Test: Suzuki Vitara Hybrid - wciąż bardzo je lubię, ale "hybrydy" bym nie kupił

Po raz pierwszy testowałem Suzuki Vitarę w 2015 r. Była to wersja 1.6 z napędem AWD, która zachwyciła mnie do tego stopnia, że w moim mózgu powstała notatka: "kiedyś kupić". Mam krótką listę aut, które testowałem i które być może kiedyś kupię, jak będę szukał czegoś kilkuletniego.

Samochód zachwycił mnie zarówno prostym, funkcjonalnym wnętrzem, jak i właściwościami jezdnymi. Pamiętam, że był bardzo lekki, pomimo napędu na cztery koła, był żwawy, pomimo wolnossącego silnika. No i był jeszcze bardzo ekonomiczny.

Potem pojawiły się wersje doładowane – 1.0 BoosterJet oraz 1.4 BoosterJet. Tym mocniejszym wariantem 140-konnym też miałem okazję pojeździć w 2018 r., zaraz po liftingu. Pomimo upływu lat byłem zachwycony jeszcze bardziej. Dokładnie tym samym, co wcześniej. Przymykałem oko na bardzo twarde tworzywa, które sprawiały wrażenie mizernej jakości. Jednak osiągi i prowadzenie tego samochodu mnie przekonywały.

Przede wszystkim to, że mamy takie przepisy, jakie mamy i producenci ekonomicznych samochodów, które naprawdę zużywających niewiele paliwa, muszą albo rezygnować z ich produkcji, albo kombinować. Dobrze wyjaśnił to Mateusz Żuchowski w poniższym tekście, więc nie będę tego robił drugi raz:

Wyjaśnię jednak, o co chodzi z Suzuki. Tacy producenci, by zmieścić się w ekonormach, muszą stosować pozorne rozwiązania, które mają zaspokoić wymagania unijnych urzędników. W Suzuki Vitarze posłużono się najpopularniejszym. Systemem mikrohybrydowym, czyli dodatkowej instalacji z akumulatorem odpowiedzialnym za szybki rozruch silnika oraz motogeneratorem (IGS) zastępującym rozrusznik i alternator.

W praktyce to nie jest klasyczna hybryda, lecz silnik spalinowy wspomagany dodatkowym urządzeniem. Działa to tak, że motor może częściej się wyłączać i ma wsparcie napędu elektrycznego, ale auto nigdy nie pojedzie bez udziału jednostki spalinowej, chyba że tylko się tocząc.

Wyjaśniłem to dokładniej w poniższym wideo:

Efekt jest taki, że silnik pracuje praktycznie tak samo, pomimo mocy obniżonej ze 140 do 129 KM. Wzrósł za to moment obrotowy - z 220 do 235 Nm. Można powiedzieć, że praktycznie nie czuć różnicy pod żadnym względem. Szybciej działa jedynie system start&stop, ale to drobiazg. Co mi więc przeszkadza? Obiektywnie, to nic.

Tak osobiście, crossover Suzuki zauroczył mnie nie tylko właściwościami jezdnymi i dynamicznymi, ale również tym, czym przyciąga dużą grupę klientów – niezawodnością i prostotą. Auto już podczas oglądania go w salonie niemalże przemawia do klienta: "jestem tani w utrzymaniu". I faktycznie, poza drobnymi chorobami wieku dziecięcego, serwisy potwierdzają, że auta praktycznie się nie psują.

Pytanie teraz brzmi: czy dokładnie tak samo będzie z systemem mild hybrid? Na to odpowiedzi jeszcze nie mamy, bo auto jest świeże, jednak mam pewne obawy, czy za kilka lat na forum Suzuki nie pojawi się temat: "Vitara 2020: czy da się usunąć mild hybrid".

Kiedy trzeba będzie jeździć na diagnozy do ASO, kupić ten dodatkowy akumulator lub wymieniać "alternatororozrusznik", mogą pojawić się kłopoty. Czy to urządzenie będzie można tanio zregenerować w warsztacie zajmującym się serwisem alternatorów lub rozruszników? Wątpię. Tym bardziej że Suzuki nie jest tym producentem aut, do których wszystkie firmy robią tańsze zamienniki. Mam nadzieję, że się mylę i nawet bardzo bym tego chciał.

*Czy zapłaciłbym za ten samochód teraz 80 500 zł dlatego, że ma napis "Hybrid", nie mając nawet do wyboru odmiany niehybrydowej? Absolutnie nie. Wolałbym kupić wersję z rocznika 2019 i mieć jeden potencjalnie element mniej do naprawy. A jest jeszcze "kuloodporne" Mitsubishi ASX za podobne pieniądze. Przypomnę tylko, że 5 lat temu Vitara 1.6 startowała z poziomu 60 tys. zł!

Żeby się o tym przekonać, trzeba nim trochę pojeździć, a nie oceniać dotykając deskę rozdzielczą. Vitara to taki crossover, w którym wszystko jest w sam raz. Przykład: moja 4-osobowa rodzina mieści się w nim idealnie, nikomu nie zabraknie miejsca. Bagażnik o pojemności 375 litrów zmieści duże zakupy, nawet w sklepie budowlanym, a jeśli zajdzie taka potrzeba, da się go powiększyć do 1120 l. Nawet ma haczyki na siatki, co nie jest w aucie z Japonii takie oczywiste.

Nie ma tu żadnych fajerwerków, ale wszystko jest na miejscu i takie jak trzeba. Można się przyzwyczaić nawet do trochę staroświecko wyglądającego systemu multimedialnego czy odbijających światło elementów z plastiku na desce rozdzielczej. Obsługa, funkcjonalność, widoczność, pozycja za kierownicą, komfort jazdy są bez zarzutu.

Vitara wciąż pozostaje samochodem ekonomicznym, w którym da się zejść ze spalaniem poniżej 5 l/100 km na drodze krajowej i tylko przy prędkości autostradowej przekroczyć próg 7 l/100 km. Nie zmienia to faktu, że nie widać tu poprawy względem wersji niehybrydowej czy starego silnika 1,6 litra. W praktyce mamy więc "hybrydę", która nie zmniejsza zużycia paliwa, a także o 11 KM słabszy silnik spalinowy.

Dynamika jest dobra, a zestrojenie podwozia i układu przeniesienia napędu jest godne pochwały. Choć grubość blach, lekkie drzwi i filigranowa konstrukcja zawieszenia trochę niosą obawę, że coś się zaraz urwie, to po przełamaniu się i w trybie sportowym można "rajdować" po szutrach, ciesząc się tym, jak szybko tylny napęd zabiera się do pracy.

Jak widzicie, pomimo negatywnego początku artykułu, ja nadal cenię i bardzo lubię Vitarę. Jak żaden inny crossover na rynku pasuje do moich potrzeb. Cenię go za dobre rzeczy, przymykam oko na słabsze punkty, ale z tym mikrohybrydowym, nikomu niepotrzebnym układem i ceną wystrzeloną w kosmos to już przesada.

*Wspomniane w artykule ceny dotyczą oferty na rok 2020, choć na stronie importera i w salonach dealerskich wciąż można znaleźć cennik auta z roku 2019.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl