Egzamin dojrzałości: Jaguar E‑Pace D180 AWD w Tatrach

Kompaktowy SUV w teorii wydaje się być ostatnim modelem, którego potrzebuje Jaguar. Z samych limuzyn i coupe teraz się jednak nie wyżywi, więc coraz odważniej wchodzi w rewir Range Rovera. Nowonarodzony krewny Evoque'a jest jednak od niego zupełnie innym tworem. W pełni udowadnia przynależność do swojego kociego stada.

Na początku wiele okoliczności nie wskazywało na to, by miało tak być. Podczas gdy pozostałe modele Jaguara wyróżniają się na tle swojej konkurencji bardzo ekstensywnym wykorzystaniem aluminium, dla zachowania racjonalnego poziomu kosztów E-Pace z kolei budowany jest głównie ze stali. Doprowadza to do kuriozalnej sytuacji, w której mierzący 4,4 metra podstawowy SUV Jaguara zależnie od wersji wyposażenia jest minimalnie lżejszy, lub wręcz cięższy od wyżej pozycjonowanego, dłuższego o 1/3 metra modelu F-Pace. Waga w okolicach 1,8 tony to sporo jak na model tej wielkości, który ma się wyróżniać dynamicznym charakterem.

Kolejna sprawa – napęd. E-Pace korzysta z tej samej architektury, która tworzy już Range Rovera Evoque i Land Rovera Discovery Sport. W przeciwieństwie więc do innych aut z kotem na masce, tutaj pod spodem kryje się konstrukcja domyślne nastawiona na napęd na przednią oś, nie tylną. Dopiero w opcji pojawia się napęd 4x4. Przy topowych wersjach silnikowych, podobnie jak w Range Roverze Evoque, za rozdział mocy pomiędzy wszystkie cztery koła odpowiada wtedy sprzęgło Twinster autorstwa amerykańskiego giganta GKN. To zaawansowany, bardzo dobry układ wykorzystywany także w Fordzie Focusie RS i nowym Oplu Insignii, co może nie buduje zbyt wielkich nadziei w zakresie właściwości terenowych nowego Jaguara, ale z kolei zdradza jego ambicję dostarczenia emocjonującego, dynamicznego prowadzenia. Pozostałe wersje napędowe dostają zwykłego, prostego Haldexa – klasowy standard.

Gdy już tak dobrze szło, dochodzimy do jeszcze jednej niewygodnej prawdy o tym modelu. Jako że brytyjskie fabryki konglomeratu Jaguar Land Rover pracują już na pełnych obrotach przez dużą popularność pozostałych modeli, produkcja E-Pace'a musiała zostać zlecona zewnętrznemu wykonawcy. Jak to często w takich przypadkach bywa, stała się nim austriacka firma Magna Steyr, która w Graz produkowała już między innymi Mini Countrymana, Aston Martina Rapide, a cały czas z jej linii schodzi między innymi Mercedes klasy G.

Ostatnim Jaguarem, który miałby tak globalistyczną, dyktowaną komercyjnymi względami genezę, był niezbyt udany X-Type. Bazujący na Mondeo sedan miał w teorii rozsądne założenia, które mogły przynieść Jaguarowi duży sukces finansowy. Tak się jednak nie stało. Czy teraz Brytyjczycy wiedzą już, co zrobić, by także w segmencie kompaktowych SUV-ów dostarczyć te wartości, za które klienci każdego roku coraz chętniej wybierają samochody ich marki?

E-Pace najchętniej od razu uciąłby wszystkie takie spekulacje – już z zewnątrz jasno daje do zrozumienia, że jest stuprocentowym Jaguarem. Ma jego wszelkie obowiązkowe cechy: wyciągniętą maskę i przesuniętą do tyłu kabinę w stylu dwuosobowego wozu GT, dumny grill z tym pożądanym znaczkiem, w końcu – budzące jednoznacznie sportowe skojarzenia dwie solidne końcówki układu wydechowego, przedzielone więcej niż symbolicznym dyfuzorem. Tylko prawdziwy Jaguar może mieć tak zmysłowo zaakcentowane nadkola i tylne światła, które w subtelny sposób nawiązują do kultowego Jaguara E-Type sprzed pół wieku.

