Test: Kia Stinger GT vs. EV6 GT - symboliczna zmiana warty na szczycie

Galop postępującej elektryfikacji zdaje się przybierać na sile, a przykładów nie trzeba szukać daleko. Weźmy niedawne ruchy Forda, który w ostatnim czasie wycofał, lub zapowiedział rychłe wycofanie większości spalinowych modeli, nie oszczędzając nawet Fiesty, Mondeo czy Focusa. Podobnym torem poszło Renault, prezentując nowe Megane tylko w elektrycznej wersji. Nawet Porsche niebawem wycofa swojego bestsellera — spalinowego Macana — na rzecz elektrycznego następcy.

Podobnie jest w Kii. Koreańczycy już od jakiegoś czasu nosili się z zamiarem wycofania Stingera, obserwując nie tylko przeciętne wyniki sprzedażowe, ale też zaostrzające się normy emisji, których 3,3-litrowe V6 musiało obawiać się jak diabeł święconej wody. Niestety, ekologiczne możliwości jednostki doszły do ściany, a nieopłacalność elektryfikacji silnika przypieczętowała jego los. Nic więc dziwnego, że niedawną premierę EV6 uznano za dobrą okazją, by zmienić wartę na szczycie.

Debiutujący sześć lat temu Stinger natychmiastowo podbił serca zmotoryzowanych. Uznanie kierowane zarówno do jego stylistyki, jak i podzespołów technicznych nie przekładało się jednak proporcjonalnie na wyniki sprzedażowe. Choć akurat polski rynek był niezły pod tym względem. Nie da się jednak ukryć, że z każdym rokiem zainteresowanie malało.

Tym niemniej, bicie słupkowych rekordów nie było celem jego stworzenia. Stinger miał być pokazem możliwości Koreańczyków i potwierdzeniem, że marka przeszła solidną metamorfozę, zrywając ostatecznie z wizerunkiem stosunkowo nudnych i generycznych aut. Nie było tu mowy o pustym, marketingowym gadaniu, bo za finalnym produktem stali niezwykle kompetentni ludzie.

Wystarczy wspomnieć, że nad elegancką i zadziorną sylwetką Stingera czuwali Peter Schreyer i Gregory Guillaume, natomiast samemu projektowi podwozia przewodził Albert Biermann, niegdyś związany z BMW M. W dalszych zamiarach twórców wpisana była także próba rywalizowania z segmentem premium, a Kii nie brakowało solidnych argumentów w tej dyskusji. Tymczasem klient często ostatecznie kierował się wizerunkiem, chcąc emanować za pośrednictwem czterech kół swoim statusem społecznym. Logo Kii na masce w tym nie pomagało.

Bowiem Kia Stinger nie ma się czego wstydzić nawet w bezpośrednim zestawieniu z wyżej pozycjonowanymi markami. Już od pierwszego spojrzenia widać tu chęć wyniesienia auta poza dotychczasowe granice. Zamanifestowania stylu, którego do tej pory próżno było szukać w Kii. Opływowa linia z opadającym dachem przywołują na myśl przykładne kształty gran turismo, które okraszono zadziornymi dodatkami.

Co prawda mnogość ślepych wlotów może tworzyć atmosferę taniego wykończenia, ale w przeciwieństwie chociażby do Audi, w kii znajdziemy najprawdziwsze cztery końcówki wydechu, które niczego nie udają. Chyba nie muszę mówić, kto na tej grze pozorów wychodzi gorzej. Jednocześnie, jeśli zależy wam, by wyróżnić się na ulicy, najprędzej osiągniecie to… właśnie Stingerem. Dekadę temu nie odważylibyśmy się o tym nawet pomarzyć.

W efekcie Stinger jawi się na pierwszy rzut oka jako idealny kompromis między elegancją a sportowym zacięciem. Co równie ważne, wrażenie nie zanika po zajęciu miejsca w środku. Z niską pozycją za kierownicą i świetnym wykończeniem, kia potwierdza wcześniej obiecane odczucia. Dodatkowo Koreańczycy nie ulegli pokusie całkowitej cyfryzacji Stingera. Nie brakuje co prawda 10-calowego ekranu multimediów, natomiast konsolę środkową wypełniają fizyczne przyciski, a deskę rozdzielczą wieńczą namiętne, analogowe zegary.

