Test: Mercedes Klasy C 300 de Kombi - czy hybrydowy diesel ma sens?

Testowany samochód to Mercedes Klasy C kombi w wariancie napędowym 300 de. Nazwę należy rozszyfrować jako poziom mocy 300 (podobnie jest w Audi i BMW) i d jak diesel oraz e jak elektryk. To hybryda plug-in z 2-litrowym silnikiem znanym też z modeli o oznaczeniu 200 d, 220 d i 300 d, ale ze średnim poziomem mocy, czyli 197 KM.

Łączna moc systemowa to jednak 313 KM. Dodatkowe 129 KM płynie już z prądu. Sam silnik spalinowy generuje 440 Nm momentu i tyle samo mamy od elektrycznego. Systemowo producent deklaruje aż 750 Nm. I to wszystko na tylnej osi.

Efekt? Deklarowane przyspieszenie 0-100 km/h to 6,2 s. Na suchej nawierzchni udało mi się ten wynik osiągnąć. Na mokrej nawierzchni nie było to możliwe, bo moment obrotowy jest tak duży, że kontrola trakcji sobie z nim nie radzi. Warto o tym pamiętać choćby podczas dynamicznego wyjeżdżania na drogę poprzeczną w deszczu, bo można się zdziwić.

Jednak sportowych reakcji nie ma się tu co spodziewać. Napęd hybrydowy nie jest jak małżeństwo i nie stał się jednym ciałem. To raczej luźny związek, w którym każdy ma swoje życie, choć razem spędzają czas. Dołączanie silnika elektrycznego lub spalinowego, zależnie od sytuacji, trochę trwa i na żywe reakcje można liczyć za sprawą elektryka, który zawsze ma zapas prądu, ale maksymalne osiągi dostajemy dopiero po ok. 1,5 s.

313 KM czuć, ale dopiero po chwili. I najlepiej w trybie sportowym - idealnie jak akumulator trakcyjny ma chociaż te 10 proc. naładowania. Normalnie auto nie zachowuje się ani jak 3-litrowy diesel, ani nawet wariant 300d o mocy 265 KM, który setkę robi w niecałe 6 sekund.

To wszystko wina masy. Auto z pełnym zbiornikiem paliwa waży ok. 2200 kg. Dołóżmy do tego kierowcę 80 kg i już się nam robi masa wcale niemałego SUV-a. I to czuć na każdym kroku.

Nie tylko w czasie przyspieszania, ale i codziennej jazdy. Zwłaszcza, że zawieszenie jest ultramiękkie, a co za tym idzie, bajecznie komfortowe. Ale trzeba uważać. O ile ze stabilnością nie ma większych problemów, o tyle opony Goodyear mają ciężką pracę w szybko pokonywanych łukach. Czuć, że samochód po prostu waży nieadekwatnie dużo do wielkości.

Miękkie, ale dopracowane zawieszenie pomimo, iż komfortowe, ma też swoje wady. Na większych pofałdowaniach drogi przedni zderzak niebezpiecznie zbliża się do jezdni, a na niektórych progach zwalniających trzeba jechać jak bardzo sportowym autem. Prędkość 30 km/h może być zbyt wysoka.

Problemy mogą pojawić się podczas codziennej jazdy miejskiej. samochód w konfiguracji z pakietem AMG Line (+18 tys. zł) miał problem z niektórymi krawężnikami. O ile na tych standardowych trzeba pamiętać, by nie podjeżdżać przodem zbyt głęboko, o tyle na wyższych mamy gwarantowane uszkodzenie zderzaka. Jeśli w linii Avantgarde zderzak z przodu jest umieszczony wyżej, to właśnie taką specyfikację polecam.

Jeśli nie pomyliliście marek i ze świadomością kupiliście hybrydę plug-in, a nie dlatego, że sprzedawca dawał największy rabat, to będziecie się cieszyć jazdą jak mało którym samochodem w tej klasie.

Po pierwsze, auto jest ultrakomfortowe i to nie tylko w kwestii zawieszenia. Fotele, pozycja za kierownicą, system audio, wyciszenie i doskonałe reflektory zapewniają poziom, jakiego oczekuje się od samochodów z górnej półki.

Po drugie, osiągi są na właściwym poziomie i nie trzeba się przejmować tym, że akumulator się rozładował. Kultura pracy 2-litrowego diesla jest zaskakująco dobra, a samo brzmienie w czasie przyspieszania przyjemniejsze niż niejednego benzyniaka. Tylko na postoju silnik mocno wiruje, ale trzeba otworzyć maskę, by to zauważyć.

Po trzecie, kultura pracy 9-stopniowego automatu jest fenomenalna. Łopatki pod kierownicą służą do zwiększania lub zmniejszania poziomu rekuperacji – przy najwyższym samochód wyraźnie hamuje. Ale policzenie biegów w czasie rozpędzania jest trudne nawet obserwując obrotomierz, więc skrzynia biegów jest klasą samą w sobie.

Po czwarte bardzo dobre systemy wsparcia, niemęczący head-up display i nawigacja. Auto prawie samo jedzie po drodze, a nawigacja działa bezbłędnie. Warto z niej korzystać, nawet jak nie potrzebujecie, bo wpływa to na zarządzanie energią. Jeśli celem jest inne miasto, układ potrafi doładować sobie prądu na 2-3 km, które w mieście się przyda.

