Test: BMW M Coupe i M Roadster - odrobina ekstrawagancji w (prawie) bawarskim wykonaniu

Patrząc na nowe BMW można dojść do wniosku, że styliści mają duże pole do dyskusji. Kontrowersyjny wygląd towarzyszy jednak bawarskiej marce od dawna. Nie chodzi tu nawet o wybrane dzieła Chrisa Bangle’a, jak choćby Serię 7 E65 czy Serię 6 E63. Cofnąłbym się do Z3 Coupe, które w chwili swojego debiutu nie tylko podzieliło odbiorców, ale nie zachwyciło także zarządu.

Dziś wciąż znajdą się osoby nieprzekonane do tej stylistyki, jednak nie da się ukryć, że model świetnie się zestarzał i dojrzał, zyskując spore grono zwolenników. Da się to zauważyć nie tylko w dyskusjach, ale przede wszystkim na portalach aukcyjnych. Ceny zwykłych Z3 Coupe zdążyły wystrzelić w górę, nie wspominając już o M Coupe. I podejrzewam, że podobną zmianę niektórzy w przyszłości zaliczą w stosunku do nowej Serii 4, czyli innych dyskusyjnych modeli.

Tak się złożyło, że w miesiącu 50. rocznicy powstania jednej z czołowych dywizji sportowych na świecie — BMW M GmbH — udało mi się zebrać nie tylko M Coupe, będące jedną z najbardziej nietypowych "eMek", ale także jego "otwartą" odmianę — M Roadstera. Jak możecie się domyślać, było czym świętować.

Źródeł powstania Z3 powinniśmy szukać jeszcze w połowie lat 80. To wtedy założono oddział BMW Technik GmbH, który odpowiadał za rozwój i badania nad nowymi rozwiązaniami oraz modelami przyszłości. Inżynierowie nie obijali się, bo już w 1987 r. szerokiej publice zaprezentowano Z1, który wszedł do produkcji dwa lata później. W teorii było to pierwsze BMW, którego nazwa zaczynała się od litery. W praktyce drugie, ponieważ pod koniec lat 80. powstał M1. Tym niemniej Z1 odrodziło apetyt Bawarczyków na roadstery od czasów zakończenia produkcji w 1959 r. modelu 507.

Litera "Z" była skrótem od Zukunft (z niem. - przyszłość) i trzeba przyznać, że model ze swoimi wsuwanymi pionowo w próg drzwiami i panelami z tworzyw sztucznych był nadzwyczaj przyszłościowy. Łącznie powstało 8 tys. sztuk. Krótko po tym Mazda zaprezentowała kultową MX-5, co rozpoczęło istną lawinę. Ochoty na małego, sportowego i przystępnego cenowo roadstera nabrało nie tylko BMW, ale jak pokazała historia, także szereg innych producentów.

Zakasano więc rękawy i rozpoczęto prace nad projektem, którym dowodził Burkhard Göschel. Za projekt nadwozia odpowiadał Joji Nagashima, a od strony technicznej postanowiono oprzeć się na płycie E36 Compact (dlatego Z3 nadano typoszereg E36/7). Ten z kolei czerpał tylną część zawieszenia z trójkątnymi wahaczami jeszcze od swojego poprzednika, czyli E30. Wybrano takie rozwiązanie ze względu na ograniczone miejsce. A przecież trzeba było wygospodarować choć odrobinę na bagażnik. Skończyło się na 165 litrach.

Gdy Z3 w końcu zadebiutowało w 1995 r., opierało się częściowo na podwoziu, które sięgało początku poprzedniego dziesięciolecia. Nie przeszkodziło to w zdobyciu popularności. Z3 miało zrobić największą karierę w Ameryce Północnej, a Bawarczycy zdecydowali, że ich roadster będzie pierwszym modelem produkowanym w USA. Potrzebna była jeszcze odpowiednia kampania.

Dlatego BMW wepchnęło Z3 w ręce Pierce’a Brosnana, grającego agenta Jej Królewskiej Mości 007 w filmie "Goldeneye". Był to też pierwszy film, w którym James Bond jeździł niemieckim autem. I jak się okazało w następnych częściach — nie ostatni. Z3 pojawił się na ekranie przez ok. 80 sekund, ale to wystarczyło, by widzowie z odpowiednio zasobnym portfelem ruszyli do salonów.

Sprzedaż w Europie ruszyła w 1996, a już jesienią następnego roku BMW świętowało wypuszczenie stutysięcznego egzemplarza Z3. Łącznie do 2002 r. z taśmy produkcyjnej zjechało niespełna 280 tys. sztuk. To imponujący wynik jak na tę klasę. Następca, Z4, daleki był od osiągnięcia takiego poziomu. Co ciekawe, najwięcej aut wyposażonych było w skromne silniki 1.8 i 1.9, generujących kolejno 115 i 140 KM. Rzędowe szóstki także były dostępne, ale dołączyły do oferty dopiero w 1997 r. Wtedy też zaprezentowano coś, czego mało kto się spodziewał.

