Test: Mini Countryman C – dzieci dorastają, ale pewne rzeczy się nie zmieniają

Od momentu przejęcia Mini przez BMW, brytyjska marka stała się swoistym synonimem hipstera na czterech kółkach. Mini po prostu było cool, ale bez zbędnego ekscentryzmu. Przywiązane do tradycji świetnie przekładało historyczne wartości na współczesne realia, uzupełniając je o oryginalne rozwiązania. Małe, szykowne, a tego niezwykle zwinne i prędkie hatchbacki uznawane za premium, dla jednych były po prostu obiektem frajdy, dla innych – modnym gadżetem.

Tym niemniej dziś filozofia to za mało. Niezależnie od pierwotnych intencji, jeśli myśl przewodnia nie zostanie dostosowana do ciągle zmieniających się trendów, firma ani się obejrzy i wypadnie z obiegu. Szczególnie w sektorze motoryzacyjnym mało kto byłby rad z takiego obrotu spraw. Na palcach jednej ręki można policzyć tych, którzy kurczowo trzymają się historycznych idei. Dziś nawet egzotyczne marki kojarzone wyłącznie z drogimi i szykownymi autami mają SUV-owe zapędy. Nic więc dziwnego, że 15 lat temu, gdy boom na wszelkie maści crossovery dopiero nabierał rozpędu, gama Mini urosła. Dosłownie i w przenośni.

Countryman stanowił teoretyczne zaprzeczenie dotychczasowego dorobku marki, ale rynek przyjął go dobrze. Ba, na wielu rynkach jest wręcz bestsellerem. W Polsce natomiast dalej przoduje klasyczny Cooper, ale crossover depcze mu po piętach. Zdaje się więc, że klientom niespecjalnie przeszkadza stworzona przez markę "odnoga". Po raz kolejny internetowi "znawcy" mówią swoje, a rynek swoje.

Obecnie mierzymy się z trzecią już generacją auta, która się przeobraziła. Plakietka z napisem "Mini" pozostała już tylko symbolem i dowodem na pewnego rodzaju przynależność. Dłuższe aż o 13 cm (4313 mm) i wyższe o 8 cm (1557 mm) nadwozie staje obecnie na równi z regularnymi SUV-ami pokroju Seata Ateki.

Już na pierwszy rzut oka Countryman sprawia wrażenie znacznie masywniejszego. To już nie lekko napompowane Mini, a samochód aspirujący do miana pełnoprawnego SUV-a. Odważne kształty nie każdemu przypadną do gustu, ale z pewnością wprowadziły świeżość do wyeksploatowanego modelu stylistycznego i pozwolą się wyróżnić na ulicy. A to już pierwszy punkt do hipsterskich założeń.

Mimo tak dużych różnic zewnętrznych, wnętrze nie urosło tak bardzo, jak można by się było tego spodziewać, ale jest nieco przestronniej, niż w poprzedniku. Bagażnik dalej ma 450 litrów pojemności i trudno nie ulec wrażeniu, że wlicza się do tego przestrzeń schowka pod główną półką. Kufer łatwo powiększyć kosztem wygody pasażerów za sprawą przesuwanej kanapy (w opcji za 12,3 tys. zł w pakiecie). Jeśli przewozicie dorosłych w II rzędzie, lepiej jednak tego nie robić, bo może im zabraknąć miejsca na kolana.

Projektanci znacznie więcej czasu poświęcili za to samej prezencji wnętrza i tu znów Mini udowodniło, że nie chodzi utartymi ścieżkami. Można narzekać na cyfryzację kokpitu, ale pomysł uproszczenia deski i powrotu do pojedynczej, okrągłej tarczy umieszczonej w centralnej części, pozwala Mini mówić o sięganiu do historycznych rozwiązań.

Oczywiście zamiast fizycznych wskaźników dostajemy wyświetlacz o średnicy 24 cm. Nie brakuje mu satysfakcjonujących funkcji jak np. szaty graficznej z prędkościomierzem jak w "prastarym" Mini, czy kręcącej się płyty winylowej przy odtwarzaniu muzyki. Tym niemniej niestety sam system nie robi już tak dobrego wrażenia. Multimedia są skomplikowane i zawiłe. Trudno jest operować między poszczególnymi funkcjami, a powrót do poprzedniego ekranu czasem okazuje się niemożliwy, przez brak takowej funkcji. Trzeba wrócić do głównego ekranu i szukać od nowa.

Co więcej, w domyślnym trybie ekran jest przeładowany wszelkiej maści małymi ikonkami (w których trafienie podczas jazdy graniczy z cudem) i zbędnymi informacjami, a niektóre są wręcz zdublowane, jak np. informacja o poziomie paliwa czy stopniu wykorzystania mocy. Żeby jednak dowiedzieć się o średnim spalaniu, trzeba grzebać już w menu i nie ma możliwości wyciągnięcia tych danych na główny ekran. Dużo uwagi trzeba więc poświęcać na grzebanie po opcjach, co nie jest zbyt bezpieczne.

