cm3. Tego typu silniki zwykle napędzają kompakty, ale także auta klasy średniej. Ostatnia kategoria obejmuje wszystkie motory powyżej 2 litrów pojemności, ale skupialiśmy się tylko na tych, które były oferowane w kilku różnych samochodach lub w autach w miarę popularnych, dlatego nie braliśmy pod uwagę rzadko spotykanych, amerykańskich V8 czy japońskich V6. Zaczynamy.

Spośród wszystkich silników benzynowych wybraliśmy dwa ex-aequo, ponieważ trudno było rozstrzygnąć, który jest lepszy. Co interesujące, są konstrukcyjnie niemal takie same i wyprodukowały je firmy, które współpracują ze sobą w dziedzinie diesli. Gdyby nie zupełnie różna konstrukcja napędu rozrządu, można by nawet podejrzewać, że to ten sam silnik. Chodzi o jednostkę 1,4 litra turbo Fiata i Opla, a konkretnie 1.4 T-Jet i 1.4 Turbo.

Podobieństwa to turbodoładowanie, wtrysk pośredni, koło dwumasowe oraz pojemność skokowa, która różni się tylko o 4 cm3. Zbliżone są również parametry, co nie dziwi. Podstawowa wersja silnika Fiata osiąga moc 120 KM, inne popularne odmiany to 150 i 180 KM. Również konstrukcja Opla osiąga wyjściowo 120 KM, są też wersje 140- i 150-konna. To, co łączy te silniki to ponadprzeciętna niezawodność i znakomita współpraca z instalacjami gazowymi.

Silnik Fiata zadebiutował w 2007 roku wraz z modelem Bravo II, który tak na marginesie został naszym zwycięzcą w kategorii przystępnego cenowo i młodego kompaktu. Motor 1.4 T-Jet stworzono do napędzania samochodów typu kompakt i mniejszych. Trafił tylko pod maskę włoskich samochodów, również marki Alfa Romeo i Lancia. Technicznie nie zastosowano niczego, co mogłoby sprawiać, że trzeba się szczególnie martwić. Jest koło dwumasowe, ale jego awarie zdarzają się rzadko. Jedyną wpadką jest pękający korpus turbosprężarek, ale nie jest to przypadłość, która dotyka wszystkich samochodów. Za napęd rozrządu odpowiada pasek, który należy wymieniać co około 100 tys. km.

Jednostka Opla zadebiutowała nieco później, bo w 2009 roku i jej zadanie było nieco inne. Miała napędzać praktycznie wszystkie modele marki, a także Chevrolety oferowane na rynku europejskim. Tym samym silnik 1.4 Turbo spotkacie w małej Corsie i w ciężkiej Insignii. Napędza najmniejszego Opla Adama i dużego Chevroleta Orlando. Można go spotkać w modelach wszystkich segmentów. Technicznie jest nieco bardziej skomplikowany przez zastosowanie niezawodnego układu zmiennych faz rozrządu. Za napędzanie wałków odpowiada trwały łańcuch. Ma mniej wad niż silnik Fiata. Przemawia za nim duża dostępność w różnych samochodach, ale jedynym usportowionym w jakim się go używa jest Opel Adam S. Tymczasem silnik Fiata napędzał zarówno Abartha 500, Grande Punto jak i Alfę Romeo MiTo czy Giuliettę.

Przykładowe parametry:

1.4 T-Jet – 120 KM i 206 Nm, 150 KM i 230 Nm, 180 KM i 230 Nm

1.4 Turbo – 120 KM i 175 Nm, 140 KM i 200 Nm, 150 KM i 220 Nm

Stosowane m. in. w:

1.4 T-Jet – Fiat Bravo II, Alfa Romeo MiTo i Giulietta, Lancia Delta, a także sportowe samochody marki Abarth.

1.4 Turbo – wszystkie modele Opla i Chevroleta na rynek europejski od 2009 roku.

VW 1.6 MPI (8V) – stosowany w samochodach Volkswagena, Audi, Škodach czy Seatach. Znakomity do współpracy z instalacją gazową, trwały i bardzo niezawodny. Nawet jeżeli ma drobne problemy to nie wpływają one na mobilność samochodu. Jest dostępny w wielu różnych autach dzięki jego obecności w koncernie VW AG. Niestety nie ma tak dobrych parametrów jak zwycięzcy, a jego maksymalna moc to 102 KM.

Przykładowe parametry: 101-102 KM i 140-148 Nm

Stosowany m. in. w: kompaktach marki Audi, Seat, Škoda i VW od roku 1995 do 2013 (Octavia II). W mniejszych modelach jak Škoda Fabia, Seat Ibiza czy VW Polo, a także w Audi A4, VW Passacie czy Seacie Exeo.

Ford 1.6 Zetec – znany przede wszystkim z Focusów, dobry nawet z turbo i bezpośrednim wtryskiem,

Hyundai/Kia 1.4-1.6 16V – jednostki serii Gamma, proste i bardzo trwałe,

Honda 1.2/1.4 i-VTEC – silnik z rodziny L używany w Hondzie Jazz jest ideałem,

Opel 1.6 Ecotec – stara jednostka po ewolucji przetrwała do dziś. Wersje z turbodoładowaniem są tak samo dobre jak bez niego,

Toyota 1.6 Valvematic – następca silników serii VVT-i, stosowane do dziś prawie bez zmian,

VW 1.4 MPI – najlepsze z końca produkcji, spotykane głównie w Škodzie Fabii i Seacie Ibiza.

