Test: Mercedes-Benz GLC Coupe 300e – modniej się już nie da

Czasy, kiedy SUV-y coupe były niszą, już dawno minęły. Segment okazał się wystarczająco intratny, by zainteresowały się nim także budżetowe marki. Mercedes co prawda do nich nie należy, ale długo zwlekał z zaprezentowaniem własnych propozycji. Kiedy BMW z X6 wrzucało już drugi bieg, przedsiębiorstwo ze Stuttgartu dopiero się rozgrzewało.

Zanim zaczniecie szydzić z pozornie absurdalnego pomysłu odbierania praktyczności z założenia praktycznemu nadwoziu, rozejrzyjcie się. Na polskich drogach pełno "sportowo" ukształtowanych SUV-ów, a według danych sprzedaży blisko połowa Mercedesów GLC, jakie wyjeżdżają z polskich salonów, stanowi właśnie odmiana coupe.

Byłoby poważnym strzałem w stopę nieprzedłużenie żywota nietypowego wydania jednego z najchętniej wybieranych SUV-ów premium. W przypadku odmiany 300e, czyli podstawowej hybrydy plug-in o mocy systemowej 313 KM i 550 Nm, mówimy o samochodzie przeznaczonym dla bardzo specyficznego klienta.

O ile GLC Coupe już na starcie musi mierzyć się z ujęciem kilku centymetrów tu i tam z uwagi na przebieg linii dachu (już pochylenie przedniej szyby jest większe, niż w zwykłym GLC), tak osprzęt hybrydy plug-in dokłada swoje trzy grosze. Na szczęście w obu przypadkach nie cierpią na tym pasażerowie. Mercedesowi udało się zgrabnie zagospodarować przestrzeń w taki sposób, by nawet wyższe osoby nie haczyły głową o sufit (mam 186 cm wzrostu i podsufitka nie czesała mi włosów), co w tym segmencie należy do rzadkości.

Gorzej robi się, gdy przesuniemy obszar zainteresowania do tyłu. Bagażnik ma skromną pojemność 390 litrów. Jeśli chcemy wozić ze sobą kable, będziemy mieli do dyspozycji jeszcze mniej z uwagi na brak schowka pod podłogą. Dla jednej z grup docelowych, którą jest rodzina 2+1, generuje to już problem – próba zapakowania się na wyjazd i zabrania ze sobą wózka, zapewni nam grę w tetrisa na żywo.

GLC Coupe 300e na pewno nie będzie dobrym wyborem, jeśli szukacie jednego auta dla rodziny. Sens posiadania samochodu warunkuje jeszcze jedna kwestia – albo macie dostęp do gniazdka w domu (najlepiej z fotowoltaiką) albo w pracy. Mercedes poszedł za ciosem wzmocnienia roli samochodu elektrycznego w swoich PHEV-ach i zamontował w nowej generacji GLC znacznie większy akumulator.

Zamiast 13,5 kWh ma on teraz pojemność aż 31,2 kWh, co czyni go większym niż np. w pierwszym Leafie. Dzięki temu wzrósł też dystans, jaki pokonacie na 136-konnym silniku elektrycznym – według Mercedesa wynosi on nawet do 124 km. Moim zdaniem jest on do osiągnięcia, ale tylko latem w sprzyjających warunkach. Test przeprowadzałem w lekkich warunkach zimowych i po naładowaniu akumulatora do 100 proc., komputer wskazywał zasięg 88 km.

Różnica 30 proc. wywołana trudniejszymi warunkami atmosferycznymi wydaje się działać na niekorzyść Mercedesa, ale muszę go pochwalić za co innego – prognoza potencjalnego zasięgu jest bardzo precyzyjna i nie obiecuje gruszek na wierzbie. O ile nie będziecie przesadzać z dynamiką, przejedziecie niemal dokładnie tyle, ile obliczy wam system. U mnie energia skończyła się dokładnie po 88 km. Oznacza to, że przy regularnym ładowaniu akumulatora wystarczy to na załatwianie codziennych spraw, a staję paliw będziecie odwiedzać tylko przy okazji dalszych wypraw.

Wówczas jednak ekologiczna kotara upada z hukiem. 204-konny benzyniak wchodzący w skład spalinowo-elektrycznego tandemu nie należy do oszczędnych, a masa sięgająca 2300 kg na sucho nie poprawia sytuacji. Na autostradzie trzeba się liczyć ze spalaniem blisko 10 l/100 km. Na ekspresówce utniecie 2 litry na każde 100 km, ale wciąż nie jest to zadowalający wynik.

GLC 300e blado wypada też w mieście, gdy skończy wam się prąd. Wówczas silnik elektryczny z rzadka dochodzi do głosu, co owocuje zużyciem na poziomie prawie 9 l/100 km. Sama hybryda działa natomiast bardzo dobrze. Mercedes wiele poprawił w kwestii płynności pracy i szybkości reakcji układu na nasze polecenia. Niezależnie od trybu obie jednostki dobrze się ze sobą dogadują, choć czasem 9-biegowej skrzyni zdarzy się nieznacznie szarpnąć.

Testowy samochód został wyposażony w opcje, które nadają mu dosyć… osobliwego charakteru. Z jednej strony mamy tu pakiet AMG, (który objawia się m.in. ostrzej zarysowanymi zderzakami, sportowymi akcentami we wnętrzu, a nawet większymi tarczami hamulcowymi) co jest częstym wyborem wśród klientów. Mimo 313 KM nie ma co liczyć na sportowe doznania.

