Test: Porsche 918 Spyder vs 911 Carrera 4 GTS - rodowód hybrydowej prędkości

150, 180, 200. Smukła 911 mknie na zachód jak natchniona. 240, 250. Cyfrowy obrotomierz pnie się bezwysiłkowo w górę. 260. Nowy, 3,6-litrowy bokser przypuszcza szturm na najwyższe rejestry prędkościomierza z dziką zuchwałością. 270, starczy. Niemiecki autobahn bez ograniczeń jest miejscem, gdzie inżynierska maestria może uwolnić swój pełen potencjał i robi to z niezwykłym apetytem na więcej.

Wyposażona w napęd T-Hybrid 911 pracuje tak, jakby zawsze miała wiatr w plecy. Rozpędzana elektrycznie sprężarka nie ma grama turbodziury. Wieje w tłoki od pierwszego momentu zetknięcia prawej stopy z pedałem gazu.

Paradoksalnie 541 KM trafiające tutaj na asfalt serwowane są w zaskakująco stabilnej formie. Nie ma mowy o wywinięciu brzydkiego numeru. Dlatego wóz, którym pokonałem blisko 800 km po Nordschleife, jest też wybitnym grand tourerem, bezpiecznym i komfortowym. Wszechstronność talentów Porsche 911 stawia ten model w panteonie samochodów sportowych.

To między innymi elektryfikacja napędu Jedenastki sprawiła, że jest to ponadprzeciętnie kompetentny samochód. Porsche zmaksymalizowało wydajność swojej legendarnej maszyny na kilku polach. Wspomniany silnik rozpędzający turbinę może pracować też jako prądnica, generując do 11 kW ze strumienia spalin. Jednocześnie z przekładnią PDK zintegrowano elektryczny motor synchroniczny. Akumulator stanowiący serce tego układu jest niewielki, bo ma 1,9 kWh, ale hybryda jest tu bardzo dobrze zarządzana, dzięki czemu kierowca zawsze ma do dyspozycji maksymalne osiągi.

Spektakularne umiejętności Porsche 911 GTS nie kończą się jednak na byciu samozwańczym królem weekendowych trackdayów i górskich przełęczy. Jest też oszczędne, dzięki czemu przystanki na autostradzie odbędziecie zaskakująco rzadko. Stabilna jazda autostradami, około 140 km/h przyniosła zużycie na poziomie 9 l/100 km.

Nowa 911 GTS z napędem T-Hybrid powstała nie dlatego, że Porsche musiało sprostać surowym normom (oczywiście, po części również). Powstała przede wszystkim dlatego, że Niemcy byli gotowi na to, żeby zbudować hybrydowego Neunelfera, nie idąc na kompromisy. Stworzyli pełnokrwistego sportowca.

911 jest jednak nie tylko technologicznym majstersztykiem. To też samochód, który ciągle z naturalną łatwością niesie ładunek emocjonalny legendy budowanej przez dekady. Ferdinand "Butzi" Porsche stworzył ten wóz już ponad 60 lat temu i przez ten czas 911 dojrzała, stała się częścią popkultury i została osią całej marki. Można śmiało powiedzieć, że obecnie nie ma na rynku samochodu, który niezmiennie byłby tak znaczącym modelem dla producenta, który powołał go do życia. I tutaj dochodzimy do pewnego paradoksu.

911 jest jednym z najtwardszych samochodów drogowych. Jest niemal niezniszczalna – bardzo trudno zmęczyć ten wóz serpentynami, ale i jazdą na torze. Topowe odmiany z rodziny GT są właściwie pancerne i tak długo, jak starcza opon i paliwa w baku, znoszą wszystko. Gdzie ten paradoks? Ten wojownik jest w tym wszystkim bardzo delikatny. Porsche nie może wykonywać zbyt radykalnych zmian, bo dla miłośników wiernych od lat mogłoby to być domalowaniem wąsów Monie Lisie. Dlatego tutaj wielkie zmiany pojawiają się dopiero wtedy, kiedy Porsche jest na to gotowe i ma pewność, że najpierw zostały one wystawione na każdą możliwą próbę na stosownym poligonie. Dla hybrydowego napędu 911 GTS ten poligon był wyjątkowo ekstremalny.

