Test: Użytkowy LEVC VN5 nie ma sensu, ale mam na niego pomysł

Nie można odmówić mu pewnego uroku i wśród samochodów dostawczych jest rodzynkiem, bo jako jedyny jest jakiś. Bazuje na londyńskiej hybrydowej taksówce LEVC TX, ale wygląda… lepiej. To bodaj pierwszy taki przypadek, kiedy samochód czysto użytkowy nie tylko jest ładniejszy, ale i w pewnych warunkach bardziej praktyczny na co dzień.

Uroku wersji VN5 względem taksówki TX dodają trzy rzeczy. Po pierwsze podwyższony dach, który być może tylko w mojej opinii sprawia, że cała sylwetka wygląda bardziej spójnie.

Po drugie: czarne elementy ozdobne zamiast chromowanych. W TX obramowanie grilla i wstawki w zderzaku, ramki wokół szyb i klamki są w kolorze srebrnym, a w VN5 czarnym, co jest charakterystyczne np. dla sportowych odmian w innych markach. Mnie to się bardziej podoba.

No i trzecia rzecz to tył. Normalnie zakończony w dostawczym wariancie, bez tego kuperka, który niby jest bagażnikiem, ale mieści tylko koło zapasowe i narzędzia w taksówce. No i przez to dach z tyłu zostaje ucięty, nie opada tworząc ten wielki, charakterystyczny dla londyńskiej taksówki jak w starych samochodach z lat 30. łuk.

Dostawczy LEVC ma dwa fotele z przodu i jeszcze schowek przez pasażerem, czego nie ma w wersji taxi. Więc jeśli kierowca chce zabrać na pokład jedną osobę, jadąc tym samochodem np. prywatnie ze współmałżonkiem czy dzieckiem podrzucanym do szkoły, to w użytkowym VN pojadą normalnie, a w wersji taxi pasażer pojedzie z tyłu jak klient, komunikując się z kierowcą przez interkom.

To drobiazg i na pewno nie jest to zmartwienie dla taksówkarza czy przedsiębiorcy, ale testując ten samochód czułem się normalnie zabierając kogoś do auta niż testując odmianę TX.

Wnętrze odmiany dostawczej ma też klasyczny schowek, choć nie zamykany, lecz jako głęboka kieszeń w desce rozdzielczej. Ta została zmodyfikowana w obszarze ekranu dotykowego, choć moim zdaniem niepotrzebnie. Teraz jego płaszczyzna jest prostopadła względem osi pojazdu, a w TX była mocno skierowana w stronę kierowcy, co ułatwiało obsługę.

Nie ma już pośrodku ogromnego tunelu z wygodnym podłokietnikiem. W ogóle brak podłokietnika w wersji VN to jakaś ergonomiczna katastrofa. Sam fotel jest wygodny i ma duży zakres regulacji, ale jadąc samochodem dłużej podeprzeć można jedynie lewy łokieć. Czasami odnosi się wrażenie, że kierowca wpadnie pomiędzy fotele.

W zamian otrzymuje kolejne półki i uchwyty na napoje pomiędzy fotelami. Zmieści się tam bardzo dużo przedmiotów. Jest też haczyk na kurtkę i siatka, do której można wrzucić coś lekkiego, np. rękawice. Nad głową kierowcy jest też niezbyt pojemny schowek na dokumenty i to wszystko.

To wszystko stawia LEVC VN pod względem ergonomii, wygody użytkowania i funkcjonalności wnętrza na samym końcu, daleko za konkurencją. Tak daleko, że nawet jej nie widzi, a kropką nad i są maleńkie lusterka zewnętrzne, które w wersji taxi jeszcze można było przeboleć, ale w użytkowej nie bardzo.

Producent obiecuje maksymalnie 5,5 m przestrzeni ładunkowej i możliwość transportowania dwóch europalet w oświetlonym diodami wnętrzu. Maksymalne obciążenie to 830 kg – niezły wynik jak na samochód z akumulatorami trakcyjnymi. Dużo większy elektryczny e-crafter ma 1000 kg ładowności.

Minimalna szerokość bocznego otworu ładunkowego to 94 cm (maksymalnie 113 cm na dole), co jest wartością bardzo dobrą jak na auto typu kombivan. Duże są też drzwi tylne ze 150-centymetrowym na szerokość otworem. Problemem jest kształt przestrzeni ładunkowej.

O ile mierząc długość nie można mieć dużych zastrzeżeń, o tyle szerokość to już inna bajka. W najwęższym miejscu jest tylko 111 cm. Dla porównania w mniejszym Kangoo jest o ponad 10 cm więcej! Za to przy drzwiach bocznych zmieści się ładunek o szerokości aż 156 cm.

Tak nieregularny kształt i do tego koło zapasowe w pojeździe, mogą czasami komplikować transport. Na przykład trzeba trochę pokombinować z tymi europaletami – z przodu umieścić poprzecznie, a z tyłu wzdłużnie.

