Test: BMW X7 M60i kosztuje 640 tys. zł, ale w gronie konkurentów jest jak okazja

Lifting zewnętrzny BMW X7 objął przede wszystkim front, na którym pojawiły się charakterystyczne dla najnowszych modeli podwójne światła. Górne do jazdy dziennej kryją też kierunkowskazy, natomiast dolne to już reflektory. Doskonałe, jak przystało na BMW. Nie tylko dobrze oświetlają drogę, ale też reagują na pojazdy z przodu.

Mniej rzucają się w oczy zmiany z tyłu, gdzie światła o nowym wyglądzie połączono szklaną listwą. Zmieniono też zderzaki z przodu i z tyłu, a z przodu jest teraz – znów typowy dla luksusowych BMW – podświetlany grill, choć nie tak ostentacyjnie jak np. w i7. Z pakietem M zderzaki i grill są wykończone czarnymi tworzywami i nieco rozdmuchane wizualnie, a tył w dolnej części wieńczą cztery końcówki układu wydechowego.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Najważniejsze zmiany objęły jednak wnętrze. Zupełnie nowy projekt kokpitu to coś, z czym kierowca i pasażer będą obcować częściej i dłużej niż z wyglądem zewnętrznym. Teraz dominuje ogromny podzielony na dwie części ekran oraz dotykowa obsługa. Niemal w pełni dotykowa, zastępująca m.in. przyciski, które wcześniej były umieszczone pod ekranem multimediów.

Jak "na złość" BMW zrobiło to świetnie, a odnalezienie czy uruchomienie konkretnych funkcji nie przysparza żadnych trudności. Co warto podkreślić, w moim teście obsługi kokpitu (link poniżej), BMW X7 uzyskało jeden z najlepszych wyników, różniący się tylko o sekundę od zwycięzcy, kiedy w niektórych wnętrzach wszystkie zadania były wykonywane blisko dwukrotnie wolniej.

Ten minimalizm może jednak nie każdemu przypaść do gustu. Po pierwsze, jednolita tafla plastiku tworząca dwa ekrany nie wygląda moim zdaniem estetycznie - raczej tanio. Brak tu czegokolwiek, co można by nazwać stylistyką. Po drugie, kokpit ogołocony z przycisków w samochodzie luksusowym zdaniem projektantów to coś, co obecnie jest w modzie, ale czy nie za szybko się starzeje?

Po trzecie, deska rozdzielcza w ogóle traci ducha BMW, a niektóre rzeczy, jak na przykład wskaźniki, tak przekombinowano wizualnie, że nawet nie da się z nich korzystać. Poza prędkościomierzem i wskaźniiem paliwa mogłoby nie być tu niczego więcej.

Efekty zmian? Pomijając kwestie związane z liftingiem, BMW X7 jest pełnowartościowym siedmioosobowym autem. Z przodu siedzi się jak przystało na BMW – wygodnie i z dobrym podparciem bocznym sportowych foteli. Trzeba jednak wziąć poprawkę na swoją talię, bo np. dla mnie siedziska były zbyt mocno wyprofilowane i trochę uwierały w uda na dłuższej trasie.

Może przeszkadzać również twardy zagłówek fotela oraz rozczarować masaż. Rozczarowujące jest także działanie Car Play (bardzo powoli) oraz… klimatyzacji. Wybredni, jak ja, ciągle będą zmieniać temperaturę i przez kilka godzin nie znajdą optymalnej. Również lusterka zewnętrzne mogłyby być większe jak na te gabaryty samochodu.

Drugi rząd z siedzeniami regulowanymi elektrycznie rozczarowuje krótkimi siedziskami. Nie byłby to problem w samochodzie rodzinnym, ale X7 podobnie jak Seria 7, pełni też rolę samochodu luksusowego, limuzyny, która musi przejechać trudny odcinek drogowy. Tymczasem wygodnie będzie tu tylko dzieciom lub niskim osobom. Nie ze względu na brak przestrzeni, bo tej jest nadmiar, ale z uwagi na siedzisko kanapy.

