Test: Porsche Cayenne S Platinum Edition powstał by przypomnieć, że na rynku jest nadal taki dobry SUV

Strategię tę do perfekcji opanowała Grupa Volkswagen, która stosuje ją we wszystkich zakątkach swojego królestwa od Skody Kamiq Monte Carlo po Lamborghini Aventadora Ultimae. Choć same produkty mogą się znacznie od siebie różnić, to powody i metody przeprowadzania tych zmian są te same.

Choć Porsche Cayenne niezmiennie pozostaje jednym z bestsellerów marki od momentu wprowadzenia go do produkcji (który to 20 lat temu wywołał sporo kontrowersji), to nawet obecnej na rynku od pięciu lat trzeciej generacji przyda się jakaś forma przypomnienia o dostępności na rynku i uatrakcyjnienia w oczach klientów.

Korzystnie (jak na Cayenne)

Tak powstało Cayenne Platinum Edition, w ramach której duży SUV Porsche dostał kilka wyróżników estetycznych i bogatsze wyposażenie w korzystniejszej cenie. W kategorii tych pierwszych część elementów nadwozia została pokryta lakierem Satin Platinum (wliczając w to pasy na nadwoziu), a część czernią (boczne listwy i końcówki układu wydechowego).

Pojawiły się również atrakcyjne obręcze kół RS Spyder Design w rozmiarze 21 cali. Konfigurację wieńczy jeden z kilku zarezerwowanych dla tej edycji lakierów nadwozia. Oprócz zwykłej czerni i bieli są to metalizowane lakiery Jet Black, Carrara White, Moonlight Blue oraz obecny tu (i chyba najbardziej stylowy) Mahogany Metallic.

Nowe atrakcje w środku to pasy bezpieczeństwa w kolorze Crayon, wytłoczone logo Porsche na zagłówkach oraz wiele wstawek z aluminium, wliczając w to szczotkowane progi drzwi z napisem Platinum Edition wykonanym w tradycyjnym dla Porsche kroju czcionki. Fanów marki powinien ucieszyć ten widok.

Z perspektywy kupującego ważniejsze pewnie będą bonusy w wyposażeniu. W standardzie klient zyskuje tu między innymi matrycowe światła LED, panoramiczny dach, przyciemniane szyby, jeszcze nie topowe, ale już naprawdę dobre audio Bose, sportowe fotele z ośmiokierunkową regulacją elektryczną i prosty acz gustowny zegarek na szczycie konsoli środkowej.

Jak widać po tym egzemplarzu, wyposażenie można dalej twórczo rozwijać z pomocą elementów z katalogu Porsche Exclusive Manufaktur, z którego pochodzą choćby te malowane na kolor nadwozia obręcze kół Sport Classic w rozmiarze 22 cali. Dokupione jest też audio firmy Burmester, na które składa się aż 21 głośników o mocy 1455 wat. Ta jeszcze kilka lat temu znana tylko audiofilom marka dziś dostarcza swoje systemy do kilku marek premium i w przypadku Porsche zapewnia jedne z najlepszych doznań dźwiękowych na całym rynku nowych samochodów.

I na tym koniec zmian. Od strony technicznej nie ma ich wcale, choć edycja ta jest ograniczona do określonych (podstawowych) wariantów napędowych: Cayenne, Cayenne E-Hybrid i Cayenne S. Dostępna jest za to dla obydwu wariantów nadwoziowych (a więc również Cayenne Coupe).

Jeśli więc wybierać Platinum Edition, to ze względu na jej korzystność oferty rynkowej. Ta jest korzystniejsza niż w przypadku dobrania sobie wszystkich z tych elementów jako opcje, choć w przypadku takiego samochodu jak Cayenne korzystność jest wybitnie relatywną sprawą. Cennik Platinum Edition otwiera się na wartości 450 tys. zł i kończy na 557 tys. zł za Cayenne S Coupe.

Prezentowany wariant to koszt 546 tys. zł. Pozostają więc pytania: czy warto wydać tyle pieniędzy na tę wersję i czy takie zabiegi wystarczą, by Cayenne nadal pozostawało w grze w obliczu tych wszystkich nowych rywali, którzy pojawili się na rynku w przeciągu ostatnich pięciu lat?