Niestety wersja dostawcza, choć bardzo podobna do taxi, jeździ trochę inaczej. Być może ze względu na rozkład masy trakcja nie jest tak dobra. Na śniegu przy tylnym napędzie bywają spore problemy np. z ruszeniem na wzniesieniu. LEVC TX nie miał aż takich. Oczywiście po dociążeniu już w dużo mniejszym stopniu, ale szczerze wolałbym mieć w takim aucie napęd przedni.

Tyle tylko, że straciłoby ono wtedy swoją największą zaletę, jaką jest niebywała zwrotność. Pisałem o niej w teście TX-a, ale powtórzę – jest niezrównana, wręcz szokująca. Do tego jak skręca ten pojazd łatwo się przyzwyczaić i w innym aucie szybko poczuć ogromne rozczarowanie. Przy manewrowaniu w ruchu miejskim czy gdzieś na placu firmowym gdzie jedzie się z towarem lub po towar, jest to nieocenione.

Porównując wersję VN do niezbyt ekonomicznej jak na hybrydę wersji TX, tu jest jeszcze gorzej. Co do zasięgu na w pełni naładowanym akumulatorze, to jest on taki sam i w temperaturze ok. 0 st. C wynosi 70 km. Kiedy bateria się rozładuje, do akcji wchodzi istny pochłaniacz paliwa.

Agregat Volvo 1.5 Turbo o mocy 91 KM bierze 7,2 l benzyny na 100 km przy łagodnej jeździe po drogach krajowych i niewiele więcej, bo 7,5 l/100 km przy jeździe dynamicznej. Największy wpływ na spalanie ma tu nie styl, ale tempo jazdy. Przy prędkości 120 km/h wyniosło ono aż 12,2 l.

Tego nie da się obronić w żaden sposób. I to był test na dłuższym odcinku, gdzie napęd hybrydowy miał pole do popisu, bo doładowany w czasie jazdy silnikiem benzynowym VN jechał na samym prądzie przez kilka kilometrów. To zużycie większe o 1,7 l/100 km od wersji TX z niższym dachem.

W mieście 8 l/100 km przy rozładowanej baterii, to więcej niż w zwykłym dieslu w tej wielkości aucie. Mowa oczywiście o bardzo łagodnym stylu jazdy i nieobciążonym aucie. Z 500-kilogramowym obciążeniem przy stałej prędkości nie, ale przy zmiennej VN spala ponad litr więcej. W normalnym codziennym użytkowaniu potrzebował średnio 8-9 l/100 km bez ładowania go. Gdyby intensywnie go ładować, to można zejść ze spalaniem powiedzmy o połowę, jeśli samochód jeździłby na dystansach rzędu 100-150 km.

Dobra dynamika, doskonała zwrotność, nietuzinkowy wygląd i niektóre wspólne elementy z samochodami Volvo to najmocniejsze argumenty za LEVC VN5. Nie jest autem elektrycznym, więc nie ma żadnych przywilejów w Polsce, a tym bardziej nie można uzyskać na niego dopłat. Ekonomia jazdy kończy się wraz z rozładowaniem baterii, więc musiałby być intensywnie używany w mieście, jak typowy elektryk. Problem w tym, że nie da się obronić jego ceny.

240 tys. zł netto za ten pojazd to bardzo dużo, choć i tak sporo mniej niż za wersję taxi. Dla porównania, Ford Transit Custom w wersji plug-in kosztuje ok. 150 tys. zł. Ale to nic. Za 258 tys. zł netto można kupić dużo większego i elektrycznego Citroena E-Jumpera, z wszelkimi przywilejami, m.in. możliwością wjechania do stref czystego transportu i opcją dopłaty.

Oczywiście nie jest to czyste porównanie, ale pokazanie mniej więcej jak drogi jest LEVC VN5 pomimo iż nie jest autem elektrycznym, a jedynie hybrydą plug-in. Jego elektryczny napęd ma swoje mocne strony, ale niewiele poza tym. Ja to widzę trochę inaczej.

Z wersji VN5 dałoby się zrobić bardzo ciekawy pojazd rodzinny, którego nie da się stworzyć na bazie TX-a. Na przykład wygodnego 6-miejscowego vana z stylu amerykańskim, z niezależnymi fotelami i nadal sporym bagażnikiem. Z wygodnym tunelem środkowym dla kierowcy, który miałby schowki, uchwyty na kubki i podłokietnik.

Przy ponad 5 metrach długości to mogłoby się udać. I wtedy samochód miałby sens, bo w wersji osobowej mógłby być drogi jako ciekawostka. Przecież ludzie kupują drogie auta tylko dlatego, albo z przywiązania do marki czy z powodu wyglądu. Mnie LEVC naprawdę się podoba i chciałbym mieć takiego vana.