Takie drobne akcenty wzmacniają więź kierowcy z autem. Relacja nie jest sprowadzana do płytkiego, wyłącznie cyfrowego poziomu, w którym rzekoma nowoczesność nie zawsze pomaga kierowcy. Fizyczne doznania wzbogaca połączenie skóry, alcantary, aluminium i czerwonych przeszyć, które dają poczucie obcowania z segmentem premium.

Doskonałym podkreśleniem ambicji jest jedyny ostały razem z wersją GT silnik V6 o pojemności 3,3 litra. 366 KM i 510 Nm to uczciwe wartości, które sprawiają, że pierwsza setka na zegarach pojawi się po 5,4 s, a na autostradzie Stinger zostawi swoich potencjalnych niemieckich rywali w tyle, rozpędzając się do 270 km/h.

Ponadto Albert Biermann zadbał, żeby kia nie odstawała pod względem prowadzenia. Stinger świetne odzwierciedla swoją duszę gran turismo podczas długich i dalekich tras, ugaszczając kierowcę nie tylko przyzwoicie obejmującym i wygodnym fotelem, ale także płynnie wybierającym zawieszeniem.

W takich autach oczekuje się jednak czegoś więcej niż tylko komfortu. To także chęć wykorzystania potencjału na krętej drodze. Wydawałoby się, że ważąca blisko 1,9 tony kia będzie miała z tym problem, ale nic z tych rzeczy. Długi rozstaw osi przekraczający 2,9 m zapewnia świetną stabilność praktycznie w każdych warunkach.

Sprężyste zawieszenie, mimo wspomnianej masy, doskonale radzi sobie z ułożeniem Stingera w zakręcie, zachowując nadwozie po utwardzeniu amortyzatorów w pewnym chwycie. System wektorowania momentu jeszcze chętnie wgryza nas w zakręt, a samochód daje się w każdej chwili świetnie wyczuć, zapewniając pełne poczucie kontroli. Bezpośredni układ kierowniczy wiernie przekazuje na koła każde nasze polecenie. Zachwyca nie tylko jego precyzja, ale także czułość, gwarantująca autentyczne doznania.

Przygotowane pod wspomniane warunki tryby Sport i Sport+ (od razu usypiający częściowo kontrolę trakcji) jeszcze mocniej faworyzują tylną oś. W takich warunkach na wyjściu z zakrętu tył lubi odrobinę uciec, ale wszystko dzieje się w granicach kontroli i przede wszystkim — czystej satysfakcji. Wyłączając z kolei całkowicie systemy wspomagające, kia zdaje się zapominać, że napędza też przednie koła. Niemal cały potencjał ląduje na tylnych oponach, które chętnie zaczynają w przewidywalny sposób zamiatać biodrami.

Wisienką na torcie jest V6. Niezwykle elastyczne i żywe. Maksymalny moment 510 Nm osiągany jest już przy 1300 obr./min. 1300 obrotów! Ledwo skierujemy prawą stopę na pedał przyspieszenia, a kia już jest gotowa, by bez przesadnej brutalności zacząć pruć przed siebie. Łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest jedynie akustyka, która niestety ucierpiała po dodaniu filtra GPF. Musimy więc zadowolić się nieśmiałym pomrukiem wzmacnianym przez głośniki w kabinie.

Jeśli powiem wam, że Stinger kosztuje 260 tys. zł, możecie uznać, że to dużo. Biorąc jednak pod uwagę co dostajemy w zamian, to wręcz okazja. Szczególnie że od premiery topowa wersja nie podrożała drastycznie, a np. za BMW M440i Gran Coupe z 6-cylindrowym silnikiem przyjdzie nam zapłacić 85 tys. zł więcej, nie wspominając o konieczności dopłacenia za wyposażenie, którym kia dysponuje w standardzie.

Nawet bezpośredni rywal — Volkswagen Arteon R — wypada mniej korzystnie, zaczynając się od 283 tys. zł i wciąż wymagając doposażenia. Jeśli więc jesteście niepocieszeni odejściem Stingera, radzę się pospieszyć. Przyjmowane są ostatnie zamówienia, a dealerom na placach zostało jeszcze trochę sztuk. Chyba że jesteście gotowi już teraz wejść w nową erę. W takim wypadku EV6 GT już czeka.

Patrząc na EV6 wyraźnie widać, że podobnie jak w Stingerze, Kia chciała od pierwszego spojrzenia grać odbiorcy na emocjach. Koreańczycy nie pozostawili jednak aspektu emocjonalnego jedynie w obszarze designu. Tym razem, zamiast podążać za innymi, chcieli sami wyznaczać standardy. I trzeba przyznać, że to im się udało.