SUV kompletny

Nie będę trzymał w napięciu i przyznam od razu, że odpowiedzi na tak postawione pytania brzmią: tak i tak. Cayenne to niezmiennie jedna z najbardziej wszechstronnych, najlepszych jakościowo i po prostu najbardziej kompletnych propozycji nie tylko w klasie SUV-ów tej wielkości, ale w ogóle w całym uniwersum SUV-ów, a nawet szerzej – w ogóle na rynku nowych samochodów.

Opracowany pod wodzą mistrza proporcji Michaela Mauera projekt nadwozia Cayenne może nie wybija się na ulicy i zgodnie z tradycjami marki stanowi tylko ostrożną ewolucję poprzedników, ale dzięki temu zostaje rozpoznawalny, a te niewielkie modernizacje wystarczą, by pozostawał na czasie nawet po tylu latach na rynku.

Również projekt kabiny nie wyróżnia się żadnym detalem, który chwyciłby za serce i pozostał w pamięci, ale jako całość buduje wrażenie niewymuszonego luksusu, ponadczasowej elegancji i budzącej zaufanie solidności wykonania.

Porsche już dawno przyzwyczaiło nas do tego, że jej modelom absolutnie nie ma czego zarzucić tak pod względem wykorzystanych materiałów jak i ergonomii. Gdzie ma być klasycznie rozumiany komfort wygodnych foteli, dobrego wyciszenia i jakościowych materiałów tam są właśnie one, a gdzie lepiej by było wprowadzić nowoczesność, tam jest naprawdę nowocześnie.

Środkowy ekran nie narzuca się swoją obecnością, a jednak jest duży (przekątna 12,3 cala). Wyświetlane na nim menu działa bez żadnych opóźnień i jest doskonale obmyślane pod względem łatwości obsługi, jak zresztą wszystko w tej kabinie. Do tego wyposażone jest w wiele funkcji, które doceni pokolenie TikToka i Instagrama: jest tu bezprzewodowy Apple CarPlay i realizowany przez pokładowy system dostęp do stacji radiowych online (nie mylić z DAB, które też oczywiście jest).

Ten sielankowy obraz mogę zburzyć tylko kilkoma małymi uwagami. Obsługi tempomatu trzeba nauczyć się przed ruszeniem, ponieważ odpowiedzialna za sterowanie nim wajcha działa trochę inaczej niż w większości samochodów, a pozostawione na niej instrukcje są trudne do odczytania podczas jazdy.

Przyciski na panelu dotykowym na tunelu środkowym są trochę nieintuicyjne w działaniu i nie wyglądają dobrze ze smugami po palcach, które niechybnie się tu szybko pojawią. Tradycyjne przyciski w poprzedniku były i wygodniejsze, i dawały fajniejszy klimat. Tu charakter próbuje zbudować za to projekt deski rozdzielczej, który przyjemnie nawiązuje do pięciu zegarów obecnych za kierownicą klasycznych 911. W realiach XXI wieku te skrajne zegary niestety zasłania mniejszy i grubszy wieniec. I to by było na tyle z minusów, wracamy do zalet.

Tą jest niewątpliwie świetna funkcjonalność Cayenne. Choć nie jest to (i nigdy nie będzie wedle zapewnień twórców) SUV siedmioosobowy, to i tak jest to kawał wielkiego auta. Przekłada się to na dużą przestrzeń w środku, która jest wykorzystana nie tylko dla zapewnienia więcej niż dostatecznej ilości miejsca we wszystkich kierunkach dla pasażerów, ale i wydajnie zagospodarowana na pojemne schowki i kieszenie w drzwiach.

Sam bagażnik to już liga największych SUV-ów: mieści aż trudne do wyobrażenia 772 litry, więc przestrzeni nie powinno zabraknąć. A nawet jeśli potrzebujesz przewieźć akurat sprzęt AGD, to siedziska tylnych foteli można przesuwać, a oparcia pochylać albo całkiem złożyć, by uzyskać mieszczące je 1708 litrów.

Cayenne przypomina tradycyjne duże SUV-y pokroju (zbliżonego technicznie) Audi Q7, Range Rovera Sporta czy Volvo XC90 również pod względem pozycji za kierownicą, która jest wysoka. Ale pod względem prowadzenia jest już czymś całkiem innym.