Elektryfikacja spalinowego modelu słynącego z bardzo analogowego charakteru, kochanego za mieszczącą się za plecami kierowcy mechaniczną orkiestrę, grającą od lat w niemal niezmieniony sposób, jest dużym wyzwaniem. Do tego zabiegu trzeba przekonać wszystkich, zanim jeszcze w ogóle wsiądą do samochodu. Porsche musiało udowodnić wcześniej, że potrafi stworzyć hybrydę godną zelektryfikowania legendy.

Dojeżdżam do Zuffenhausen. Tutaj bije serce Porsche. Tutaj rodzi się każda 911. I tutaj też mieści się zaprojektowane przez wiedeński zespół Delugan Meissl Associated Architects muzeum marki, w którego lustrzanym suficie już jutro stanę obok kamienia milowego współczesnej motoryzacji.

Nieco pochmurny poranek jest zwiastunem przelotnych opadów, które mogą tego dnia popsuć wszelkie plany szkicowane od kilku miesięcy. Leniwie wytaczam 911 spod hotelu i zmierzam w stronę Porscheplatz, gdzie dumnie, w heroicznych wręcz pozach na ogromnej rzeźbie, której autorem jest Gerry Judah, umieszczone są samochody sportowe Porsche.

Muzeum Porsche od samego rana wypełnione jest wycieczkami. Wszyscy czekają, żeby wjechać długimi schodami ruchomymi na górę, gdzie mieści się zbiór wszystkiego, co najlepsze w historii marki z Zuffenhausen. Ja zmierzam w inną stronę. Przejściem dla personelu zmierzam za szklaną ścianę.

Tu mieści się muzealny warsztat. Tutaj serwisowane są maszyny, które dla wielu osób są bohaterami plakatów, białymi krukami, spotykanymi rzadko albo wcale. Nie inaczej jest dzisiaj. Stoją tu między innymi pierwszy egzemplarz 911 Turbo "Louise", 963, 365, 928 i Carrera GT. Każde z tych aut z osobna jest zjawiskiem.

Ja jednak idę dalej. W biurze z widokiem na ten warsztat (i nie pobije tego żaden drapacz chmur z panoramą miasta), podpisuję umowę, na mocy której zobowiązuję się, że przez najbliższych 9 godzin nie zrobię niczego głupiego i oddam w jednym kawałku samochód warty więcej niż Bugatti Veyron. Za oknem właśnie zaczęło kropić. Zero presji.

Wychodzę z warsztatu przez boczne wyjście. Pod lustrzanym zadaszeniem stoi białe Porsche 918 Spyder, a ja trzymam w ręce kluczyki. Ma między innymi dach, spojler i dodatkowe lotki z włókna węglowego, a ja dreszcze. Oficjalnie powstało 918 produkcyjnych 918 Spyderów. Te dodatki z karbonu oznaczają, że przede mną stoi jeszcze rzadszy egzemplarz z pakietem Weissach.

Ta niemożliwa sytuacja dzieje się naprawdę. Oglądam go z każdej strony. Z przodu widać, jak szeroki jest to samochód. Od boku nie da się nasycić wszystkimi widowiskowymi kształtami, które kreślą sylwetkę tego samochodu. Z tyłu trójwymiarowe światła przykryte są karbonowym spojlerem, a prawdziwa dominanta tej części 918 Spyder znajduje się nieco wyżej – tuż za plecami kierowcy – dwa, potężne wydechy skierowane w kosmos.

Lekkie drzwi z włókna węglowego otwierają się z kliknięciem. Wnętrze wygląda na swój sposób znajomo. Kilka lat temu, kiedy postawiliśmy Carrerę GT na ulicach Warszawy, zakochałem się w tej minimalistycznej, ale pięknej konsoli środkowej. To jest nowoczesna interpretacja tego wnętrza. Jest infotainment, nie ma drążka skrzyni z lekkiego drewna. Poza tym – widać ten sam rodowód.

