Test: Porsche 911 Dakar RED58 Special - historia człowieka, maszyny i jazda po szutrze

Tak Sobiesław Zasada wspomina swój pierwszy rajd samochodowy. Był to początek wielkiej kariery motorsportowej. Sobiesław Zasada trzykrotnie zdobył tytuł mistrza Europy i trzykrotnie tytuł wicemistrza. Liczne ze swoich sukcesów odniósł w samochodach Porsche. Co ciekawe, to nie tylko maszyny marki z Zuffenhausen pomogły w triumfach Zasadzie. Także Polak przyczynił się do sukcesu aut Porsche. Zasada był jednym z tych automobilistów z tamtych lat, którzy sprawili, że nastąpiła zmiana postrzegania modelu 911. Polak pomógł wynieść tę legendę na kolejny poziom.

Na początkach istnienia "Neunelfera" był to samochód, którego nie uznawano za uniwersalne auto wyczynowe, ponieważ wielu kierowców sądziło, że jest to pojazd zbyt delikatny, by sprostać wyzwaniom najtrudniejszych tras. Wśród kierowców, którzy mimo to zaufali tej konstrukcji i szybko osiągnęli sukcesy, był właśnie Sobiesław Zasada. Już w 1967 roku polska załoga triumfowała w bardzo wymagającym, południowoamerykańskim Gran Premio Argentino. Sobiesław Zasada i Jerzy Dobrzański zajęli pierwsze miejsce, startując w Porsche 911 S.

Później, w 1968 roku ta sama załoga zajęła 2. miejsce w Rajdzie Akropolu, również w 911. Należy tu jednak oddać sprawiedliwość historii – równolegle także inni kierowcy triumfowali w tym modelu. W tym samym roku zwycięstwo w Rajdzie Monte Carlo odniósł zespół w składzie Vic Elford i David Stone, za sterami 911 T. Rok i dwa lata później w gwiaździstym rajdzie ponownie triumfowało 911, tym razem w obsadzie Bjorn Waldergard i Lars Helmer.

Sobiesław Zasda był zaprawiony w boju i gotowy stawić czoła jednemu z najbardziej morderczych wyzwań, jakie w tamtych czasach można było podjąć w motorsporcie. Dzięki doświadczeniu zdobytemu między innymi we wspomnianym wcześniej Gran Premio Argentino, w 1968 Polak stanął na starcie Maratonu Londyn-Sydney.

Rajdowy gigant w dniach 24 listopada – 18 grudnia biegł między innymi przez Londyn, Paryż, Turyn, Belgrad, Stambuł, Ankarę, Sivas, Teheran, Kabul, Delhi i Mumbaj, by dalej, po pokonaniu statkiem drogi morskiej, wystartować przez Australię w 20-odcinkową podróż z Perth do Sydney. To australijski etap uchodził za najtrudniejszy. Mierzył on 4,6 tys. km. Część z australijskich odcinków polska załoga zwyciężyła, ostatecznie plasując się na 4. pozycji.

Sobiesław Zasada z Markiem Wachowskim byli najwyżej sklasyfikowaną 2-osobową obsadą. Ich Porsche 911 S z numerem 58 po prostu nie było w stanie zmieścić trzeciego zawodnika, który mógłby być dodatkowym zmiennikiem za kierownicą.

911 przygotowane przez oddział sportowy marki Porsche (w sumie w Maratonie Londyn-Sydney startowały trzy takie 911) wyróżniało się szczególnym rozwiązaniem w postaci zewnętrznej klatki bezpieczeństwa. Pomysł na tę konstrukcję był zasugerowany przez samego Sobiesława Zasadę po tym, jak podczas przygotowań do rajdu w Volkswagenie Garbusie zderzył się z kangurem. Nieznane są losy zwierzęcia, ale samochód podobno był kompletnie rozbity.

Zewnętrzna klatka bezpieczeństwa była nie tylko wzmocnieniem auta, ale także nośnikiem dodatkowego ekwipunku. "Zapas" montowany był na dachu pasami. Z tyłu z kolei znajdowały się kanistry. Trzy zbiorniki były uzupełnieniem 200-litrowego baku.