Na spółkę z technicznym bliźniakiem — Ioniqiem 5 - oferuje rozwiązania, które nie tylko stawiają ją nad konkurencją, ale także osłabiają argumenty elektrosceptyków, od przyzwoitego zasięgu 528 km zaczynając, a na architekturze 800-woltowej umożliwiającej szybkie ładowanie zamykające się w 18 min kończąc. Nie zabrakło tu też możliwości podpięcia przejściówki, dzięki której EV6 może zasilać zewnętrzne źródła energii czy… poratować prądem rozładowanego kolegę.

Do tego Koreańczycy wyszli z założenia, że zwykłe wersje nie wystarczą. Dlatego całość przypieczętowali nie 400-, nie 500-, ale aż blisko 600-konną wersją GT. 585 KM i 740 Nm to parametry, które do tej pory znaliśmy głównie z superaut. To niemal identyczne wartości, jak w nowym Mercedesie-AMG SL 63, włączając w to 3,5-sekundowy czas sprintu do setki.

Kia rozbiła bank, wyceniając EV6 GT. Gdy wchodziła na rynek, kosztowała "skromne" 282 tys. zł. To już niestety przeszłość, bowiem obecnie cennik wspomnianej wersji otwiera kwota 400 tys. zł. Dużo, choć w porównaniu do innych elektryków o podobnych parametrach, to wciąż dobra cena. O ile… no właśnie. Znów porzucimy kwestię wizerunku.

Już nadwozie niespecjalnie chce się przyznać do niespokojnej natury, zdradzając niecne zamiary jedynie, niemalże świecącymi w nocy, limonkowymi zaciskami. Wnętrze praktycznie niczym nie odbiega od kokpitu standardowego EV6, poza trzema detalami — przyciskiem "GT" na kierownicy, kubełkowymi fotelami oraz akcentami w tym samym limonkowym odcieniu. Siedzenia wyglądają wręcz, jakby ktoś założył je aftermarketowo, a otwory w oparciu aż proszą, by zamontować szelkowe pasy.

O ile Stinger był klasycznym wyznawcą starej szkoły, EV6 GT woli futurystyczne podejście, objawiające się namnożeniem ekranów, częściowo dotykowymi przyciskami, czy fortepianowej czerni. Całość jest na szczęście wygodna w obsłudze, a rozplanowanie wnętrza zasługuje na medal.

Podobnie jak swoją prezencją, tak i w codziennym obyciu kia stara się ukryć fakt, że na światłach da popalić nawet rasowym superautom za miliony. Pozycja za kierownicą jest wyraźnie podniesiona, układ kierowniczy chodzi lekko, a jedynym aspektem, który może zaburzyć sielankę, jest dosyć sztywne i szybko dobijające zawieszenie.

To ostatnie może być nieco uciążliwe przy dłuższych trasach, choć akurat GT nieco odstaje pod względem zasięgu od słabszym odmian. Z akumulatorem o pojemności 77,4 kWh w teorii przejedzie 424 km, jednak w zimowych warunkach zużycie wahające się między 20 a 25 kWh/100 km sugeruje, że prędzej pokonamy ok. 350 km.

Ale nie łudźmy się. Głównym powodem, dla którego mielibyśmy kupić EV6 GT, jest jego moc i osiągi. A te uwalnia w pełni nie tyle po wybraniu trybu Sport, a naciśnięciu wcześniej wspomnianego na kierownicy przycisku GT. Kontrola trakcji z lekka odpuszcza, a każde naciśnięcie gazu, jest jak złamanie kolejnego żebra przez płuca, które po prostu wgniata w fotel.

Moment 750 Nm dostępny na samą myśl o nim, nie potrafi zostawić zobojętnienia na twarzy któregokolwiek z pasażerów. To przeżycie niczym na kolejce górskiej, która wydaje się nudna, póki stoi. Wraz z jej wykatapultowaniem, czasoprzestrzeń wydaje się zaginać, a jedyne co możemy obserwować, to lawinowy przyrost prędkości na cyfrowym ekranie.

Stosunkowo wąskie 255-milimetrowe opony przez moment szukają trakcji, by po chwili z pełną mocą przenieść na asfalt wypracowany przez inżynierów potencjał. Nagle kia zamienia się w nabuzowanego byka, który gna do przodu bez pamięci, nie kończąc szaleńczego rozpędu w okolicach 180 km/h, jak pozostałe EV6, tylko dopiero przy 260 km/h.

