Test: Ford Transit Custom Plug-in Hybrid - z "litrem" pod maską

Tak, to litrowy silnik EcoBoost, taki sam, jaki znajdziemy w miejskiej Fieście czy innej Pumie. Tyle tylko, że tutaj jest on odpowiedzialny nie za napędzanie kół, a jedynie generowanie prądu. Ten transit to hybryda plug-in, którą ładuje się z gniazdka, a gdy trzeba wyjechać dalej, do gry wchodzi jednostka spalinowa.

Na papierze wygląda to całkiem sensownie – producent zapewnia elektryczny zasięg na poziomie 50 km, co powinno wystarczyć na podrzucenie paczek czy przewiezienie osób (bo hybryda plug-in oferowana jest też jako osobowy van). Później silnik ma sobie "pyrkać", a kierowca w ogóle nie musi przejmować się zasięgiem. Brzmi wspaniale? Oczywiście. Tyle tylko, że rzeczywistość jest zgoła odmienna.

Wskocz do kabiny i uruchom auto. Na pierwszy rzut oka nie zmieniło się dużo – pojawił się np. dodatkowy przycisk od trybów jazdy. Nie znajdziesz tu informacji w systemie multimedialnym o tym, czy może odzyskujesz energię czy też czy silnik rozpoczął pracę – przesiadka na hybrydę ma być jak najmniej problematyczna, więc nie będziesz rozpraszany jakimiś tam animacjami.

Zainstalowano tu ogniwa o pojemności 13,6 kWh. Takie akumulatory dałyby obiecany zasięg w przypadku nieco większego SUV-a, a nie dostawczego auta, które na starcie waży 2,2 tony! Dlatego też faktyczny zasięg (na pusto) to ok. 30 km. Nie jest to zbyt satysfakcjonujący wynik, ale sprawia, że Transit będzie mógł wjechać do strefy czystego transportu (jeśli w ogóle staną się one popularniejsze w Polsce). Gdy wyczerpie się akumulator, zaczyna się zabawa.

Gdy uruchomisz transita rano, przy rozładowanej baterii, silnik zachowuje się jak wściekła jednostka diesla i pracuje na maksymalnych obrotach. Przez chwilę myślałem, że zaciął się pedał gazu i coś jest nie tak. Gdy energii jest zbyt mało, nie zmienisz też trybu jazdy (np. na jej oszczędzanie) i zostaniesz "zablokowany" komunikatem. Jednostka spalinowa działa według własnego uznania, więc przyspieszanie nie wiąże się ze wzrostem obrotów. Jeśli jeździcie „na słuch”, lepiej się szybko tego oduczcie.

Spalanie paliwa też specjalnie ekonomiczne nie jest. W mieście przy rozładowanej baterii to ok. 9 litrów, rozwinięcie prędkości ok. 100-110 km/h to zużycie na poziomie ponad 11 litrów. Na początku nie wierzyłem w tak abstrakcyjne wartości, ale kilka dni jazdy mocno zweryfikowało moje wątpliwości. Transit rozpędza się maksymalnie do 120 km/h, więc manewry wyprzedzania poza miastem trzeba planować. W mieście za to pierwsi ruszycie spod świateł, ale przyspieszenie powyżej 50 km/h jest dość… ślimacze.

Wniosek jest jeden – trzeba ładować. Złącze pojawiło się w niezbyt atrakcyjnym miejscu, na przednim zderzaku. Chwila nieuwagi w korku może nas sporo kosztować, a to w samochodzie pracującym wada. Ładujemy auto przez 5,5 godziny ze zwykłego gniazdka lub 3 godziny z trójfazowej ładowarki. Szybciej po prostu się nie da.

Same akumulatory podnoszą wagę auta do dwóch ton (ładowność blaszaka to ok. 1200 kg, kombi z kolei 800 kg). Zawieszenie, by poradzić sobie z takimi wartościami jest bardzo twarde, przez co auto podskakuje na nierównościach i nie prowadzi się tak kulturalnie jak wersja z jednostką Diesla. Poprzeczne nierówności – tory czy garby – transit po prostu przejeżdża przeciętnie.

Nikt jeszcze nie zdecydował się na instalację hybrydy plug-in w samochodzie dostawczym segmentu Transita Custom. Doskonale wiem czemu – niektóre ścieżki są rzadziej uczęszczane z jakiegoś powodu. Zastanawiałem się jednak gdzie takie auto może się sprawdzić i myślę, że mogą być to przylotniskowe hotele, rozbudowane zakłady pracy czy służby działające w miastach – tam, gdzie jeździ się często, ale na krótkie dystanse, więc jednostka Diesla zapchałaby filtr DPF raz dwa.

No dobrze, skoro auto ma swoją niszę, to może z racji tego, że jest wolne, dużo pali, ma mniejszą ładowność i jeździ jak wóz drabiniasty, jest odpowiednio tańsze? Nie. Wersja 340 (jedyna z takim napędem) kosztuje 148 -156 tys. zł w zależności od wyposażenia. To samo auto z jednostką Diesla generującą 170 KM to wydatek od 97 do 102 tys. zł. To chyba nie wymaga komentarza.