Wsiadanie nie jest proste. Kubełek, który po 918 Spyder trafił potem jako opcja do wielu Porsche z rodziny GT, z chęcią nabije wam siniaka na tyłku, jeśli tylko zabraknie wam odrobiny wprawy we wchodzeniu do środka. Kiedy jednak już usadzicie się wygodnie, te fotele odwdzięczą się świetną ergonomią i doskonałym trzymaniem.

Białe 918, do którego właśnie wsiadam ma 3-punktowe pasy dynamiczne, ale ma też 5-punktową uprząż. Rozpięte pasy sportowe niestety trochę przeszkadzają, więc klasyczne rozwiązanie zostawiam w spokoju i mocuję się w fotelu szelkami.

Stacyjka jest po lewej stronie jak w większości (bo nie wszystkich) Porsche. Z kliknięciem wkładam białą miniaturę na-9-godzin-mojego 918 Spyder i przekręcam ją z kliknięciem. I nic się nie dzieje. Prawie – samochód ożywa, ale silnik spalinowy pozostaje niewzruszony. To hybryda plug-in, więc start odbywa się na jednostkach elektrycznych.

Gdy w 2010 r. Porsche po raz pierwszy pokazało prototypowe 918 Spyder na targach samochodowych w Genewie (niech spoczywają w pokoju), nie była to wcale pierwsza hybryda tego producenta. Już w 2005 r. zaprezentowano koncepcję hybrydowego Cayenne’a, a w 2010 było to już auto produkcyjne. Dawała ona pierwsze doświadczenia drogowe. Na torze Porsche zbierało je w 911 GT3 R Hybrid, bazującym na generacji 997, czyli jeszcze z bokserem Mezgera. Tam sercem hybrydy był mechaniczny KERS umieszczony w miejscu fotela pasażera.

Doskonałe przyjęcie konceptu 918 Spyder sprawiło, że zarząd w Zuffenhausen zdecydował się uruchomić produkcję. Opracowanie samochodu zajęło jeszcze 3 lata. W 2013 r. we Frankfurcie zaprezentowano produkcyjną maszynę, która miała pokazać światu, że Porsche potrafi zrobić hybrydę, która będzie szybka nie pomimo, tylko dzięki temu, że ma napęd elektryczny.

Jeszcze zanim pierwsze egzemplarze trafiły do klientów, Porsche pokazało na Nürburgringu, że traktuje performance’owe hybrydy bardzo poważnie i potrafi je konstruować na najwyższym poziomie. 918 Spyder stało się pierwszym samochodem produkcyjnym, który zszedł poniżej 7 minut w Zielonym Piekle. Czas wynoszący 6:57 był trzęsieniem ziemi dla branży. To 37 sekund szybciej niż poprzedni hipersamochód ze stajni w Zuffenhausen – Carrera GT.

Sercem nowego zawodnika Porsche stał się silnik V8 z suchą miską olejową, z prawdziwie wyścigowym rodowodem. Konstrukcja pracująca w Porsche Spyder RS, czyli maszynie startującej w klasie LMP2 zyskała większy skok tłoka, powiększając pojemność do 4,6 l. Jednocześnie silnik ten zachował swoją wysokoobrotową naturę – teraz rozwija do 9150 obr./min i generuje maksymalnie 608 KM przy 8700 obr./min.

Tak hardkorowo wytężona jednostka musi generować ogromne ilości ciepła. Jednocześnie na pokładzie mamy akumulator litowo-jonowy, który ciepła nie lubi. To, co wielu uznaje za jeden z najlepszych elementów designu 918 Spydera, czyli dwa monstrualne wydechy wystające do góry samochodu, jest więc w rzeczywistości bardzo stylowym rozwiązaniem poważnego problemu inżynierskiego.

