Test: Dodge Durango SRT Hellcat - kosztuje 666 tys. zł i to nie jest przypadek

Pewnie część z was pomyślała, że dostępność w Europie jest naciąganiem faktów, a tymczasem jest faktem. Samochody te można kupić w jednym z kilkunastu salonów dealerskich w Polsce i w ponad 150 salonach w Europie. Oficjalny dystrybutor marek Dodge i RAM na Europę jest jeden i nazywa się KW Automotive, w skrócie KW Auto. Siedzibę ma w Niemczech, dokąd przypływają nowe samochody prosto ze Stanów.

Tam są dostosowywane do wymogów europejskich, otrzymują certyfikat TÜV, jednodniową rejestrację w Niemczech i dalej wędrują do dealerów lokalnych, którzy sprzedają je formalnie jako używane, (bo już jeden właściciel jest), ale praktycznie jako nowe. Stoją w salonach i pachną, czekając na osoby, które mają we krwi dużo benzyny i nie chcą sobie zawracać głowy "zabawkowymi" modelami z Europy czy Azji.

I żeby było jasne – KW Auto jest oficjalnym importerem marek Dodge i RAM na Europę z ramienia Stellantis. Samochody są objęte 2-letnią gwarancją KWA, które zapewnia również dostęp do części i możliwość wykonania każdej akcji serwisowej. Zakup Dodge’a w Polsce, jeśli jest importowany przez KW Auto, odbywa się na tych samych zasadach co zakup nowego auta innej marki od polskiego dealera, który już je zarejestrował.

Trochę naciągnę, bo określenie potężny trudno precyzyjnie zdefiniować, a Lamborghini Urus w wersji SE ma więcej mocy. Tylko jego spalinowy silnik generuje zaledwie 620 KM. Resztę robi napęd hybrydowy.

Nie ma jednak wątpliwości co do tego, że Durango Hellcat ma najpotężniejszy silnik spalinowy ze wszystkich oferowanych w Europie. Choć nie największy, bo jednostka Hellcata ma 6,2 litra, a wariantu SRT 392 już 6,4 l pojemności. Jednak silnik Hellcata generuje ponad 700 KM mocy maksymalnej, a SRT tylko 492 KM.

A ile tej mocy jest naprawdę? W broszurze KW Auto niby 717 PS, czy po niemiecku koni mechanicznych, ale w tych samych niemieckich papierach jest 529 kW, czyli po przeliczeniu 719 KM. Nie ma to absolutnie żadnego znaczenia przy takich wartościach.

Dane katalogowe mówią też o takich liczbach jak 290 km/h prędkości maksymalnej oraz 3,6 sekundy potrzebnych na rozpędzenie samochodu do setki i 12 sekund, by ze startu zatrzymanego przejechać ćwierć mili.

Warto te liczby skonfrontować jeszcze z masą 2,7 tony. To niestety sprawia, że samochód nie jest aż tak szybki, jak mogłoby się wydawać, a już na pewno nie tak szybki, jak wydawało się mi po tym, jak w 2018 roku jeździłem Jeepem Grand Cherokee Trackhawkiem, który miał tę samą jednostkę pod maską.

Durango Hellcat jak na tę wielkość jest bardzo szybki. W praktyce rozpędza się do setki w czasie 4,2-4,3 s. Nie udało mi się osiągnąć katalogowego wyniku 3,6 s, choć być może na innych oponach, być może latem przy rozgrzanym asfalcie...

Mam wrażenie, że w tej masie gdzieś zapodział się potencjał silnika. Grand Cherokee Trackhawk to była inna liga, bo regularnie robił czasy poniżej 4 s i mógł stanąć do pojedynku z każdym samochodem. Nie każdym SUV-em – z każdym samochodem.

W Durango Hellcacie tego nie czuć. Nie jest też tak zwinny w zakrętach, chociaż trudno mu odmówić przyczepności. Nawet w podłych deszczowych warunkach trzyma się drogi jak przyklejony, ale najlepiej wychodzi mu to na autostradzie. Przy każdej prędkości. Do tego został stworzony.

Kierowanie nim na wąskich europejskich drogach przypomina jazdę z zaparowanymi szybami – niby coś widać przez garbatą maskę, ale niewiele. Trudno precyzyjnie celować w zakręt czy szukać z niego wyjścia. Autostrada to jego królestwo. To tu potrafi zaimponować tym, co ma najlepsze – przyspieszeniem. I nie wiem, czy ktokolwiek rozsądny oczekuje czegoś więcej.

