Test: Renault 4 E-Tech – niech żyje retro!

Renault wskoczyło na właściwe tory. Dobrze skrojona gama modelowa, świeży, ale nieginący w tłumie design, aż wreszcie gigantyczny skok jakościowy. Trudno przejść obok tych aspektów obojętnie, ale jeszcze trudniej nie powiązać korzystnych ruchów francuskiej marki z objęciem jej sterów przez Lukę de Meo, który (słusznie) nazywany jest branżowym geniuszem. A właściwie był, bowiem po niespodziewanej rezygnacji ze stanowiska w połowie roku, przeszedł do sektora modowego.

Tym niemniej Włoch rozruszał trybiki francuskiej marki i pozostaje mieć nadzieję, że Renault utrzyma dobre tempo, a jedną z recept mają być… elektryki. Co prawda nikt nie zaprzeczy, że ich rozwój nie bierze się z nagłego zauroczenia konsumentów elektrycznym napędem (choć i takich osób nie brakuje), ale odpowiednia strategia może pomóc w powolnym budowaniu kuli śniegowej.

Rynek udowodnił, że pokładając całą nadzieję w elektrykach, można się gorzko rozczarować i francuska marka zdaje się podchodzić do sprawy w rozsądny sposób, dzięki czemu ich strategia może przynieść więcej korzyści, niż strat.

Renault, zamiast oferować wielkie, ciężkie, nienadające się ani na trasę, ani do miasta elektryczne SUV-y (jeszcze nie daj Boże "sportowe") postawiło na auta, które umie robić najlepiej – poręczne, miejskie i względnie przystępne cenowo. Dokładnie takie, jakie elektryki powinny być i jakich potrzebuje rynek. Decydując się na nostalgiczny powrót do historycznych modeli i zapożyczając od nich nie tylko nazwy, ale i inspiracje stylistyczne oraz formę, Renault trafiło w "dziesiątkę".

Najmniejsza "piątka" jest fenomenalna i w Europie już robi karierę. Wystarczy pojechać do Francji czy Hiszpanii, by po godzinie pogubić się w liczeniu kolejnych egzemplarzy. Także w Polsce nietrudno trafić na nią trafić. Z figlarnymi i jaskrawymi kolorami dodaje życia miejskiej dżungli – do niej została w końcu stworzona i nikomu nie próbuje udowodnić, że jest inaczej. Z nieco większą "czwórką" jest podobnie.

Wciąż mamy do czynienia z kompaktowym i poręcznym autem (choć Francuzi lubią ją już nazywać crossoverem), ale jednocześnie dostajemy wyraźnie więcej miejsca, niż w Renault 5. Jeśli więc to jest dla ciebie za małe, ale wciąż chcesz zostać w miejskich klimatach, "czwórka" czeka w blokach startowych. Mierzy 4143 mm wzdłuż, 1796 mm wszerz i 1572 mm wzwyż, a dzięki rozstawowi osi sięgającemu 2624 mm nie jest tak klaustrofobiczne, jak mniejsza "piątka".

Nie trzeba przy tym rezygnować z uroku. Renault obdarowało nim każdy z trzech już miejskich elektryków (obok 4 i 5 niedawno Francuzi pokazali także najsłodszego z trójki – Twingo), a przy tym zgrabnie i wiernie nawiązało do historycznego protoplasty, który miał istotny udział w zmotoryzowaniu Francji i utrzymał się w sprzedaży przez ponad 30 lat.

Kokpity, choć w teorii niemal identyczne, zdają się różnić od siebie charakterem. "Czwórce" poskąpiono jaskrawych kolorów i takich fanaberii, jak schowka na bagietkę, przez co wydaję się rozsądniejsze. Jeśli z kolei spojrzymy na deskę rozdzielczą starego Renault 4, nietrudno ponownie dopatrzyć się historycznych inspiracji.

Mimo miejskiego przeznaczenia, wnętrze nie zostało potraktowane budżetowo – jest tu zaskakująco sporo miękkiego obicia i dobrego spasowania, co jest miłą odskocznią od morza twardego plastiku w Volkswagenie czy Škodzie. Dodajmy do tego ergonomicznie rozmieszczone przyciski do obsługi podstawowych funkcji, logicznie skrojone multimedia z Mapami Google oraz tunel środkowy, w którym na spółkę z innymi schowkami (których łączna pojemność przekracza 23 l) nie zabraknie miejsca na szpargały, a otrzymamy naprawdę dojrzały projekt godny aut z wyższych klas.

Francuzi naprawdę dopieścili wnętrze "czwórki". Nie brakuje tu smaczków, które realnie zmieniają odbiór i obcowanie z autem – od przeszyć, przez przetłoczenia i wstawki, oryginalne wykończenie foteli aż po geometrycznego koguta "le coq" w rogu przedniej szyby. Wszystkie te cechy wchodzą do jednego wora, który można określić po prostu uniwersalnym słowem "fajne".

Ostatecznym dowodem na większą wszechstronność auta jest 420-litrowy bagażnik o bardzo niskim progu załadunkowym (60,7 cm nad ziemią) z dodatkowym schowkiem na kable. Kanapa w II rzędzie oferuje wystarczająco miejsca, by wygodnie usiedli tam także dorośli, pod warunkiem, że osoby z przodu nie zdecydują się maksymalnie opuścić foteli.

Na kolana nawet ja miałem zapas (mam 186 cm wzrostu), a dobrze wyprofilowana kanapa zapewnia odpowiednie podparcie udom. Dodatkowy plus należy się za płaską podłogę w części centralnej oraz dwa wyjścia USB-C do II rzędu. Szkoda jednak, że zabrakło wyprowadzenia wentylacji, choć w tej klasie należy to do rzadkości.