Po piąte, spalanie. Adekwatne do diesla, choć nie zachwyca, jeśli porównamy z odmianą nie hybrydową. Jednak dla mnie wynik przy stałej prędkości 140 km/h jest tu wisienką na torcie – 5,9 l/100 km. Na krajówce nie zejdziecie jednak poniżej 4 l/100 km, co bez problemu da się zrobić nawet Mercedesem GLC 220d 4Matic, a w cyklu mieszanym spalanie będzie oscylowało wokół 6,5 l/100 km. Te ponad dwie tony trzeba jednak rozpędzać. Za to w mieście auto schodzi poniżej 5 l/100.

Pierwszy raz w testach samochodów spotkałem się sytuacją, żeby w cyklu mieszanym hybryda paliła więcej niż na autostradzie. Co też świadczy o gigantycznej nadwadze samochodu, która przy wysokiej prędkości ma mniejsze znaczenie, jeśli w ogóle ma.

Asem w rękawie jest rzecz jasna akumulator trakcyjny o pojemności 19,5 kWh. Pozwala on w warunkach letnich pokonać dystans do 100 km. Nie patrząc na ekonomię, regularnie powtarzałem odcinki ok. 90 km, w tym po kilkanaście km na autostradzie z prędkością 140 km/h. Przy odpowiednim używaniu samochodu (częste ładowanie w domu) spalanie średnie spadnie do 2-3 l/100 km, zależnie od stylu jazdy.

Akumulator można ładować trójfazowym prądem mocą do 11 kW, a za dopłatą otrzymamy możliwość podpięcia DC o mocy do 55 kW. Ten tryb uruchamia się w menu. Swoją drogą przejrzystym pod kątem zarządzania energią i ładowaniem. Oczywiście ładowanie prądem stałym na trasie przy tak niskim zużyciu paliwa nie ma najmniejszego sensu, jeśli trzeba za ten prąd zapłacić.

Są dwie rzeczy, które mi się nie podobały. Jedna to jakość spasowania, a raczej materiały, które przy dotknięciu skrzypią w praktycznie każdym miejscu. Za dużo tu plastiku, który trudno właściwie usztywnić.

Jednak to jest do przemilczenia. Gorsze były wycieraczki, które w trybie automatycznym działają tylko wtedy, kiedy nie są już potrzebne. Deszcz pada, przez szybę już prawie nic nie widać, a kierowca czeka. Praca przerywana? Dajcie sobie spokój. Dobrze działają tak naprawdę tylko w trybie ciągłej pracy, więc pod tym względem to nawet nie jest premium – to poziom aut z lat 90.

Masa robi też swoje z ładownością. Kombi kojarzy się z autami rodzinnymi, a tu może być klops. Do 2200 kg dodajmy 80 kg kierowcę, 60 kg pasażera, a jeszcze dwójkę dzieci po 40 kg i wychodzi rachunek na masę 2420 kg. Oczywiście wraz z pokonanym dystansem auto będzie chudnąć aż do 50 kg, bo zbiornik paliwa ma 50 l, ale nadal jest to tyle, że na bagaże, rowery, cokolwiek, zostaje tylko 255 kg.

I bynajmniej nie chodzi o to, że ktoś nas zważy i będzie robił problemy prawne, ale jak auto dochodzi do granicy obciążenia, to staje się innym autem. Co więcej, sam bagażnik tej wersji też jest ograniczony. Producent podaje katalogową pojemność 360 litrów (zwykła wersja ma 490 l).

Hybryda nie ma podwójnej podłogi bagażnika, bo pod nią znajduje się akumulator trakcyjny. A sama podłoga jest wyżej niż w zwykłym kombi, co ogranicza wysokość otworu załadunkowego, więc na zakupy do Ikei warto pojechać, jak macie pewność, że te większe paczki się zmieszczą.

Cena bazowa tej wersji nadwoziowej i napędowej to 304 tys. zł. Za wersję z napędem na obie osie (jeszcze cięższą) zapłacicie 315 tys. zł, ale jeśli nie jeździcie zawsze w idealnych warunkach, to moim zdaniem warto.

Co na to konkurencja? Oczywiście w ofercie nie ma silników Diesla, ale hybryda PHEV od Audi (model A5 e-hybrid) o mocy 299 KM kosztuje od 271 tys. zł. W standardzie ma napęd quattro. BMW również oferuje hybrydę benzynową w swojej Serii 3 Touring za cenę 261 tys. zł z napędem na tył i 271 tys. zł z napędem xDrive. Moc systemowa to 292 KM.

Oczywiście benzynowe hybrydy plug-in konkurencji nie będą aż tak ekonomiczne na co dzień, a już na pewno nie na długich trasach, ale dopłata ponad 40 tys. zł do gwiazdy na masce wydaje się lekką przesadą. Inna sprawa, że ani Audi, ani BMW nie dają tak wysokiego komfortu podróżowania, a z tego co wiem, Mercedes daje na swoje PHEV-y bardzo dobre rabaty.

Najmocniejszą konkurencją odmiany 300 de są inne wersje napędowe Klasy C. Ponad 50 tys. zł mniej zapłacimy za wariant 300 d, który ma mniej mocy, ale przynajmniej tak samo dobre osiągi za sprawą masy niższej o ponad 300 kg. Idealny wariant napędowy do tego modelu, czyli 220 d 4Matic kosztuje 60 tys. zł mniej od hybrydy. Pali mniej i ma większy bagażnik. Różnica pomiędzy wersją 200 d i 300 de to już blisko 80 tys. zł.