Benzyna zasilała tutaj 2-litrowy, 6-cylindrowy motor typu bokser. Chłodzony powietrzem motor został… osłabiony względem fabrycznych parametrów. Stopień sprężania zredukowano do 8,6:1, a tym samym moc spadła do 163 KM. Miało to pomóc uniknąć problemów związanych z niską jakością paliwa w Azji.

Po ogromnym sukcesie 911 Sobiesława Zasady zostało w Australii. Samochody po maratonie były w takim stanie, że nie opłacało się transportować ich ponownie do Europy. Auto na wiele lat zniknęło z horyzontu. Zaginiony pojazd odnaleziono wreszcie w kontenerze w Adelaide. Jego historia kończy się dobrze – pojazd, razem z oryginalną klatką został odrestaurowany.

Od czasów Maratonu Londyn-Sydney Porsche 911 udowadniały przez lata, że są konstrukcją niezrównaną pod względem możliwości. Maszyny te wygrały wszystko, co jest do wygrania dla samochodu drogowego lub od takiego pochodzącego. Zmagały się z piaskiem, śniegiem, deszczem, wysokimi i niskimi temperaturami, i były w stanie udowodnić swoją supremację w niemal każdym formacie sportu samochodowego.

Pod koniec roku 2022 Porsche wprowadziło oficjalnie do swojej rodziny jeden z najbardziej nietypowych wariantów modelu 911, jaki wyjechał na drogi publiczne. Maszyna z przydomkiem Dakar to – w bardzo dużym uproszczeniu – podniesione 911 4 GTS. W szczegółach – sprawa jest znacznie bardziej złożona.

Nadwozie zostało tu zawieszone wyżej o 5 cm. Dodatkowe 3 cm możemy zyskać dzięki systemowi podnoszenia, który utrzyma auto "na szczudłach" do prędkości 170 km/h. Pod klasyczną, ale bojowo wyglądającą karoserią kryje się zestaw dodatków i modyfikacji, które sprawiają, że 911 Dakar jest bardziej odporne na trudne warunki, niż inni krewni z jego rodziny.

Inaczej zostało tu zrealizowane m.in. chłodzenie. Wentylator o mocy 650 W dla bocznych modułów chłodzących ma sporo pracy do wykonania, bo dla poprawy kąta natarcia usunięto centralną chłodnicę. Cały system filtra powietrza został dodatkowo wzmocniony, a we wlotach pojawiły się solidne kratki, które mają chronić przed kamieniami.

Auto zostało też odchudzone – jest 10 kg lżejsze od zwykłego 911 4 GTS. Z włókna węglowego wykonano przednią pokrywę oraz spojler. Porsche zastosowało też w Dakarze lekkie szyby. Z wnętrza z kolei zniknęła kanapa, a zastąpiła ją klatka bezpieczeństwa.

Inżynierowie zadbali o odpowiednie przestrojenie oprogramowania. Zmodyfikowano działanie m.in. PASM, PDCC oraz tylnej skrętnej osi. Na pokładzie pojawiło się Rallye Launch Control, dające 20 proc. poślizgu kół przy ruszaniu ze startu zatrzymanego.

Na pokładzie Dakara znajdziemy także dwa nowe tryby jazdy: Rallye i Offroad. Pierwszy daje więcej mocy na tylną oś. Doskonale spisuje się na luźnej, wyboistej nawierzchni. W tym trybie silnik i dwusprzęgłowa skrzynia PDK pracują w napiętym ustawieniu Sport. Z kolei tryb Offroad daje maksimum przyczepności. To mniej zabawowy z tych dwóch trybów jazdy. Porsche rekomenduje jego użycie m.in. na piaskowych wydmach. W tym trybie 911 automatycznie podnosi się do maksimum.

Kiedy Dakar trafił na rynek, załoga polskiego oddziału Porsche podjęła decyzję, że nie będzie lepszego momentu na uhonorowanie pamięci o niesamowitych wyczynach Sobiesława Zasady niż teraz. Potrzebny był jeden z 2,5 tys. egzemplarzy tego modelu oraz wizyta w Zuffenhausen, by z najlepszymi specjalistami marki przygotować pojazd zmodyfikowany w ramach programu Sonderwunsch.