Wydawałoby się, że za takim potencjałem będzie szło także przykładne prowadzenie. Niestety Kia poradziła sobie z ujarzmieniem auta gorzej, niż się spodziewałem. Adaptacyjne zawieszenie po przełączeniu trybu jeszcze bardziej się utwardza, zyskując charakterystykę kauczukowej piłeczki, która chaotycznie przyjmuje niedoskonałości asfaltu, przez co można odnieść wrażenie, jakby kontrola nad autem nie była 100-procentowa.

Brakuje tu wygładzenia i spójności, które zamykałyby przemykanie po zakrętach w lepszej harmonii. Wszystko dzieje się dosyć nerwowo. Układ kierowniczy, choć o krótkim, zapewniającym szybką reakcję przełożeniu, wciąż działa zbyt miękko. Oczekiwałbym większej precyzji i lepszej komunikacji, między kołami a kierowcą.

Podwozie zostawia pewien margines niepewności, który wynika z czystej fizyki — stosunkowo wysokiego nadwozia i sporej masy (blisko 2,2 t). Tuszować stara się to niski środek ciężkości oraz napęd na cztery koła, ale nie idzie za tym zwartość i opanowanie. Mechanizm różnicowy i większa moc na tylnej osi starają się zacieśniać zakręt z całych sił, ale mimo to nie udaje się uniknąć wyczuwalnej podsterowności.

Nie zrozumcie mnie źle - EV6 GT nie jest żółtodziobem, jeśli chodzi o bardziej wymagające warunki. Emocji na krętej sekcji zdecydowanie nie zabraknie. Patrząc jednak, jak perfekcyjnie zestrojony pod względem prowadzenia został np. należący do koncernu Hyundai i30 N, EV6 GT zostawia na tym polu pewien niedosyt.

Przyznam, że ze Stingerem miałem do czynienia po raz pierwszy. Zachwycił mnie praktycznie w każdym zakresie, budując obraz świetnego GT. Pojemnego, zjawiskowego, ze słusznej wielkości silnikiem i znajdującym kompromis między wygodą, a wystarczająco sportowym zacięciem. Z tym większym bólem serca ostatniego dnia oddawałem kluczyki wiedząc, że historia auta dobiega końca.

Jego miejsce nie zajmuje byle co — każde z 585 KM w EV6 GT stara się wywrócić nasz błędnik do góry nogami, robiąc oszałamiające wrażenie. Jeszcze niedawno wydawało się to poza zasięgiem Koreańczyków. Jednocześnie jako samochód jest zupełnie inne, niż Stinger. I nie chodzi mi tu o elektryczny napęd, a o typ długodystansowego gran turismo. Fotel nie ugaszcza na tyle komfortem, w wielu miejscach miękkie materiały zastąpiono plastikiem, a wygoda jazdy jest spójna z oferowanym zasięgiem — lepiej co jakiś czas zrobić przerwę i rozruszać kości.

Tym niemniej, pomijając sportowe aspiracje wersji GT, EV6 jest po prostu przykładnym elektrykiem. Świetnie rozplanowanym, z przemyślanymi rozwiązaniami oraz pozwalający zminimalizować niedogodności wynikające z użytkowania BEV-a. Jego argumenty dobrze wpisują się w obecne oczekiwania. Tylko że te niekoniecznie stawiają ci sami ludzie, których zauroczył Stinger.

Kia zrobiła tu jednak podwójnie dobrą robotę. Stingerem zwróciła uwagę jak nic innego. Samochód był uosobieniem tego, co zwolennicy "starej szkoły" uwielbiają w motoryzacji, a co już jakiś czas temu zaczęło zanikać — duży silnik, świetne podwozie, wygodne i dobrze wykończone wnętrze oraz ewidentna chęć nawiązania emocjonalnej relacji z kierowcą. Jego odejściem Koreańczycy zamykają w najlepszy możliwy sposób powoli przemijający, spalinowy aspekt motoryzacji, wchodząc gładko w przyszłość, która, wszystko na to wskazuje, będzie elektryczna.

Kia EV6 swoją prezencją i zaawansowaniem z pewnością będzie godnie kontynuować dzieło zapoczątkowane przez Stingera. Nie jest to może dzieło, które wielbić będą miłośnicy spalinowych aut. Ci z pewnością oczekiwali innej kontynuacji. Chodzi jednak o pewne przywództwo, które ma sprawiać, że Kia dalej będzie łokciami przepychać się między konkurentami, wyznaczając własne standardy. Bo to właśnie EV6 robi, a Kia (znów) pokazała, na co ją stać.