Lepsze wrażenie robi zestaw przełączników przygotowanych pod ekranem. Można to potraktować jako ukłon w stronę dawnych rozwiązań w postaci "lotniczych" przełączników. Dzięki unikatowemu kształtowi oraz sposobowi obsługi łatwo się nauczyć, który za co odpowiada bez odwracania wzroku. Jest i bonus w postaci fizycznego pokrętła głośności – uff.

Kolejne punkty za oryginalność Countryman zdobywa za wykończenie kokpitu – obite szorstkim materiałem (pochodzącym z recyklingu) deska, boczki drzwi i niektóre akcesoria robią dobre wrażenie i stanowią o wiele lepsze urozmaicenie względem nudnego, twardego plastiku. Ten niestety miejscami jest widoczny, szczególnie w dolnych partiach.

Wisienką na torcie jest wygospodarowana liczba schowków i półek. Nawet w minibusach rzadko kiedy można liczyć na taką obfitość. Mamy uchwyty na kubki, półkę z indukcyjną ładowarką, głęboką kieszeń, zamykane "pudełko" oraz kolejną półkę, przy której znajdziemy też gniazda USB-C i 12V. Nawet kieszenie w drzwiach są poszerzone, by mieściła się np. duża butelka z wodą.

Są pewne przestrzenie, gdzie Countryman nie do końca pozostał "Mini", z czego na pewno nie będą zadowoleni ci, którzy cenili markę za właściwości jezdne. Mini co prawda dalej reklamuje się "gokartową przyjemnością z jazdy", ale trzeciej odsłonie SUV-a daleko do wspomnianego sloganu. Zawieszenie zostało sprężyście zestrojone, ale układowi kierowniczemu brakuje precyzji i naturalnego wyczucia, co nie zachęca do asertywnego pokonywania zakrętów.

Tryb "go-kart" odrobinę poprawia sytuację, lecz samochód daje dyskretne znaki, jakby robił to wszystko na siłę. Fizyka, a wraz z nią masa dochodząca do 1700 kg masa, nie dają o sobie zapomnieć, a Mini niespecjalnie starało się zaaplikować elementy pozwalające na zniwelowanie niekorzystnych efektów.

3-cylindrowy silnik pracujący pod maską wersji C nie preferuje zresztą wysokich obrotów. Zmuszony do wytężonej pracy zdaje się męczyć i preferuje działanie w dolnym zakresie obrotomierza. Maksymalny moment 280 Nm dostępny jest zresztą już od 1500 obr./min., a 170 KM dobrze radzi sobie z rozpędzeniem auta. Czas sprintu do 100 km/h wynoszący 8,3 s nie daje powodów do nazywania Countrymana zawalidrogą.

1,5-litrowy, silnik, mimo niedużej pojemności, w mieście potrafi zaskoczyć pragnieniem. Nawet przy rozsądnej jeździe trudno zejść poniżej 8,5 l/100 km. W trasie natomiast można odnieść wrażenie, jakbyśmy mieli do czynienia z zupełnie inną jednostką. Na drodze ekspresowej osiągałem wyniki w zakresie 6-6,5 l/100 km, natomiast na drodze krajowej bez starań komputer wskazywał nawet spalanie poniżej 5 l/100 km. Mimo nieprzesadnie dużego zbiornika paliwa o pojemności 54 l pozwala to na przejechanie na jednym tankowaniu średnio nawet 850-1000 km.

Countryman został zresztą przyzwoicie przygotowany do dłuższych tras - od wyciszenia zaczynając, przez wygodne fotele o szerokim zakresie regulacji przechodząc, a na świetnie działających asystentach jazdy (w tym asystencie podróży z adaptacyjnym tempomatem) kończąc.

Countryman wyraźnie dojrzał. Można upatrywać w tym negatywnych skutków w postaci mało zadziornego prowadzenia, ale z drugiej strony mamy do czynienia z niemałym crossoverem. Niepomijalną rolę gra tu jednak niezła praktyczność pozwalająca rozszerzyć zakres użyteczności auta poza codzienne zakupy czy dojazdy do pracy. Mini nie boi się wyjechać z miasta, a ponad 20-centrymetrowy prześwit pozwala także ze spokojem opuścić asfalt czy wjechać na większy krawężnik. Rynek kocha takie samochody, a marka musi zarabiać.

Jeśli pominąć kwestię prowadzenia, samochód zachował charakter "Mini" w szerszym spojrzeniu. Dalej można w nim odnaleźć cechy bajeranckiego gadżetu, który na wielu płaszczyznach stawia na oryginalność i nietuzinkowość. Potwierdza to konfigurator, gdzie wciąż możemy puścić wodze fantazji przy składaniu auta pod własny gust.

Nowy Countryman bez wątpienia zachował także swój status premium, szczególnie jeśli spojrzymy w cennik. Bazowy model kosztuje 148 tys. zł, ale jeśli chcemy więcej emocji pod maską, kwota urośnie na start do okolic 200 tys. zł. Nietrudno zresztą zbliżyćsię do tej wartości nawet z podstawowym, 170-konnym benzyniakiem, czego przykładem jest testowy egzemplarz. W linii Favoured uzupełniony o kilka dodatków kosztuje niemal 191 tys. zł. A bynajmniej nie jest to sufit cenowy.