Więcej dostanie tylko hałasu. Bo ten jest nieadekwatnie wysoki do przyspieszenia. Hałas towarzyszy jeździe niemal cały czas, a standardowy wydech z przepustnicą ratuje sytuację tylko w pewnych zakresach prędkości i obrotów.

Najgłośniej jest do ok. 1700 i w okolicach 3000. Najciszej od 2000 do 2500 tys. obr./min. Jeśli szukasz ciszy i przez przypadek kupiłeś Hellcata, to warto czasami zbić bieg o jeden niżej, bo na wyższych obrotach jest ciszej.

W zakresie do 1700 obr./min, który stara się utrzymać przekładnia, przenikający kabinę bulgot silnika V8 i dudnienie wydechu wraz z jego wibracjami przechodzącymi przez całą karoserię potrafią być po prostu męczące. A może jestem już za stary?

To, co zaimponowało mi najbardziej to zużycie paliwa. Przyspieszenie i jeszcze większy hałas to coś, czego po prostu się spodziewałem, choć tu tak szczerze – lekko się zawiodłem. Trackhawka wspominam jako najwspanialsze auto, jakim jeździłem kiedykolwiek. Durango miało mi przywrócić wspomnienia, ale to się nie udało. Przywróciło tylko część wspomnień. Natomiast jedno, czego nie oczekiwałem, to zużycie paliwa, które Durango potrafi sprowadzić do naprawdę niskiego poziomu. Tylko trzeba to dobrze zrozumieć.

To jest taka granica, poniżej której można zejść tylko jadąc z górki. Na drodze powrotnej będzie znacznie wyższe. Przy stałej prędkości 90 km/h może ono spaść do poziomu 12,7 l/100 km. Przy 120 km/h będzie to 15,6 l/100 km, a przy 140 km/h już 18,2 l/100 km. Wartości te są obiektywnie bardzo wysokie, ale popatrzmy na to inaczej.

Samochód ma czterokrotnie większy silnik niż większość silników montowanych w europejskich czy azjatyckich SUV-ach. I ma czterokrotnie więcej mocy. Dodajmy do tego dwukrotnie większą liczbę cylindrów i masę o jakieś 700 kg wyższą. Pomińmy już rozmiary. Tymczasem zużycie paliwa nawet nie jest dwukrotnie wyższe, a nie ma tu namiastki elektryfikacji.

Porównajcie to sobie ze średnim spalaniem na poziomie 10 l/100 km typowego kompaktowego SUV-a 1.5 turbo z Chin i okazuje się, że Durango Hellcata możesz nazwać samochodem ekonomicznym. Jak już jesteśmy w tej zabawie, to testowane przeze mnie również potężne BMW X7 M60i spalało przeciętnie o 31 proc. mniej, ale miało o 28 proc. mniej mocy z silnika o 29 proc. mniejszego.

Nie chcę tu na siłę udowadniać, że Durango pali mało, bo obiektywnie tak nie jest. Ale pokazuję, że jeśli uwzględnić inne parametry, to to spalanie jest po prostu w normie.

Z całego testu, podczas którego kilkanaście razy wcisnąłem gaz w podłogę na kilka sekund i zrobiłem ok. 5-6 kontrolowanych przyspieszeń w trybie Launch Control miałem średnie spalanie na poziomie 19,9 l/100 km. Gdyby to nie był test, a normalna jazda, wynik byłby bliższy wartości 18. Jak ktoś ma mózg na właściwym miejscu, to jego średnia nigdy nie przekroczy 20 l/100 km, co przy tych parametrach silnika i osiągach jest wynikiem dobrym.

W Stanach Zjednoczonych Durango jest klasyfikowany jako mid-size, czyli średniej wielkości SUV. U nas jest wielki. Może być wyposażony w trzy rzędy siedzeń, tak jak w testowanej konfiguracji z sześcioma miejscami. Cztery fotele są niezależne, choć te w drugim rzędzie w żaden sposób się nie przesuwają i nie ma na nim zbyt dużo przestrzeni.

Kiedy pasażerowie z przodu siedzą wygodnie, ci z tyłu mają tyle miejsca co w kompaktowym SUV-ie z Europy. A nawet mniej. Dorosła osoba pojedzie wygodnie, ale uważam, że to wciaż miejsce dla dzieci, tak samo jak siedzenia trzeciego rzędu, na których miejsca jest jeszcze mniej.