Zawory wydechowe w cylindrach zostały umieszczone po wewnętrznej stronie V, po raz pierwszy w konstrukcjach Porsche. Dalej trasa spalin jest już bardzo krótka, bo stosunkowo krótki wydech prowadzi je niemal prosto do góry. To wszystko przekłada się na ograniczenie temperatury w komorze wokół silnika. Największe temperatury odprowadzane są centralnie do góry, co rozwiązuje problem dodatkowego zużycia energii na chłodzenie akumulatora.

Nieprzebrane pokłady mocy dostarczane są w stronę kół przez przebudowaną na potrzeby tego modelu skrzynię PDK. By obniżyć środek ciężkości 918 Spydera, przekładnię obrócono o 180 stopni, "do góry nogami".

Gdzie w tym wszystkim prąd? W napędzaniu hipersamochodu Porsche biorą udział dwa silniki elektryczne. Przedni rozwija 95 kW i jest jedynym źródłem napędu przednich kół. Przy wyższych prędkościach jest odłączany ze względu na jego ograniczenie maksymalnej prędkości obrotowej. Z tyłu mamy mocniejszą jednostkę synchroniczną z magnesami stałymi, która została uzbrojona w specjalny układ chłodzenia. Wewnętrzna część chłodzona jest cieczą, a magnesy – powietrzem.

W sumie silniki elektryczne rozwijają 286 KM, co przekłada się na moc systemową wynoszącą 887 KM. Źródłem ich zasilania jest superwydajny akumulator, rozwijający 1,7 kW z kilograma. Składa się na niego 312 ogniw, dających łącznie 6,8 kWh. To pozwala przejechać spokojnie około 30 km na jednym ładowaniu. Nie jest to kluczowe, ale z kronikarskiego obowiązku dodam, że maksymalna moc ładowania AC wynosi tutaj 3,6 kW.

Co jest istotne, to fakt, że ten akumulator może przyjmować bardzo duże moce z kół. W chwili premiery 918 Spyder żaden samochód nie był w stanie wygenerować takiego momentu obrotowego hamującego z prądnicy. Za pomocą samej rekuperacji Porsche osiąga 0,5 g, co oznacza hamowanie ze 100 km/h na dystansie około 52 m. W drugą stronę parametry też są niesamowite. Wyłącznie za pomocą jednostek elektrycznych 918 Spyder rozwija 100 km/h w 6,2 s. Jeśli spuścimy z łańcucha również V8, ten czas spadnie do szokujących 2,6 s.

Jednak nie sztuką jest katapultować samochód naprzód z takim przyspieszeniem. Sztuką jest nadać temu szaleństwu kierunek. Dlatego karbonowy monokokpit uzupełniony o elementy z lekkich stopów został postawiony na wielowahaczowym zawieszeniu z Porsche Active Suspension Management (PASM). W dużym uproszczeniu jest to system zarządzający pracą amortyzatorów w sposób zawsze zoptymalizowany do trybu jazdy, nawierzchni i zachowania samochodu. PASM daje ogromny zapas stabilności.

Jeśli to ciągle mało, to Porsche w 918 Spyder zastosowało też tylną oś skrętną. Koła z tyłu mogą obrócić się o maksymalnie 3 stopnie. I to ciągle nie jest koniec kombinacji trików, którą Niemcy wykonali, żeby ustawić większość konkurentów do pionu.

Porsche Active Aerodynamic to cały zestaw rozwiązań, które zarządzają dociskiem w sposób dynamiczny. Tylny spojler pracuje nie tylko góra-dół, ale także obraca się, zmieniając kąt natarcia. W zależności od wybranego trybu może on zwiększać siłę docisku lub podbijać prędkość maksymalną. Podobnie działają otwierane dyfuzory przed przednią osią – mogą one redukować opór powietrza (kiedy są zamknięte) lub zwiększać docisk frontu auta. Aktywne aero jest też pod przednimi światłami w postaci dodatkowych wlotów, które otwierają się w trybie Sport Hybrid, żeby poprawić chłodzenie. W trybie elektrycznym cała aerodynamika ustawiona jest pod dyktando minimalnego oporu powietrza.

