Test: Mercedes-Benz CLA 250e Shooting Brake – konieczne minimum

Niedawno Mercedes szumnie zapowiedział rewolucję w swojej gamie modelowej. Pierwszym krokiem ma być nowe CLA, który będzie jedynym reprezentantem klasy kompaktowej. Zniknie więc m.in. Klasa B oraz Klasa A tak jako hatchback, jak i sedan. Na razie jednak nowe CLA wystąpi tylko w formie 4-drzwiowego coupe – na shooting brake’a musimy jeszcze poczekać.

Natomiast komu nie w smak nowa filozofia stylistyczna oraz cyfryzacyjna Mercedesa, niech czym prędzej biegnie do salonów, bowiem konfiguratory na CLA SB wciąż są otwarte, a model zmienił się od premiery drugiej generacji w 2019 r. w nieznacznym stopniu. Wręcz symbolicznym. Czy to dobrze?

CLA jest świetnie narysowanym autem o bardzo dynamicznej, a jednocześnie eleganckiej linii. Z kolei shooting brake, choć nie tak praktyczny, jak klasyczne kombi, daje namiastkę rodzinnego auta, nie tracąc jednocześnie na aparycji. Nic więc dziwnego, że lifting ograniczono z zewnątrz do przypudrowania noska. Dosłownie.

Nieznacznie przeprojektowano zderzak, atrapa chłodnicy zyskała nowe wykończenie w postaci dziesiątek małych gwiazdek, natomiast reflektorom zmieniono sygnaturę świetlną. I to tyle z kwestii stylistycznych, jeśli pominiemy nowe lakiery czy wzory felg.

Mieszane uczucia można mieć w kwestii zmian w kokpicie. Z jednej strony Niemcy pochylili się nad jakością. Efekt to lepszy montaż oraz rozszerzenie opcji wykończenia m.in. o drewno lipowe. Z drugiej natomiast Mercedes rozszerzył zakres cyfryzacji — o ile wcześniej jeszcze mieliśmy nieduży touchpad do lawirowania po multimediach, teraz wszystko odbywa się już na ekranie, który ma przekątną 10,25 cala w standardzie.

Szkoda, bowiem ten element znacznie ułatwiał obsługę funkcji zakopanych w systemie. Co pojawiło się w miejsce touchpada? Mało funkcjonalna, płytka "wanienka", z której wszystko, poza monetami, wypadnie na pierwszym zakręcie. Musicie więc poświęcić znacznie więcej uwagi na znalezienie czegokolwiek na wyświetlaczu, ale Mercedes nie zostawił nas bez alternatywy.

Teoretycznie można sterować ekranem multimediów, nie odrywając rąk, z poziomu prawego gładzika na kierownicy. Teoretycznie. W praktyce bowiem używanie wspomnianych gładzików jest tak irytujące, że wyprowadziłoby z równowagi nawet tybetańskiego mnicha. Pozostaje się cieszyć, że obsługa klimatyzacji dalej jest fizyczna i dzięki temu — bardzo wygodna.

Żeby nie było o samych wadach — cyfryzacyjne zmiany mają też dobre strony. System MBUX został udoskonalony, a kolejny raz poprawiony asystent głosowy jest jednym z najlepiej działających na rynku. Z kolei na liście wyposażenia pojawił się system kamer 360 stopni (kamera cofania jest z kolei w standardzie), a bazowy pakiet asystentów jazdy został wzbogacony m.in. o aktywnego asystenta utrzymania pasa ruchu, który interweniuje nieco zbyt intensywnie i nadgorliwie.

Trudno natomiast, by podczas liftingu zmieniły się możliwości przewozowe CLA, choć z tym samochód nie miał większego problemu. Tylna kanapa wciąż jest więc nieco za krótka, ale jak na klasę kompaktową Mercedes trzyma niezły poziom. Nawet wysokie osoby bez problemu zmieszczą się w II rzędzie.

Bagażnik z kolei liczy 485 litrów w bazowej wersji. Testowany plug-in daje do dyspozycji 40 litrów mniej, więc różnica nie jest znacząca. CLA Shooting Brake, nawet w wersji hybrydowej, spokojnie może pełnić funkcję auta dla rodziny 2+1. Na dodatkowe miejsce do przetrzymywania kabli jednak nie liczcie – jest co prawda nieduża wnęka pod podłogą bagażnika, ale schowacie do niej co najwyżej apteczkę i kamizelkę odblaskową.