Renault oferuje "czwórkę" w dwóch wariantach – z silnikiem o mocy 120 KM parowanym z akumulatorem o pojemności 40 kWh netto oraz ze 150-konnym napędem i baterią o pojemności 52 kWh netto. Tu warto zatrzymać się na chwilę i wspomnieć o polskim akcencie – akumulatory do Renault 4 produkowane są bowiem w Polsce, w podwrocławskich zakładach LG Chem.

Wracając do możliwości baterii — w teorii zapewniają one zasięg do 308 i 409 km. Do testu przyjechał drugi z wymienionych i niech was nie zwiodą nazwy odmian, które brzmią kolejno "urban range" i "comfort range" - w obu przypadkach mamy do czynienia z autami stricte miejskimi.

Porwanie się na trasę nawet wersją z większym zasięgiem, może być nie lada przygodą. Szczególnie w okresie zimowym. O ile będziecie się trzymać 120 km/h, przejedziecie między ładowaniami ok. 230 km. Przy autostradowej prędkości dobrze będzie szukać ładowarki po 150 km. Jeśli znajdziecie taką o mocy co najmniej 100 kW, spędzicie na niej ok. 30 min, by uzupełnić energię do 80 proc. Ale znów – zimą może być różnie. W moim przypadku po podłączeniu się do stacji samochód ledwo co "wyciągnął" skromne 58 kW. W 31 min akumulator przyjął tylko 23 kWh, co oznaczało naładowanie z 28 do 75 proc.

Do ruszenia w trasę zniechęcają także inne składowe, do których należy m.in. kiepskie wyciszenie czy źle rozwiązane kwestie aerodynamiczne przy bocznych lusterkach. W deszczu przy 120 km/h woda chlapie i rozlewa się na boczną szybę w sposób ograniczający widoczność w lusterkach. W takich warunkach bardzo szybko poddają się też asystenci jazdy.

Znacznie lepiej "czwórka" wypada w mieście. Należy zaznaczyć, że w standardzie dostajemy pompę ciepła, dzięki czemu nawet krótkie miejskie dystanse nie są obarczone wysokim zużyciem. W takich warunkach Renault zużywało niespełna 16 kWh/100 km, co daje ponad 300 km na jednym ładowaniu – wciąż jest to daleko od zapewnień producenta, ale wystarczająco, by przeciętny Polak jeździł nawet przez tydzień na jednym ładowaniu. Latem z kolei nie będzie problemu z osiągnięciem deklaracji producenta.

Odstawiając kwestie zasięgowe na bok, Renault 4 jawi się jako przyjemne i wdzięczne auto elektryczne. 150 KM zapewniają mu ponadprzeciętne osiągi (0-100 km/h w 8,2 s) i sprawiają, że samochód jest zrywny i bardzo dynamiczny. W miejskim manewrowaniu przeszkadza jedynie spora, jak na tę klasę auta, średnica zawracania, która wynosi 10,8 m.

Prowadzenie, choć dobre i przewidywalne, to nie zostaje w pamięci, ale jednocześnie możemy liczyć na przyzwoity poziom komfortu. Trzeba się jedynie przyzwyczaić do mnogości manetek po prawej stronie kierowcy – mamy tu bowiem, idąc od góry, manetkę przełożeń, potem wycieraczek, a poniżej – "satelitę" od multimediów.

Teoretycznie nie da się pomylić ze względu na indywidualny kształt każdej z manetek, ale w praktyce możecie w pośpiechu niechcący przetrzeć szybę, zamiast wbić żądany bieg. Nawet jeśli trafimy w odpowiednią manetkę, dobrze upewnić się, że ta załapała – zdarzało się bowiem, że przy parkowaniu mimo przełączenia w "R", skrzynia zostawała w trybie "D". Chwila roztargnienia i stłuczka gotowa.

Na początku pisałem, że Renault wraca do aut przystępnych cenowo. O ile Twingo faktycznie taki będzie, tak trudno nazwać "czwórkę" okazją. Samochód startuje z poziomu 130,5 tys. zł w wersji evolution ze słabszym silnikiem i mniejszą baterią. Mimo wszystko już w takiej konfiguracji możemy liczyć m.in. na LED-owe reflektory, kamerę cofania (słabej jakości) z czujnikami, automatyczną klimatyzację, pompę ciepła czy 18-calowe felgi w standardzie.

Jeśli weźmiemy pod uwagę rządową dopłatę w wysokości 30 tys. zł, za 100 tys. zł możemy liczyć na przyzwoitego i wszechstronnego elektryka, choć wciąż raczej do wykorzystania w miejskich rewirach. Za lepsze parametry techniczne musimy dopłacić aż 13 tys. zł, a bazowego wariantu silnikowo-akumulatorowego nie dostaniemy w wyższych wersjach techno i iconic.

Testowana odmiana zaczyna się w cenniku od aż 161,5 tys. zł, co jest kwotą wręcz zaporową w obliczu kończącego się (z racji wyczerpania budżetu) programu dopłat. Za 13 tys. zł więcej możemy już liczyć na Teslę Model 3, a większy od "czwórki" Volkswagen ID.3 o podobnych parametrach (170 KM, 52 kWh) kosztuje od 120 tys. zł. To aż 23 tys. zł różnicy względem Renault na korzyść niemieckiego elektryka.

Wielu producentów podeszło w ostatnim czasie z większą pokorą do wyceny swoich elektryków. Podobną ścieżką powinno pójść Renault, które obrało dobrą drogę, ale do pełnego sukcesu potrzebuje kropki nad "i", która tu objawia się rozsądkiem w wycenie aut. Coś czuję, że to kwestia czasu…