Całe to dzieło sztuki montowane było na 18 stanowiskach. Mogłoby się wydawać, że to niewiele, ale całą trasę przez manufakturę (wraz z kontrolą jakości) samochód pokonywał przez 100 roboczogodzin, z czego sam montaż silnika zajmował 20. By zachować maksymalną precyzję wykonania, wszelkie połączenia gwintowe były łączone za pomocą wkrętarek zarządzanych przez Bluetooth, żeby mieć pewność, że każde z nich zostanie dokręcone z momentem wskazanym przez technologa.

W ten sposób samochód zaprojektowany przez inżynierów zajmujących się autami wyścigowymi, przy współpracy z tymi budującymi auta drogowe (nie odwrotnie), narodził się, by stać się nowym kamieniem milowym motoryzacji. Wraz z LaFerrari i McLarenem P1 Porsche 918 zdefiniowało swoją epokę. To była era rządzona przez Wielką Trójcę hipersamochodów i ja właśnie wyjeżdżam na mokrą ulicę jednym z tych trzech bóstw, królujących w świątyni techniki, prędkości i przeciążeń.

Tutaj powinienem opowiedzieć bajkę o swoich heroicznych wyczynach za sterami tego hipersamochodu. O kontrolowanych poślizgach i wspaniałej płynności zakładanych kontr. W rzeczywistości jestem euforycznie przerażony. Adrenalina wstrzyknęła się już do mojego krwiobiegu, ale ciągle moje racjonalne, wewnętrzne ja słyszy cichy szum wycieraczek na przedniej szybie.

Włosy na rękach podnoszą mi też dźwięki, które ten samochód z siebie wydaje, chociaż ja nie robię nic szczególnego poza prowadzeniem go trasą szybkiego ruchu poza miasto. Cały ten samochód żyje. Ciągle słychać pracę przekładni, które zawodzą również przy wyłączonym silniku spalinowym. Jednocześnie jednostki elektryczne nadają całości tego wydarzenia futurystycznego anturażu i to nie dlatego, że ktoś puszcza z głośników ścieżkę dźwiękową z Interstellar, tylko dlatego, że po prostu tak brzmią.

Gdy z trybu E przechodzę w tryb Hybrid i nieco mocniej dociskam gaz, za moimi plecami uruchamia się benzynowe V8. W chwili pojawienia się na świecie miało najwyższy w historii aut drogowych Porsche poziom mocy uzyskiwany z litra pojemności skokowej. To wtedy zaczynam rozumieć, w czym ja właściwie siedzę.

Jeśli kiedyś oglądaliście wyścigi długodystansowe, to kojarzycie, jak pit lane opuszczają hybrydowe samochody klasy Hypercar. Najpierw słychać brutalne wycie kipiących elektryzującą mocą jednostek napędzanych prądem, po czym z gładkością godną kilograma C4 odpala się motor spalinowy. Rozdziera powietrze wrzaskiem, huczy wydechem, uszy bolą, kibice biją brawo. I to jest właśnie to.

Porsche 918 Spyder bardzo szybko odkrywa przede mną swoją naturę. To jest wyścigowy prototyp, który jakimś sposobem dostał homologację drogową. Wyżej wspomniałem, którzy inżynierowie pomagali którym w tym projekcie. I to czuć od pierwszego strzału z V8. Niech nie zwiedzie was ten łagodny, krągły front. Jeśli od zewnątrz coś miałoby zdradzać naturę tego samochodu, to są to te dwa otwory ziejące gorącem za plecami kierowcy.

Na razie razem z Mateuszem i Maćkiem, z którymi przyjechaliśmy do Zuffenhausen, kierujemy się na zdjęcia, licząc na to, że później mżawki przejdą, a asfalt przeschnie. Ja w międzyczasie podziwiam, jak piękne analogowe zegary projektowało Porsche. Infotainment już jednoznacznie zmierzał w stronę tego, co mamy obecnie w samochodach, ale nieco czuć w nim upływ czasu, szczególnie jeśli włączymy kamerę cofania.