Zanim jednak zaczniemy składać gratulacje Ianowi Callumowi kolejnego udanego projektu, musimy się chwilę pochylić nad kwestią proporcji. Widać, że twórcom bardzo zależało na zawarciu na tej przestrzeni wszystkich obowiązkowych składników nadwozia Jaguara, ale tym razem musieli je zmieścić na krótszej i wyższej niż zwykle bryle. E-Pace wygląda więc, jakby jego projekt był trochę niezdarnie ponaciągany do wymiarów, które plasowałyby go akurat w zaplanowanym przedziale wielkości. Ma swoje piękne fragmenty, ale jako ogół sprawia wrażenie, jakby ktoś wziął pompkę i nadmuchał Jaguara F-Type. Nie jest to znowu taki poważny zarzut – takie seksowne brytyjskie coupe, nawet w trochę napuchniętym wydaniu, dalej robi świetny efekt na ulicy.

We wnętrzu E-Pace także bardzo chce potwierdzić swoją przynależność do innych modeli w gamie. Nawet tak bardzo, że jego kokpit wygląda dokładnie tak samo, jak w pozostałych współczesnych mu Jaguarach. Od czasów premier modeli XE i XF dział stylizacji desek rozdzielczych nie jest szczególnie produktywny: przenoszą ten sam zestaw elementów do kolejnych modeli, tylko trochę zmieniając ich układ oraz pomniejsze detale.

Nie jest to jednak coś, czym miałby się przejąć właściciel E-Pace'a, bo szczęśliwie dla niego te składniki są stuprocentowym produktem premium. Dostaje on elegancki i bardzo dobrze wykonany projekt, który za sprawą połączenia brytyjskiego chłodu i londyńskiego high-techu dysponuje dużo ciekawszym pomysłem na siebie niż jakikolwiek z przedstawicieli niemieckiego mainstreamu. Jasny podział na strefy kierowcy i pasażera – kolejne nawiązanie do F-Type'a – pozwala choć trochę bardziej poczuć się jak w rasowym coupe niż generycznym SUV-ie. No i czy jakieś Audi lub Porsche pozwoliłoby sobie na taki niewinny żart przemycenia w paru zakamarkach motywu małego kociaka podążającego w stadzie dużych jaguarów?

Główną siłą niemieckich konkurentów jest jednak nie tyle design, co technologia, i w tym zakresie pozostają poza zasięgiem koncernu JLR. Brytyjski zestaw multimedialny robi dobre pierwsze wrażenie czystymi, przejrzystymi grafikami wyświetlanymi na dużym, dziesięciocalowym ekranie. Dalej pojawiają się jednak schody: InControl nie jest tak szybki ani intuicyjny w obsłudze co dopracowane do perfekcji systemy MMI i iDrive. W całym wnętrzu znajduje się co prawda pod dostatkiem gniazd USB, gotowych w każdej chwili podładować elektroniczne gadżety każdego z pasażerów, ale próżno tu liczyć na obecność całkiem przydatnych systemów Apple CarPlay i Android Auto, dostępnych już przecież nawet w bardzo-nie-premium SUV-ach tej wielkości.

Nadspodziewanie dobrze natomiast E-Pace wypada na tle swoich rywali pod względem funkcjonalności. Tylne miejsca komfortowo pomieszczą nie tylko dzieci, a bagażnik o pojemności 577 litrów może już podjąć się spełniania potrzeb całej rodziny. To zdecydowanie najlepszy wynik w klasie, w której stare Audi Q3 i nowe BMW X2 mogą pochwalić się kuframi mniejszymi o około 100 litrów, a Mercedes GLA przegrywa jeszcze o wymiary kolejnej torby kabinowej. W przedziwnym zwrocie akcji, mocną cechą Jaguara stała się praktyczność – wnętrze zaskakuje sporą ilością dużych, przydatnych schowków i kieszeni, a pomiędzy przednimi fotelami wygospodarowano miejsce na podłokietnik, który zasługuje na handlową nazwę Schowek Ostateczny™ – przy pojemności ponad ośmiu litrów z dużym zapasem poradzi sobie z wszelkimi potrzebami, szczególnie teraz, gdy miejsce to nie funkcjonuje już jako przenośna biblioteka płyt CD.

Nikt jednak nie będzie kupował Jaguara ze względów pragmatycznych (choćby mógł). Być albo nie być dla E-Pace'a stanowią właściwości jezdne. Każdy z pozostałych modeli tej marki należy do ścisłej czołówki najlepiej prowadzących się samochodów w segmencie, więc i od tego juniora mamy prawo wymagać tego samego.