W drugim rzędzie pasażerowie mają nie tylko fotele, które same w sobie są wygodne, ale też dużą konsolę środkową z pojemnym schowkiem, którego klapę można zamienić w niewielki stolik. Osoby siedzące z tyłu mają więc porównywalny komfort podróżowania jak te, które siedzą z przodu.

Z przodu jest sporo miejsca, odpowiedni zakres regulacji i bardzo wygodna pozycja za kierownicą. Ta ma dużą średnicę, więc łokcie kierowcy mają odpowiednie podparcie, a lewarek skrzyni biegów służy za podpórkę na dłoń.

W kabinie panuje amerykański porządek zmieszany z wysoką jakością sprzed lat. Wysoką obecnie, bo w dniu premiery marki premium prezentowały znacznie wyższy poziom. Dziś europejski SUV nawet nie zbliża się do Durango poziomem wykonania czy materiałów. Morze plastiku i trzeszczące elementy kokpitu – tu tego nie ma.

Jest staromodny panel klimatyzacji i systemu audio z dużą liczbą przycisków i trzema pokrętłami. Jest obsługa tak wygodna jak dawniej. Jest ekran wbudowany w deskę rozdzielczą, a nie do niej przyklejony, choć multimedia UConnect nie imponują szybkością działania, a do tego są potwornie przeładowane funkcjami. Odwdzięczają się za to znakomitym nagłośnieniem.

Durango, choć są tu podobieństwa do Jeepa a nawet Fiata, jest prawdziwym amerykańskim wozem, w którym (gdyby nie jego gabaryty), każdy może odnaleźć się w kilka minut. A jeśli ktoś lubi dotykową obsługę, to taka też jest.

Na co dzień samochód okazuje się normalnym, rodzinnym SUV-em z wielkim bagażnikiem i głośnym silnikiem. Właściwie, gdyby nie jego głośność, można nim normalnie podróżować i korzystać na co dzień. Tylko trzeba się przyzwyczaić do lewego lusterka, bo niewiele w nim widać. Jazdę na krótkich dystansach ułatwia zdalne uruchamianie silnika, które pozwoli schłodzić czy zagrzać wnętrze.

A tak na marginesie, sam silnik jest taką "kotłownią", że zastanawiałem się, czy w tym aucie w ogóle jest potrzebne ogrzewanie. Trudno osiągnąć temperaturę oleju poniżej 100 st. C i to w temperaturze zewnętrznej w okolicach 15 st. C i przy spokojnej jeździe. W kabinie jest cały czas ciepło, nawet kiedy klimatyzację ustawiałem na 17 st. I to nie jest takie ciepło, jak z układu ogrzewania, tylko podobne do tego, kiedy słońce grzeje przez szybę.

Podczas zwykłej jazdy leniwa skrzynia ośmiobiegowa w trybie normal lub eco trzyma bestię drzemiącą pod maską w takich ryzach, że nie da się tu przez przypadek zginąć. Pod tym względem Trackhawk był nieco bardziej "niebezpieczny". Bo był zupełnie innym samochodem, choć z tej samej krwi.

Cenę trudno tak jednoznacznie i precyzyjnie określić, bo klienci nie przychodzą bawić się konfiguratorem, tylko po gotowe auto. Najlepiej wyposażone. W przeciwieństwie do marek premium znanych z rynku europejskiego, w amerykańskich autach nie ma aż tylu opcji do wyboru.

Ceny można traktować jako orientacyjne, natomiast dealerzy dysponują gotowymi autami z konkretnych specyfikacjach i wato poszukać na ich stronach. Generalnie cena bazowa modelu Durango to 315 tys. zł, a Hellcat kosztuje 666 tys. zł. Swoją drogą ciekawa liczba biorąc pod uwagę nazwę wersji. Warto też zwrócić uwagę na dokładną pojemność skokową silnika 6166 cm3. Ale wracając do konkretów.

Za taką kwotę można naprawdę powybierać w klasie luksusowych i mocnych SUV-ów. Wspomniane już wcześniej BMW X7 M60i kosztuje 684 zł w podobnej konfiguracji sześciomiejscowej. Bez dodatków. I z silnikiem o mocy 530 KM. Dalej mamy "budżetowe" Audi SQ7 z jednostką o mocy 507 KM.

No i wreszcie Mercedes GLS 63 AMG, którego moc 612 KM jest najbardziej zbliżona do Durango, ale cena to już blisko milion złotych. Tak, to inna klasa samochodu, jak zresztą każdy z wymienionych konkurentów. Jeśli w ogóle konkurentem można ich nazwać. Bo na europejskim rynku po prostu nie ma czegoś, z czym Durango Hellcata można porównać.