Z trzech silników, które braliśmy pod uwagę wszystkie były dostępne tylko w ramach jednego koncernu i w niewielu modelach. Jednak spośród 2-litrowych jednostek benzynowych Forda, Hondy i Nissana wybraliśmy tą drugą. Słynny motor K20 to chyba najlepszy silnik w swojej klasie i jednocześnie w historii motoryzacji. Tylko o nim można by napisać osobny artykuł. Nie dlatego, że jest pozbawiony wad, ale dlatego, że trudno o bardziej wytrzymałą, odporną na zaniedbania i katowanie konstrukcję. Jedynym powodem jego wycofania w 2010 roku były normy emisji spalin.

Napędzał z powodzeniem sporego Accorda, nie mniejszą Hondę CR-V, a także mniejsze Civiki, przy czym największą sławę zdobył w wersjach Type-R. Na innych rynkach trafił pod maskę Integry Type-R. Jednostka, która znosi niezawodnie cały sezon rajdowej jazdy (dosłownie!) czy modyfikacje polegające na dołożeniu 100 KM i więcej, poprzez stosowanie doładowania. Nie psuje się właściwie nic, co wpływa na mobilność. Jedyna wpadka to wycierające się wałki rozrządu w najstarszych Accordach VII.

Przykładowe parametry: 150 KM i 192 Nm, 155 KM i 190 Nm, 160 KM i 179 Nm, 200 KM i 196 Nm

Stosowany m. in. w: Hondach Civic, Accord i CR-V drugiej generacji. Napędzał rodzinę Type-R przez dwie generacje Civica, a także Integrę Type-R czy Accorda Euro-R.

BMW 2.0i – silnik znany pod różnymi kodami N42, 43, 45 i 46, który napędzał z powodzeniem BMW serii 1, 3, 5, a także sportowe Z4 czy crossovera X3. Zadebiutował jako bardzo udany następca 2-litrowego R6 w BMW serii 3 E46. Okazał się lepszy pod każdym względem, choć trudno przekonać do tego miłośników marki. Oferuje moc od 122 do 180 KM i zaskakująco dobrą dynamikę.

Przykładowe parametry: 129 KM i 185 Nm, 143 KM i 200 Nm, 150 KM i 200 Nm

Stosowany m. in. w: samochodach marki BMW serii 1, serii 3 od E46, serii 5 od E60, X1, X3, Z4

Alfa Romeo 1.75 TBi – jeden z niewielu naprawdę udanych silników Alfy Romeo, napędza nowsze modele 159, Giulietta QV czy chociażby 4C,

Ford 2.0 Duratec – jedyny rozsądny silnik w Mondeo II i naprawdę solidny, wolnossący motor, którego zastąpiły jednostki EcoBoost,

Nissan/Renault 2.0 16V – znany pod kodem MR i słynący z niezawodności. Ma niewiele wad podobnie jak F4R.

Opel 2.0 Turbo - znakomita jednostka do napędzania dużej Insignii, a przy tym trwała,

Toyota 2.0 Valvematic – do dziś używany, napędzający RAV-4 czy Avensisa.

Wybór był trudny, bo mamy dwóch faworytów. Jednym z nich jest fenomenalny motor 3.0i od BMW o oznaczeniu N52 i później N53. Drugim doładowana jednostka 5-cylindrowa od Volvo o pojemności 2,5 litra. Wybraliśmy jednak ten drugi. Silnik BMW imponuje kulturą pracy, ale brzmienie 5-cylindrowca z turbo może się nawet bardziej podobać. To jednostka, która zadebiutowała w połowie lat 90. i tak jak hondowska K20 została wycofana tylko z powodu emisji spalin. Napędzała wiele modeli Volvo, szczególnie tych usportowionych. Co ciekawe, trafiła również pod maskę Focusa ST i RS. Jedynymi jego mankamentami są jego… zalety. Potężna moc (od 190 KM w górę) i cudowne brzmienie zachęcają do dynamicznej jazdy, więc nie dziwi fakt, że można taki silnik zajeździć. Niestety remont się nie opłaca, ale w normalnych samochodach jak Mondeo, Volvo S60 czy XC70 można spodziewać się ogromnej trwałości. Wybraliśmy ten silnik z jeszcze jednego powodu – takiego 5-cylindrowca już nigdy nie będzie.

Przykładowe parametry: 200 KM i 285 Nm, 220 KM i 320 Nm, 300 KM i 400 Nm

Stosowany m. in. w: każdym modelu Volvo w usportowionej lub ekskluzywnej wersji, sportowych odmianach Focusów II oraz Mondeo III.

BMW 3.0i – znany jako N52, N53, N54. Od drugiego oznaczenia z wtryskiem bezpośrednim. Wszystkie trwałe, N52 dość tani w naprawach. Mocne i oszczędne, o wysokiej kulturze pracy.

Przykładowe parametry: 190 KM i 245 Nm, 204 KM i 270 Nm, 258 KM i 300 Nm

Stosowany m. in. w: sportowych i standardowych modelach BMW w tym serii 3 E46, serii 5 E60 czy X5.

Honda 2.4 i-VTEC - znany jako K24, stosowany przede wszystkim w Accordzie. Jeden z ostatnich, większych niż 2-litry silników czterocylindrowych jakie były w oficjalnej sprzedaży,

Nissan/Renault 3.0-3.5 V6 – silniki stosowane w dużych modelach Renault i sportowych oraz terenowych Nissanach. Trwałe i dynamiczne.