Sprint do setki trwa tylko 6,7 s, ale zestrojenie tak zawieszenia, jak i układu kierowniczego nie zachęca do harców. Przy ambitniejszym traktowaniu do głosu dochodzi zresztą znów masa – w przeciwieństwie do faktycznie sportowych SUV-ów, czuć tu, że priorytetem inżynierów nie było przeskakiwanie po szykanach i ukrywanie dodatkowych kilogramów pod wyrafinowanymi rozwiązaniami.

Z drugiej strony Mercedes rozbudował zakres terenowej jazdy w postaci wydzielenia osobnego trybu jazdy i doposażenia auta o profesjonalnie wyglądające wskaźniki – możecie sprawdzać ugięcie każdego z kół, przechył boczny i wzdłużny, rozdział napędu, a nawet temperaturę w dyferencjale. To wszystko przypudrowano wszystkowidzącym systemem kamer 360 stopni z funkcją "przezroczystej" maski.

Dla "podkreślenia możliwości terenowych pojazdu" możecie zamówić stopnie progowe za 2,7 tys. zł, dzięki którym na pewno ubrudzicie sobie nogawki przy każdym wysiadaniu. Są na tyle szerokie, że trzeba je dosłownie przeskoczyć, a jednocześnie zamocowano je na tyle wysoko, że przystąpienie na nich przy wysiadaniu jest zwyczajnie niewygodne.

Możecie też pójść na całość i domówić za 2,5 tys. zł pakiet offroadowy (który oprócz osłon podwozia zapewnia zwiększony o 2 cm prześwit), gdybyście wpadli na pomysł obtoczenia "dyfuzora" i 19-calowych felg błotem. Ale wówczas musicie odpuścić linię coupe, bowiem takie szaleństwa dopuszcza już tylko zwykłe GLC. Czy to na pokaz? Z jednej strony tak, w końcu mało kto zapuszcza się szykownym SUV-em faktycznie w teren. Jeśli jednak znajdziecie się w opałach, Mercedes sobie poradzi, o czym miałem okazję przekonać się podczas pierwszych jazd.

Jeśli już chcecie pozaznaczać jakieś opcje, z całego serca polecam pakiet o nazwie Engineering. Nie jest tani, bo kosztuje aż 16 tys. zł, ale warto. W jego skład wchodzą co prawda tylko dwa elementy, ale znacząco zmieniają obcowanie z autem. Pierwszym rozwiązaniem jest skrętna tylna oś (do 4,5 stopnia), dzięki której zmniejszycie średnicę zawracania o całe 90 cm, a manewrowanie w ciasnych miejscach staje się czystą przyjemnością. Wiem, że brzmi to, jak "robienie prania może być przyjemne", ale jako że samochód pewnie 80 proc. czasu spędzi w mieście, oszczędzi wam to sporo nerwów.

Drugą częścią pakietu jest z kolei pneumatyczne zawieszenie, które wyśmienicie wybiera nierówności i tłumi niedoskonałości asfaltu. W podróży można się rozpłynąć w związku z komfortem, jaki zapewnia, i to mimo niemałych, 20-calowych obręczy. Takie zestrojenie podwozie doskonale zresztą pasuje do Mercedesa, nawet jeśli mówimy o tak modnym modelu skierowanym przede wszystkim do młodszej klienteli.

Czy w pozostałych kwestiach można też liczyć na odpowiednio "mercedesowe" podejście? Niestety nie wszędzie. O ile Mercedes trzyma wysoki poziom, jeśli chodzi o działanie systemów jazdy (asystent podróży bez trwogi trzymał pas i odległość od poprzedzającego auta nawet w gęstej ulewie, co zdarza się niezwykle rzadko), wyciszenie zewnętrznych hałasów (przy 140 km/h można prowadzić rozmowę niemal szeptem) i nie wysypał żadnych błędów (co jeszcze niedawno nie było oczywiste), tak nie ustrzegł się wpadek jakościowych.

Podsufitka sprawia tandetne wrażenie, w II rzędzie brakuje możliwości manualnego włączenia oświetlenia kabiny, ładowarka indukcyjna bardziej utrzymuje poziom baterii, niż ładuje telefon, a deska rozdzielcza wciąż miejscami skrzypi (choć jest znacznie lepiej, niż w poprzedniej generacji). Do tego dotykowe gładziki na kierownicy sprawdzą, jak silną psychikę macie i będą wiecznie ufajdane odciskami palców. Na niekorzyść działa także bardzo głośna praca silnika spalinowego – jest na tyle głośna, że momentami można pomyśleć, że to diesel (co przy dobrym wyciszeniu reszty auta dziwi).

Hybryda plug-in pod względem ekonomicznym ma sens wyłącznie, jeśli ładujecie samochód. Nie jest to odkrywcze stwierdzenie, ale jak pokazują dane, nie wszyscy użytkownicy PHEV-ów zajmują sobie tym głowę. Trudno też rozmawiać poważnie o ekonomii przy samochodzie, którego ceny startują od 343,5 tys. zł. Testowy egzemplarz to już z kolei poziom blisko 500 tys. zł.

Tym niemniej zaraz po wyczerpaniu energii dostaniecie dosyć paliwożerny samochód, który przecież w papierach jest bardzo "eko". Jeśli już więc bardzo chcecie hybrydę plug-in, zdecydujecie się na… diesla. Tzn. hybrydę plug-in z dieslem. Bo takową Mercedes w GLC Coupe także oferuje. Jest 20 KM mocniejsza, 0,3 s szybsza do setki i tylko 6,7 tys. zł droższa, niż benzynowo-elektryczny wariant. Za to na trasie możemy liczyć na spalanie o 2 litry na każde 100 km mniejsze, niezależnie od warunków.