E-Pace wypełnia tę normę i pozytywnie wybija się na tle konkurencji, ale to w głównej mierze dlatego, że nie ma w tym segmencie konstrukcji, które pod względem dynamicznym szczególnie zapadałyby w pamięci. Bez wyjątku dysponują one podwoziami o ewidentnie przednionapędowej naturze i E-Pace pod tym jednym względem ewidentnie sportowego F-Type'a NIE przypomina. Przez sztywniejszą niż w Evoque'u architekturę przodu mały Jag wgryza się w zakręty z większą zawziętością i reaguje szybciej na ruchy kierownicy nie tylko niż Range Rover, ale praktycznie każdy inny wóz w klasie, ale i tu praktycznie zawsze pierwsza wyjedzie oś przednia, nie tylna.

E-Pace stara się jednak jak może, by być jak większe modele z gamy. Dobrze udaje mu się naśladować udany efekt ich układu kierowniczego – tu także buduje on opór w przyjemny sposób, co rzeczywiście przekłada się na precyzję i naturalność reakcji, a nie jest sztuką dla sztuki, z czym można się coraz częściej spotkać w erze elektrycznego wspomagania. Doświadczenie pełnokrwistego Jaguara daje za to zawieszenie. Nawet pomimo bardzo dużych kół (dziewiętnaście cali dla opon zimowych), nierówności nie zaburzają spokoju w kabinie, przez co zza kierownicy odbiera się E-Pace'a jako większego, dojrzalszego SUV-a niż w jest on w rzeczywistości.

E-Pace'owi udaje się ta sztuka mimo, że dalej ma dość sztywne ustawienia, skierowane ewidentnie w stronę sportowej jazdy. W niej rzeczywiście czuje się dobrze. Choć proporcje tego nie zapowiadają, wysokie nadwozie nie wykazuje żadnych oznak słabości i nie przechyla się w zakrętach. Podobnie jak i w innych modelach Jaguara, tak i tutaj można odnieść satysfakcję z podboju jakiejś krętej drogi. I tym faktem E-Pace dowodzi, że zasługuje na swój znaczek.

Co szczególnie godne uznania, E-Pace zrobił to nawet z obecnym w tym egzemplarzu silnikiem wysokoprężnym. Choć cennikowi nie brakuje fantazji i pojawiają się w nim opcje sięgające 300 KM i blisko 300 000 zł, nam do testu została przydzielona optymalna wersja D180, która ma duże szanse stania się najpopularniejszym wyborem polskich klientów.

Tak jak w restauracjach najłatwiej nie popełnić błędu przy wyborze wina sięgając po drugą od końca pozycję pod względem ceny, tak i prawie najtańszy, 180-konny diesel w dobrej konfiguracji z skrzynią automatyczną i napędem na cztery koła to wszystko, czego ten model potrzebuje. Wtedy, dzięki ogromnemu zapasowi elastyczności zapewnionemu przez duży moment obrotowy 430 Nm, E-Pace bez wysiłku nabiera bardzo sprawnego tempa i jak na SUV-a autorstwa JLR nie oczekuje aż tak dużych ilości paliwa (w trasie może spaść do okolic 7 l/100 km, w mieście przekroczyć 9 l/100 km). Sprawy miałyby się zapewne jeszcze lepiej, gdyby dziewięciobiegowy automat ZF był sprawniejszy. Podobnie jak w Evoque'u, Fiacie 500X i gdziekolwiek indziej się on pojawia, tak i tu nie spełnia on do końca oczekiwań pod względem dynamiki i ekonomiki.

Większym problemem jest jednak fakt, że przy takim wyposażeniu E-Pace zaczyna też już kosztować jak inne Jaguary, przez co staje się dość drogi nawet jak na standardy swojej snobistycznej klasy. Choć cennik rzeczywiście zaczyna się od 145 900 zł, ciężko złożyć sensowną konfigurację za mniej niż 200 000 zł, za to całkiem łatwo podwyższyć ją o kolejne kilkadziesiąt tysięcy (nikt nie kupuje takiego samochodu przecież po to, by miał 150 KM i skrzynię ręczną). Niemniej E-Pace stanowi miłe uzupełnienie tego grona i poszukujący alternatywy dla Mercedesa GLA czy Audi Q3 w formie Jaguara na pewno się nie zawiodą. Z takimi modelami brytyjska marka ma szanse notować kolejne skokowe wzrosty popularności.