Unia myśli o montowaniu urządzeń śledzących w każdym nowym aucie. Tłumaczy to ekologią i naszym dobrem

Samochody na bieżąco przesyłają urzędnikom dane dotyczące lokalizacji, emisji spalin i innych parametrów jazdy. A jeśli auto nie spełnia narzuconych norm, właściciel traci dowód rejestracyjny. Nad taką wizją przyszłości zastanawia się Unia Europejska.

Choć najnowszy wariant norm emisji spalin Euro 6d zaczął obowiązywać od 1 stycznia 2021 roku i jeszcze nie wszyscy producenci samochodów powrócili do równowagi po tak rewolucyjnej zmianie, unijni legislatorzy nie zwalniają tempa.

W zeszłym roku na wewnętrznych spotkaniach Komisji Europejskiej została przedstawiona wizja normy Euro 7. Jak podaje "Auto Express", Komisja Europejska pracuje nad jej ostatecznym kształtem. Ma ona zostać zaprezentowana Parlamentowi Europejskiemu do końca 2021 roku i wejść w życie w roku 2025.

Na tę chwilę unijni komisarze analizują trzy scenariusze. Pierwszy zakłada tylko nieznaczną rewizję Euro 6, by dać producentom szansę na spokojne przygotowanie się na erę całkowitej elektromobilności. Pod uwagę brane są jeszcze dwa warianty. Kolejny zakłada zaostrzenie testów oraz norm emisji dwutlenku węgla, tlenków azotu i innych gazów cieplarnianych.

Tak łatwo chyba jednak nie będzie. W ramach najbardziej radykalnego wariantu prawodawcy przewidują zainstalowanie w każdym nowym samochodzie sprzedawanym na unijnym rynku urządzenia monitorującego. Miałoby ono na bieżąco kontrolować różne parametry, m.in. sprawdzać, czy auto nie przekracza dopuszczalnych norm w żadnym momencie. Obowiązujące dzisiaj wyniki emisji dla poszczególnych modeli są uśrednioną wartością uzyskaną w laboratoryjnych testach.

Zainstalowanie takiego "pokładowego kontrolera" dałoby Unii Europejskiej gwarancję, że samochód uzyskuje wyznaczone cele niezależnie od chwilowego obciążenia silnika (czytaj: prędkości), mechanicznego zużycia wynikającego ze starzenia się lub wprowadzonych przez użytkownika modyfikacji. Jeśli auto przestanie mieścić się w dozwolonej wartości, właściciel samochodu będzie mógł stracić dowód rejestracyjny, a pojazd zostanie skierowany na ponowne badanie techniczne.

Założenia urzędników wydają się optymistyczne, bo zakładają, że co prawda pierwszy wariant byłby najłatwiejszy i najtańszy do przeprowadzenia, ale nawet i ten trzeci ma być stosunkowo prosty i znośny finansowo w implementacji.

Według nich takie urządzenie mogłoby funkcjonować na bazie już obecnego w aucie modułu OBD. Koszty byłyby co prawda wyższe, ale na dłuższą metę działanie to pozwoliłoby oszczędzić producentom aut trudów dostosowywania się do innych norm, a państwom członkowskim wydatków na ochronę zdrowia i środowiska. Teoretycznie możemy więc być spokojni, ale niektórzy już wyrażają swoje obawy.

Z tezami Komisji Europejskiej nie zgadza się Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA), które reprezentuje głos takich koncernów jak między innymi Volkswagen, Mercedes, BMW, Ford, Volvo, Hyundai/Kia, Jaguar/Land Rover czy też Mazda. Stowarzyszenie, które zwykle powstrzymuje się od wygłaszania mocnych opinii, tym razem wydało oświadczenie, w którym zapowiada "śmierć aut z silnikami spalinowymi, w tym również hybryd".

ACEA ostrzega, że tak drastyczne normy byłyby po prostu niemożliwe do spełnienia i zmusiłyby producentów do wycofania się z produkcji i sprzedaży nowych samochodów w Europie. Zamiast tego - jak twierdzą producenci w oświadczeniu - skupiliby się oni na innych rynkach, jak Ameryka czy Azja.

Dokładnie odwrotnie sprawę widzi sama Komisja Europejska. Jak powiedział magazynowi "Auto Express" jeden z urzędników pracujących nad zmianami w tym prawie, "celem normy Euro 7 jest wypracowanie przewidywalnej i realistycznej drogi do transportu zeroemisyjnego".

Przekonuje on, że Komisji Europejskiej "zależy na utrzymaniu silników spalinowych do momentu, w którym możliwe będzie korzystne przejście na alternatywne źródła napędu". Co więcej, według urzędników, to właśnie oni są głosem rozsądku w sprawie, która toczy się niezależnie od nich. "Bez scentralizowanego planu Unii silniki spalinowe przestałyby istnieć jeszcze szybciej. Wynikałoby to z różnych, wprowadzanych niezależnie od siebie działań podjętych przez europejskie państwa i miasta" – twierdzi urzędnik. Chodzi o takie strefy czystego transportu jak ta, którą wprowadza ze zmiennym szczęściem na przykład Kraków.

Każda z powyższych stron ma w tym sporze swoje interesy, ale mimo wszystko do mnie bardziej przemawiają argumenty producentów aut. Politycy nie przewidują chyba wszystkich następstw swojego planu. W przedstawionym założeniu może się przecież okazać, że samochód nie przyspieszy w awaryjnej sytuacji lub nie pociągnie przyczepy, czy nawet nie będzie mógł przewieźć roweru na dachu. Wszystkie te powody z tego czy innego względu wpływają w końcu na chwilowe zwiększenie emisji spalin.

Unijne raporty mówią o tym, że instalacja urządzeń do wymiany danych "nie zwiększyłaby znacznie" cen aut. Samych cen może nie, ale taki nadajnik musiałby być obsługiwany przez sieć, co pociągałoby za sobą plan taryfowy od dostawcy usług telekomunikacyjnych. Mówiąc prościej – zgodnie z pomysłem Komisji, każdy samochód będzie śledzony, za co jego właściciel będzie musiał płacić comiesięczny abonament niezależnie od tego, czy tym autem jeździ, czy nie.

Na koniec pozostaje jeszcze kwestia, którą poruszył w wywiadzie ze mną inżynier Porsche August Achleitner. Zauważył on, że "jeśli ustawodawcy wprowadzają dla producentów nowy cel na 3 lata, to taki producent jest już na starcie 2 lata w tyle, jeśli chodzi o swoje prace". Opracowanie nowych technologii zajmuje w końcu dużo więcej czasu, niż dzieli nas od roku 2025. Jeśli Unia Europejska nie zracjonalizuje swoich oczekiwań, to czekają nas lata samochodów nie tylko droższych, ale i zwyczajnie gorszych.