Roztropne wydawanie fortuny

Tutaj również przejdę od razu do sedna: Cayenne jest najlepiej prowadzącym się SUV-em w swojej (bardzo konkurencyjnej przecież) klasie. Sposób, w jaki łączy on precyzję, dynamikę, zwinność i przyczepność z dojrzałym komfortem, jest jak najbardziej godny znaczka Porsche. Ba, tylko w Zuffenhausen tak wybitny pod względem wszechstronności i satysfakcji z prowadzenia SUV mógł powstać.

Niemniej nawet wśród wersji napędowych Cayenne są równe i równiejsze. Polscy klienci w przypadku tego modelu chętnie sięgają po warianty plug-in, a marzą o topowych Turbo i Turbo GT. Tymczasem ja polecałbym dokładnie odwrotne, pozostałe opcje dostępne na rynku. Hybrydy zabierają cenne miejsce z bagażnika i jeszcze cenniejsze wyczucie pedału hamulca, Turbo dodaje ciężki silnik V8, który odbiera część precyzji i zwinności, a Turbo GT jest już zbyt jednowymiarowy w swoim zapatrzeniu na rekord okrążenia Nordschleife.

To nas pozostawia z Cayenne GTS, który dysponuje już bardziej wciągającymi w prowadzeniu, bezpośrednimi ustawieniami podwozia. Zwykle to właśnie ten wariant jest moim ulubionym i polecanym przeze mnie w gamach napędowych Porsche, ale ten jeden raz twierdzę, że silnik V6 gwarantuje tu lepsze połączenie atletyczności i osiągów.

No, może nie to V6 z całkiem podstawowego wariantu, czyli trzylitrowa jednostka z jedną turbosprężarką, której brakuje trochę wigoru na wysokich obrotach, ale V6 o pojemności 2,9 litra i układem twin-turbo występujące w Cayenne S. Znana z Audi RS 4/RS 5 jednostka generuje tutaj całe 440 KM przy 5700 obr./min.

Robi to ze sportową zawziętością, a przy tym jest na tyle kompaktowa, że pozwala wpisywać tego dużego SUV-a w nadspodziewanie ostre zakręty bez wywoływania obaw, że przednita oś zacznie wyjeżdżać w rów po zewnętrznej stronie. Wariant Turbo GT może być jeszcze skuteczniejszy w pokonywaniu slalomów z wysokimi prędkościami, ale to w Cayenne S widzę naturalny talent do wykonywania takich manewrów.

Najmniejsza jednostka w gamie może nie brzmi tak przyjemnie basowo co większe V8, ale nadal jest głośna i zaczepna. W trasie tymczasem z pomocą ośmiobiegowego automatu podróż staje się cicha i komfortowa. Nadal nie jest jednak aż tak oszczędna jak ta z czasów nieodżałowanego Cayenne Diesel. Mój czas z prezentowaną tu, benzynową wersją upłynął mi głównie w trasach i było to bolesne doświadczenie dla portfela, jako że zużycie paliwa nie chciało zejść poniżej 13 l/100 km. W mieście wartość ta może podskoczyć do 20 l/100 km. Nawet nie włączam kalkulatora żeby zobaczyć jaki przynosi to koszt pokonania takiego dystansu przy dzisiejszych cenach paliw.

By Wasz Cayenne S tak pozytywnie wyróżniał się na tle konkurencji zarówno w zakresie komfortu w trasach jak i sportowych doznań na zakrętach, potrzebny jest jeszcze element układanki: zawieszenie pneumatyczne. Standardowe, stalowe sprężyny niestety potrafią zaburzyć to budowane przez tak wiele podzespołów auta wrażenie dojrzałego spokoju na pierwszej lepszej nierówności drogi czy torach tramwajowych.

To sprowadza nas do ostatniego minusa Cayenne, czyli stosunkowo skąpego wyposażenia standardowego. Nawet w wyższych wersjach napędowych Porsche nie spieszy się z obdarowywaniem klienta zbyt szczodrym wyposażeniem, czym z kolei zmusza go do sięgania po opcje, przez co drogi SUV staje się bardzo drogi.

Nowa edycja Platinum Edition trochę poprawia tę sytuację, choć i w jej przypadku można zaszaleć z konfiguracją i skończyć z kwotą 808 657 zł jak w przypadku tego egzemplarza. Jak widać taka cena wzornictwa, wykonania kabiny, mechaniki i innowacji technicznych po prostu musi kosztować, i tego nie zmienią ani upływające lata na rynku, ani takie edycje specjalne jak ta.