W trzecim rzędzie w miarę wygodnie pojadą dwie dorosłe osoby i bardzo wygodnie dwójka dzieci. Fotele i przestrzeń są takie, że można tam zamontować normalne foteliki dziecięce, co wcale nie jest takie oczywiste w siedmioosobowych SUV-ach. Pasażerowie siedzący w bagażniku, bo tak należy to ująć, mają nie tylko podłokietniki i uchwyty na kubki, ale nawet swoją w pełni oddzielną strefę klimatyzacji. Biorąc pod uwagę przyjęte standardy dla pierwszego, drugiego i trzeciego rzędu, okazuje się, że to właśnie trzeci zaprojektowano najlepiej.

Bagażnik w najmniejszej konfiguracji ma 300 litrów pojemności, w pośredniej 750 litrów, a w największej aż 2120 litrów. To olbrzymia przestrzeń, do której dostęp realizują drzwi otwierane w górę z opuszczaną dolną częścią, jak w Range Roverze, dużych Land Cruiserach czy… BMW X5. Na opadającej części można usiąść lub stanąć jeśli trzeba.

Choć producenci dużych aut rezygnują już z dużych silników na rzecz małych, ale wspomaganych hybrydami plug-in, to BMW w nowym X7 wciąż oferuje benzynową jednostkę V8 w testowej specyfikacji M60i. Pojemność 4,4 litra, moc 530 KM, moment obrotowy 750 Nm – te parametry zadowolą każdego. Tym bardziej, że samochód rozpędza się do setki w 4,4 s i z każdej prędkości do maksymalnych 250 km/h przyspiesza bez wysiłku.

Brzmienie silnika jest trochę spreparowane dźwiękami wydobywającymi się z głośników, ale ładnie. Nie męczy przy niskich prędkościach i miło warczy w czasie wkręcania na wysokie. Skrzynia biegów reaguje bardzo dobrze, robiąc sobie kpinę z konstrukcji konkurencji, które coraz częściej mają opóźnienia, jakby celem było zniechęcenie do automatów lub spalinowego napędu. BMW pod tym względem rozkłada na łopatki konkurencję, a po liftingu dodało funkcję redukcji na najniższy bieg przytrzymaniem lewej łopatki. W trybie sportowym czy manualnym automat robi piorunujące wrażenie. Niczym nie ustępuje modelom z linii M.

Spalanie? Moim zdaniem niezłe przy założeniu, że jedzie się przepisowo, co w normalnym użytkowaniu raczej się nie zdarzy. Niemniej 8,5 l/100 km na drodze krajowej czy 13,1 l/100 km na autostradzie to jak na tę moc, wielkość samochodu i silnika są dobrymi wynikami. Tylko w mieście trudno zejść poniżej 15 l/100 km, a w takim bardziej zatłoczonym prędzej dobijemy do 20.

To oczywiście podwozie. W tym przypadku oparte na miechach pneumatycznych, które mają zadanie utrzymania stałego prześwitu, a w razie potrzeby jego podniesienia (40 mm) lub opuszczenia (również 40 mm). Drugim zadaniem jest tłumienie nierówności w taki sposób, jak limuzyny przy zachowaniu wysokiej, typowej dla BMW precyzji prowadzenia.

Pomimo gigantycznej masy 2,6 tony BMW X7 M60i prowadzi się pewnie, choć tę masę da się odczuć. Miałem wrażenie, jakby była skumulowana bliżej tylnej osi i trzeba mieć sporo odwagi, by szybko wejść w zakręt. Niemniej zawieszenie i napęd xDrive nie rozczarowują, a delikatnie nadsterowna charakterystyka jest i tu. Wsparciem kierowcy jest nie tylko zeszperowany tylny mechanizm różnicowy, ale też tylna oś skrętna, dzięki której manewrowanie w mieście wcale nie musi być udręką.

Co do manewrowania, to BMW oferuje ciekawy system powtarzania kilkunastu metrów ostatnio wykonanego manewru w odwrotnym kierunku. Może to się przydać np. podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego. Wystarczy uruchomić i puścić kierownicę.

Cena BMW X7 M60i to obecnie 640 tys. zł plus dodatki. Porównywalny napędowo Mercedes-Benz GLS 580 4MATIC (489 KM) kosztuje 23 tys. zł więcej. Range Rover z silnikiem 4.4 V8 kosztuje grubo ponad milion złotych. Tańszy od BMW jest Audi Q7 z 507-konnym V8. Kosztuje niespełna 500 tys. zł. Z pewnością jednak nie jest tak prestiżowym samochodem jak BMW X7, które w tym towarzystwie wydaje się być okazją.

Więcej danych technicznych na Autocentrum.pl