Niestety zawód spotkał mnie przy układzie napędowym. O ile zwykłe jednostki benzynowe zostały zelektryfikowane układem miękkiej hybrydy, tak trudno mi było nie odnieść wrażenia, że PHEV został potraktowany po macoszemu. Miałem już wcześniej do czynienia z hybrydą plug-in Mercedesa i wówczas dało się zauważyć pewne choroby wieku dziecięcego.

Mercedes co prawda trochę przy niej pogrzebał, ale nie zmienił nic, co zwiększałoby przyjemność z jazdy tym napędem. Niemcy podnieśli moc zarówno 1,3-litrowego benzyniaka (do 163 KM), jak i jednostki elektrycznej (do 109 KM), ale moc sumaryczna pozostała na poziomie 218 KM. Z kolei czas sprintu do 100 km/h… zwiększył się aż o 0,8 s (do 7,7 s).

Plus należy się za zwiększenie użytecznej pojemności akumulatora z 10,6 do 12,9 kWh. W efekcie hybrydowy CLA może się pochwalić większym zasięgiem, ale tylko na papierze. Producent obiecuje możliwość przejechania 81 km, tymczasem mnie komputer przy 100-procentowym naładowaniu pokazał skromne 59 km. Choć na zewnątrz panowały wiosenno-letnie warunki, prąd skończył mi się po zaledwie 48 km, natomiast zużycie wyniosło aż 24,4 kWh/100 km.

Po wyładowaniu akumulatora hybrydowy CLA pozostawał umiarkowanie oszczędny. Przy łagodnym traktowaniu samochód zużywał w mieście ok. 7 l/100 km, co nie jest rewelacyjnym wynikiem, ale umówmy się – w mieście to on ma jeździć na prądzie. Dlatego ważniejsze są wyniki, jakie osiągnął w warunkach pozamiejskich.

Przy 90 km/h komputer wskazywał zużycie 5,8 l/100 km. Niewiele więcej, bo tylko 6,3 l/100 km Mercedes potrzebował przy 120 km/h, natomiast przy 140 km/h samochód spalał niespełna 8 litrów na każde 100 km. Sumaryczny wynik z całego, 700-kilometrowego testu to 7,2 l/100 km przy jednym naładowaniu akumulatora i łącznym, 6-procentowym udziale napędu elektrycznego.

Wyraźnego dopracowania wymaga natomiast współpraca obu jednostek. Niestety po wyczerpaniu energii silnik elektryczny nie może dojść do porozumienia ze spalinowym, szczególnie w momentach, gdy zachodzi potrzeba wykorzystania pełnego potencjału. Z najlepszej strony nie pokazała się także 8-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa, która miała tendencję do szarpania oraz przeciągania biegów. Momentami dochodziło do sytuacji, w których przez kilkadziesiąt sekund jechałem na 3 tys. obr./min.

Takie rzeczy zdarzały się już przy poprzednich testach kompaktowych PHEV-ów ze Stuttgartu, ale oczekiwałbym wyciągnięcia pewnych wniosków i wyeliminowania przynajmniej części problemów. Tymczasem podniesienie mocy nie przyniosło wymiernych korzyści, większy zasięg jest niezauważalny, a niedogodności wynikające z jazdy nieco psują ogólny dobry odbiór auta. Ponieważ CLA, jako model, idealnie wypełnia zadanie, do którego został stworzony i trafia do młodszej klienteli.

Odpowiednie przygotowanie da się zauważyć nie tylko w wyglądzie, ale także zestrojeniu podwozia. Zawieszenie jest co prawda komfortowe, ale jednocześnie swoją charakterystyką bardziej przypomina bawarskie produkty, niż typowo stuttgarskie limuzyny. Dobre wyważenie i responsywność dostarczają zaskakująco dużo przyjemności z prowadzenia, a całość dopełnia nieco sztywniejszy i przekazujący sporo informacji układ kierowniczy.

Wszystko jest na tyle przekonujące, że nawet cena nie przeszkodziła CLA w zdobyciu popularności. Bazowy model ze 136-konnym benzyniakiem 1.3 startuje od 182 tys. zł. 20 KM słabszy diesel jest natomiast o 4 tys. zł droższy. Jak wypada hybryda plug-in? W ostatnim czasie doszło do pewnych roszad, wskutek których bynajmniej nie jest to najdroższa z ofert. Testowany 250e kosztuje od 208 tys. zł. Diesel o podobnych osiągach i mocy jest 5 tys. zł droższy. Ot, znak czasu.