Ciągle nowoczesna konsola środkowa czy ekran centralny nie są tu jednak kluczowe. Perfekcyjna kierownica kryta zamszem i wyciągnięta niemal półleżąca pozycja za sterami, mnóstwo odsłoniętego karbonu – to jest to, co jest tutaj ważne. I czerwone pole za dziewiątką. Ono też jest istotne, ale do tego zaraz dojdziemy.

W końcu wychodzi słońce, a asfalt zaczyna przesychać. W końcu szare serpentyny zaczynają lepiej dogadywać się z oponami naciągniętymi na lekkie, magnezowe felgi. Wreszcie przechodzę w tryb Sport Hybrid. Przede mną pusta droga, zwalniam, żeby sprawdzić, co stanie się, kiedy prawą stopę zbliżę do podłogi z trochę większą zuchwałością. I jest to szokujące. Odpowiedź jest natychmiastowa, samochód wyrywa naprzód, wskazówka obrotomierza pnie się w górę z gwałtownością sztormu. A to było jakieś 50 procent.

Jeszcze raz.

Zatrzymuję się. Moje serce jest w tym momencie w galopie, bo z jednej strony można wiedzieć, co za chwilę się stanie, ale z drugiej i tak nie jest się na to gotowym. Takie samo uczucie towarzyszyło mi, kiedy pierwszy raz skakałem do wody z wieży. Spodziewasz się, co się wydarzy, gdy dasz krok naprzód, ale znasz tylko teorię. Nie wiesz, jakie uczucie za moment szarpnie twoim ciałem. Obracam pokrętło do Race Hybrid i wsadzam gaz w podłogę.

Odpowiedź samochodu jest atomowa. Hybryda Porsche serwuje na koła wszystko naraz. Smukłe nadwozie po prostu znika z miejsca, w którym jeszcze przed chwilą stało. Fizycznie i jak najbardziej dosłownie zapiera mi dech w piersiach. Zielona wskazówka spotyka się z czerwonym polem na długo po tym, kiedy wydaje mi się, że V8 dotarło już do maksimum niesamowitości swojego brzmienia. PDK strzela drugim biegiem. Obrotomierz błyskawicznie cofa się tylko po to, żeby zacząć szybować znowu w stronę czerwieni. I tym razem nie powiem, że on się wspina, bo to słowo niesie ze sobą trud. Trud tu nie występuje. Tu występuje ciąg absolutny, narkotycznie uzależniający w całej otoczce dźwiękowej, jaka mu towarzyszy.

Zdejmuję nogę z gazu. Samochód zaczyna zwalniać. Pociągam za łopatkę z minusem. PDK zachowuje się tak, jakby wiedziało, że to zrobię. Redukcje w Porsche 918 Spyder są innym poziomem magii brzmienia i szybkości.

O ile w trybie Sport Hybrid układ zarządzania napędem dba o to, by cały czas dostarczać jak największą moc i odzyskuje, kiedy tylko to możliwe, wspierając się jednostkami elektrycznymi, gdy tylko jest to potrzebne, to w Race Hybrid sytuacja wygląda inaczej. Tutaj samochód dostarcza pełny ogień, maksimum osiągów z agresywnym ładowaniem akumulatora tylko wtedy, kiedy kierowca nie korzysta z całego arsenału. Naładowanie nie jest utrzymywane na stałym poziomie, tylko fluktuuje od maksimum nawet do zera. Został on stworzony by rzucić na pokład wszystko, co jest dostępne przez kilka okrążeń na torze.

Teraz składam tę dzikość w pierwsze serpentyny. Moim sprzymierzeńcem jest pakiet Weissach, który odchudza 918 Spyder z 1675 do 1634 kg. Ta wersja pozbawiona jest wygłuszeń kabiny, ma za to bardziej rozbudowaną aerodynamikę. To samochód tak bliski wyścigowemu prototypowi, jak tylko było to możliwe znacznie ponad dekadę temu, gdy debiutował.

