Norma Euro 6d‑ISC-FCM od 1 stycznia 2021 roku. W planach już Euro 7

Przed producentami pojazdów kolejne restrykcje dot. czystości spalin. Od 1 stycznia 2021 roku auta wprowadzane na rynek muszą spełniać kolejne warunki. Nowa norma nie ogranicza się tylko do kwestii czystości, ale i zakłada monitoring spalania.

Nowa norma, której pełna nazwa to Euro 6d-ISC-FCM, będzie obowiązywać na razie wyłącznie na rynku samochodów osobowych. Pojazdy dostawcze zostaną objęte nią rok później. Wbrew pozorom nie narzuca ona bardziej restrykcyjnych limitów emisji dwutlenku węgla czy tlenków azotu. Te pozostają zgodne z Euro 6D-Temp (czyli z rury wydechowej może wydobyć się 80 mg NOx na każdy kilometr w przypadku diesla, 60 mg/km dla benzyny). Znacznie dokładniej za to będą prowadzone pomiary.

Warto wspomnieć o tym, że zmniejsza się tzw. współczynnik zgodności. Choć ustalone przepisy jasno wprowadzały średnią normę emisji dwutlenku węgla na poziomie 95 g, producenci mieli czas, by przygotować się na nadchodzące problemy. Komisja Europejska zezwoliła, by różnica pomiędzy homologacyjnymi badaniami (WLTP) a danymi uzyskanymi na drodze (testy RDE, wynosiła 2,1. Teraz ten współczynnik zostanie zmniejszony do 1,43. Pętla się zacieśnia, lecz Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej zauważył, że Komisja Europejska nie miała w ogóle podstaw, by wprowadzać takie ulgi dla producentów. Od wyroku się odwołano. Sprawa trwa.

ISC, czyli in-service conformity, to potwierdzenie, że samochód będzie emitował tyle szkodliwych substancji podczas normalnego użytkowania, na ile wskazują badania homologacyjne. Dotyczy to przede wszystkich pojazdów, które mają co najmniej 15 tys. km przebiegu oraz opuściły fabrykę co najmniej 6 miesięcy wcześniej.

FCM (Fuel Consumption Monitoring) oznacza, że każdy samochód wyjeżdżający na drogi po 1 stycznia 2021 roku musi być wyposażony w urządzenie monitorujące zużycie paliwa czy wykorzystanie energii elektrycznej. Po podpięciu auta będzie można odczytać dane i stwierdzić czarno na białym, ile tak naprawdę zużywają samochody w realnych warunkach, różnych scenariuszach i z różnymi kierowcami za kółkiem. - W praktyce chodzi o to, by pojazdy były jak najmniej uciążliwe dla środowiska nie tylko wtedy, kiedy są nowe, ale także podczas późniejszej, wieloletniej eksploatacji – tłumaczy Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego.

Pomimo wzmożonej sprzedaży hybryd oraz hybryd plug-in, niektórzy producenci dalej mają problem z obniżeniem emisji do wymaganego poziomu. Każdy gram dwutlenku węgla powyżej limitu oznacza obowiązek płacenia kary w wysokości 95 euro od każdego sprzedanego egzemplarza. Alternatywą jest kupienie "limitu" emisji od innych producentów, jak np. ma to miejsce w przypadku Fiata, który płaci Tesli za jej niewykorzystaną pulę dwutlenku węgla. Niezależnie jednak od sposobu "ominięcia" norm, zapłacą za nie kierowcy kupujący nowe, droższe auta.

Ale i z tym może być problem. Europejski Związek Producentów Samochodów zauważa, że z racji spadku zainteresowania zakupami pojazdów w 2020 roku, na placach dealerów pozostaną auta, które nie spełniają normy Euro 6 (głównie chodzi o urządzenia rejestrujące zużycie paliwa) i nie będzie można ich sprzedać. Ten problem jest palący w całej Europie. Unia Europejska na razie nie przyjmuje do wiadomości porażki i nie wprowadziła jeszcze żadnych programów mających pomóc "upłynnić" samochody ze stocków dealerów.

Jakby jeszcze tego było mało, Komisja Europejska już pracuje nad kolejnymi normami emisji spalin. Te, które planowane są najwcześniej na 2025 rok, mogą oznaczać koniec klasycznych silników spalinowych. 66-stronnicowy raport, do którego dotarły media, zawiera postulaty, które wymagają ograniczenia emisji tlenków azotu do 30 mg na każdy przejechany kilometr (a mniej optymistyczna wersja mówi zaledwie o 10 mg). Tlenek węgla również musiałby zostać zredukowany z 1000 mg do 300 mg (kolejna bariera to 100 mg).

Zmiany dotknęłyby również testów RDE (czyli w czasie realnych scenariuszy użytkowania), które teraz starają się imitować codzienne przemieszczanie się. Wspomniane wcześniej limity obowiązywałyby również w ekstremalnych sytuacjach, takich jak przyśpieszanie, jazda zimą czy ciągnięcie przyczepy. W praktyce oznaczałoby to koniec silników spalinowych. Europejski Związek Producentów wyraził głębokie zaniepokojenie nadchodzącymi planami, a jeden z inżynierów Volkswagena przyznał, że sprzedaż małego modelu Polo byłaby całkowicie nieopłacalna.

Komisja Europejska zaprezentuje plany i nadchodzące limity pod koniec 2021 roku. Analizy technologiczne mają zostać wykonane w pierwszym półroczu. Nie wiadomo jeszcze, jak będą spisywać się syntetyczne paliwa, nad którymi pracują giganci motoryzacyjni, tacy jak np. Porsche. Ta niemiecka marka chce, by dwutlenek węgla emitowany podczas spalania był wyłapywany i służył tworzeniu paliwa, co miałoby stworzyć zamknięty obieg tego gazu.