Sonderwunsch oznacza życzenie specjalne. Tutaj wszystko jest możliwe i zależy przede wszystkim od potrzeb i portfela właściciela auta. Porsche przygotowuje w ramach Sonderwunsch auta typu factory one-off, czyli samochody, które są produkowane na specjalne zamówienie i jeszcze zanim trafią do klienta, są budowane specjalnie pod jego potrzeby. Można także przyprowadzić swoje auto, bez względu na jego wiek i poddać je zabiegom modyfikacyjnym w ramach Re-Commision.

Porsche 911 Dakar RED58 Special to pierwszy z powyższych wariantów. Polski oddział Porsche chciał z jednej strony przygotować auto, które będzie hołdowało Sobiesławowi Zasadzie, z drugiej strony priorytetem była też maksymalna zgodność historyczna tej interpretacji klasycznej 911 z numerem 58, która startowała w Maratonie Londyn-Sydney.

Nadwozie zostało pokryte dokładnie tym samym lakierem, co "maratończyk". Blood Orange został uzupełniony ręcznie malowanymi napisami i emblematami. Numery na bokach, a także napis Poland na tylnej klapie to całkowicie ręczna robota lakierników z Zuffenhausen.

Wyróżnikiem wersji RED58 Special są także przednie reflektory. Dla zachowania zgodności wizualnej z klasycznym 911 Zasady należało zrezygnować z ciemnych wkładów lamp, które są teraz standardem w 992. Tym sposobem RED58 jest jednym z tylko dwóch egzemplarzy 992, które zostały wyposażone w fabryczne srebrne przednie światła. Drugim autem jest 911 Sally Special upamiętniające bohaterkę filmów animowanych z serii "Auta".

Wewnątrz znajdziemy hafty z numerami 58 na zagłówkach sportowych foteli krytych częściowo cudownie oldschoolową pepitą. Tym samym materiałem kryte są pokrowce akcesoryjne (jak np. opakowanie narzędzi), znajdujące się w bagażniku. Auto nosi także kilka autografów Sobiesława Zasady. Słynny rajdowiec "podpisał się" m.in. wytłoczeniem na podłokietniku. Autografy znajdziemy także na tabliczkach na słupkach B.

W sumie Porsche 911 Dakar RED58 Special ma ponad 50 modyfikacji specjalnie opracowanych dla tego jednego samochodu. Doskonałym smaczkiem jest też fakt, że ten egzemplarz to nr 58/2500, a w zestawie z nim jest też zegarek. Proces przygotowania i realizacji tego projektu trwał około roku. Jeśli chcielibyście, by również wasze auto pochodziło z programu Sonderwunsch, spieszcie się z ustawianiem w kolejce. Już teraz czas oczekiwania to ponad 6 lat.

Jak 911 Dakar RED58 Special jeździ, mogłem popatrzeć z boku latem 2023 roku, kiedy to na Pustyni Błędowskiej miała miejsce premiera tego samochodu. Teraz moja kolej, by wsiąść za stery.

Ojców zapewnia nie tylko piękne widoki w postaci wapiennych skał, ale także piękne drogi, wijące się czarnymi wstęgami między tymi formacjami. Minimalne wyciszenie wnętrza 911 Dakara sprawia, że już od momentu obrócenia startera wiem, że to jeden z TYCH samochodów. To gatunek, którym chce się zawsze więcej i trudno się nasycić. Porsche osiągnęło mistrzostwo w konstruowaniu tej kategorii aut i Dakar od pierwszego uderzenia spalin w wydech zwiastuje, że w jego przypadku nie jest inaczej.

Ruszam przed siebie wilgotnym asfaltem, okalanym złocistymi kurtynami jesiennych liści. Bardzo szybko 6-cylindrowej orkiestrze grającej za moimi plecami zaczyna towarzyszyć szum opon Pirelli Scorpion AT Plus. Jest to ogumienie przygotowane specjalnie dla Dakara. Zadaniem tych opon było nie ograniczyć natury 911 na asfalcie, a na luźnych nawierzchniach wybić wszystko, co najlepsze w podniesionej 911.

Porsche doprowadziło do poziomu mistrzowskiego tworzenie samochodów hiperuniwersalnych. 911 to model, którym zawieziecie dzieci do przedszkola, przemieścicie się do pracy, pojedziecie w długą trasę, a na koniec wymalujecie sobie uśmiech na twarzy na górskich serpentynach. Dakar dokłada do tego miksu jeszcze offroad i tutaj mam wrażenie, że na oponach AT robi się już trochę za dużo, żeby mieć maksimum wszystkiego, jak wcześniej.