Nie wiem, czy Porsche maczało w tym palce, ale z jakiegoś powodu w okolicy Zuffenhausen sekwencje zakrętów mają zaskakująco wysokie ograniczenia prędkości. Nadal mam z tyłu głowy, że to jest hipersamochód przygotowany do miażdżenia rekordów torów i tutaj nie ma żartów. Tutaj nie ma miejsca na głupie pomysły i "zróbmy tak, a potem zobaczymy, co będzie".

Staram się powoli wjeździć w fizykę tego monstrum. I teraz widzę w tej dzikości coś znajomego, co znam już m.in. z GT3 i GT3 RS. 918 Spyder pozwala zmierzyć się z samym sobą i z drogą. Nie toczy boju z kierowcą. Ma naturalny talent do pożerania zakrętów i póki nie przekroczy się granic rozsądku, pozwala kierowcy wznieść się na wyższy poziom. I to jest mega. Bokserska brutalność idzie tu w parze z chirurgiczną precyzją.

Aerodynamika i zawieszenie współpracują by ze znakomitym wyważeniem utrzymywać Spydera na asfalcie. Układ kierowniczy jest superprecyzyjny i oddaje w ręce kierowcy bardzo dużo informacji o tym, co dzieje się z autem. Szorstka kierownica zachęca, by każdy kolejny zakręt pokonywać jeszcze wyższym tempem.

Brutalne dohamowania odbywają się tutaj niezwykle stabilnie. Dociążenie przedniej osi w wejściu w zakręt przesuwa środek ciężkości nieco do frontu i wynosi na jeszcze wyższy poziom perfekcyjną neutralność, którą superskuteczne systemy wspierające kierowcę bez grama nadgorliwości utrzymują bardzo długo.

Oczywiście w końcu przychodzi moment, kiedy tylna oś próbuje uciec na zewnątrz. Nic dziwnego. To tutaj trafia większość mocy i to tutaj dominuje masa samochodu (57 do 43). Tej maszynie łatwo dać się porwać, bo jeśli można powiedzieć, że w 911 GTS z tyłu gra mechaniczna orkiestra, to tutaj kierowca ma za plecami imprezę rave. Przypominam – to jest model, który od 10 lat stoi w muzeum. Szok.

Ta dzikość jest magnetyzująca, chce się jej więcej, chce się być bliżej niej, chce się jej dotknąć. Ale w końcu rozpędzające się za 9 tys. obr./min V8 pochodzi z wyścigowego prototypu i trzeba podchodzić do tego z pokorą.

Ciągle podążająca za mną 911 GTS, która swoją mocą i skutecznością pozwala na torze w euforii niemal sięgnąć absolutu, zostaje w tyle za każdym razem, gdy 918 Spyder oddaje na asfalt maksimum siebie. Nic dziwnego – to inny gatunek samochodu, z bagażnikiem, ISOFIX-ami i całym zestawem udogodnień. Jednak podobieństwo w sposobie rozwijania mocy jest niesamowite, nawet jeśli dzieli je wyraźna różnica w maksimach, które osiągają.

Performance’owe hybrydy Porsche reagują z spektakularną szybkością na polecenia kierowcy. Pierwsze uderzenie mocy jest szokujące, a następujący po nim ciąg zdaje się być nieskończony.

Porsche tworząc 918 Spyder pokazało, że elektryfikacja jest w stanie podnieść do potęgi potencjał samochodu sportowego. Niemcy udowodnili, że są gotowi, by legendarne 911 dostało napęd hybrydowy, bo ich inżynierowie są w stanie zbudować układ odpowiadający na potrzeby kierowcy, a dopiero potem na potrzeby urzędników.

Po całym dniu spędzonym w Porsche 918 Spyder oddaję kluczyki z żalem. Zostawiam za sobą samochód, który zdefiniował nie tylko swoją epokę, ale także każde kolejne 911. Skąd żal? Obawiam się, że po prostu już nigdy nie pojadę lepszym samochodem. To jest maksimum. Maszyna absolutna. Bo wiele rzeczy da się zrobić inaczej. Ale wątpię, czy da się zrobić lepiej.