Na asfalcie 911 Dakar jest superstabilne. Nie czuć na kierownicy odkształcania opony ze stosunkowo wysokim profilem – obawiałem się, że na łukach i przy przejściach między kierunkami jazdy samochód straci nieco na precyzji przez pracę gum na boki. Dakar to nadal skalpel. Nie da się jednak oszukać na kontakcie z podłożem. AT od Pirelli nie zapewniają aż takiej trakcji jak zwykłe opony drogowe. Tutaj więc ewidentnie mówimy o kompromisie. To ogumienie będzie dobrze pracować na luźnej nawierzchni, ale na asfalcie trzeba mieć z tyłu głowy, że chociaż to nadal 911, to mająca większe skłonności do ucieczki do zewnętrznej zakrętu.

Dodatkowe talenty 911 Dakara pokazują się dopiero na bezdrożach. Żeby dotrzeć do szutrowej przestrzeni, muszę jednak kawałek pokonać bardzo nierówną drogą. Tutaj dobrze widać, że podniesiona 911 nie jest do końca samochodem terenowym. Prześwit jest stosunkowo wysoki, ale nadal nie jest to uterenowiony SUV, tylko samochód sportowy o dość sztywnym zawieszeniu i kącie rampowym wymagającym trochę refleksji przed zaatakowaniem większych wybrzuszeń czy korzeni.

Jadąc po nierównościach, warto też pamiętać o fabrycznych chlapaczach, które często haczą tam, gdzie bez nich starczyłoby kąta rampowego. Moim zdaniem lepiej spisałyby się tutaj miękkie chlapacze, jeśli już koniecznie chcemy je mieć.

Kiedy już przedrzecie się przez te wyboje i dotrzecie na szuter lub piasek, Dakar odwdzięczy się wam za cierpliwość z nawiązką. Scorpiony cudownie wgryzają się w luźną nawierzchnię, a auto chętnie nadsypuje mocy dokładnie wtedy, kiedy tego chcecie. To zresztą nic nowego – 911 z PDK zawsze są o krok przed kierowcą. Ten samochód jest partnerem, który wie doskonale, czego ci trzeba w każdej chwili. Kiedy na łuku chcesz trochę naddać tyłem, jakimś sposobem auto to wie i kopie w koła redukcją, gdy tylko prawą stopą mocniej muśniesz pedał gazu.

Uterenowione Porsche 911 zachowuje w lekkim terenie wszystkie cechy swojej bazy – jest świetnie wyważone, a dzięki układowi kierowniczemu serwującemu maksimum precyzji, jest po prostu świetną zabawką. Chociaż być może brzmi to trochę infantylnie, to przecież po to kupuje się ten samochód. Dakar nie miał bić rekordów. To auto jest tak naprawdę jeszcze bardziej samochodem kierowcy niż cudowne GT3 RS. W Dakarze nic nikomu nie musisz udowadniać. To samochód do dostarczania maksimum przyjemności z jazdy w miejscach, w których drogowych 911 jeszcze nie było.

Podobnie jak inne 911, Dakar kompletnie nie chce się zmęczyć wszystkim, co serwuje mu kierowca. To bardzo wytrzymała konstrukcja. Z równowagi, którą serwuje na luźnej nawierzchni, można czerpać garściami, póki starczy nam siły, żeby trzymać uśmiech na twarzy.

Co istotne, na koniec dnia po prostu wyjechałem z terenu, obniżyłem zawieszenie i pokonałem 3-godzinną trasę (m.in. autostradą) do domu, jakbym jechał pełnym wigoru, zwykłym samochodem sportowym. Fakt, że to nieco inny gatunek, doskwiera dopiero powyżej około 130 km/h, kiedy naprawdę głośno zaczynają szumieć kanister i koło na dachu.

Niesamowite, jak Porsche udało się stworzyć tak wiele wariacji na jeden temat napisany sześć dekad temu. 911 Dakar udowadnia dobitnie, że niezmiennie da się odkrywać tę konstrukcję na nowo.