Wspomniany wcześniej Burkhard Göschel oglądając swoje dzieło stwierdził, że Z3 można jeszcze udoskonalić, zmieniając jego karoserię dla tych, którzy niekoniecznie chcą czuć wiatr we włosach. Wraz z pięcioosobowym zespołem zaczął więc w tajemnicy przed zarządem pracę po godzinach w piwnicy. Gdy projekt zamkniętego Z3 był gotowy, zaprezentowano go przełożonym.

Ci jednak nie okazali specjalnego entuzjazmu na widok oryginalnego nadwozia nazwanego Coupe. Mimo to projekt został zatwierdzony (jako E36/8) i w 1997 r. pokazany szerokiej publice. Ta, podobnie jak dzisiejsi widzowie oglądający Serię 4, podzielili się na dwa obozy. Tych, którzy oszaleli na punkcie nietuzinkowej stylistyki, wzorowanej rzekomo na BMW 328 Stromlinien-Coupe oraz tych, reagujących nieco mniej łaskawie.

Ówczesny szef działu rozwoju Wolfgang Reitzle bronił Z3 Coupe, jakoby nie był to samochód, którego mają kochać wszyscy. Potwierdziły to później także statystyki sprzedaży, bowiem Z3 Coupe sprzedano blisko 18 tys. sztuk, czyli ponad 15 razy mniej, niż roadstera. Nowe nadwozie miało za zadanie grać nie tylko rolę tego bardziej sportowego, ale także praktycznego. Do składnej rolety pojemność bagażnika wynosiła skromne 210 litrów, ale specjalna siatka oddzielająca przedział bagażowy od pasażerskiego sprawiała, że można było zapakować BMW aż po sam dach, oferując tym samym ponad 400 litrów przestrzeni.

Ale BMW miało jeszcze asa w rękawie. A w zasadzie dwa. Pierwszy nadszedł wraz z pokazaniem Coupe. Zaprezentowano topową odmianę Z3 bez dachu, którą oficjalnie powinno się nazywać M Roadster. Drugim asem było M Coupe, które zaliczyło debiut rok później. Tym samym auta stanowiły jedną z najbardziej ekstrawaganckich par, które buchała hormonami na prawo i lewo.

Pod względem technicznym M Roadster i M Coupe przeszły te same modyfikacje. Zawieszenie zostało obniżone i utwardzone, zmieniono mu geometrię, zastosowano większe hamulce, standardowo montowano 25-procentową szperę, a pod maskę trafiła kwintesencja bawarskiej myśli technicznej — rzędowa szóstka o pojemności 3,2 litra pochodząca wprost z ówczesnego M3 E36. Silnik generował 321 KM i 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Przy okazji poszerzono rozstaw kół oraz nadkola, dzięki czemu M Roadster i M Coupe zyskały bardziej muskularnej i agresywnej prezencji. W obu modelach zmieniono także tylne klapy, na które przeniesione zostały tablice rejestracyjne, podkreślono obecność skrzeli na przednim błotniku, a wisienką na torcie były poczwórne końcówki wydechu, które z miejsca pobudzały wyobraźnię.

W 1999 r. przewidziano dla Z3 skromny lifting, ale ważniejsze zmiany dla "eMek" przyszły dwa lata później. To wtedy w topowych modelach zaczęto montować silniki z M3 E46, podczas gdy w podwoziu tkwiły wciąż podzespoły znane z Serii 3 dwie generacje wstecz.

Silnik S54 miał tę samą pojemność, ale podczas przeszczepu do "zetek" stracił 18 KM względem osiąganych w M3 E46 343 KM. Inżynierowie po prostu nie mogli poradzić sobie z dostosowaniem układu wydechowego z M3, dlatego konieczne było jego przeprojektowanie, a w konsekwencji, obcięcie mocy. Do jesieni 2002 r. wyprodukowano ponad 15 tys. egzemplarzy M Roadstera i ponad 6 tys. sztuk M Coupe. A teraz, w to niekoniecznie pogodne majowe popołudnie, stali przede mną przedstawiciele obu z wymienionych grup.

Zarówno M Roadster, jak i M Coupe od dawna mnie intrygowały. Ze swoim wyraźnie ostrzejszym charakterem, szerszymi biodrami i podniesioną tablicą na klapie może nie prezentowały się niczym paw, ale miały w sobie coś pociągającego. Nie kryję, że jednym z tych elementów był 321-konny silnik zapakowany w lekkie, bo ważące ok. 1300 kg nadwozie.

Na pierwszy ogień wziąłem M Roadstera, którym przyjechałem na miejsce spotkania. Miałem już wcześniej okazję jeździć zwykłym Z3, dlatego od razu odczułem w praktyce opisywane dotąd w teorii utwardzenie zawieszenia. Na nierównościach M Roadster podskakiwał niczym gokart, ale układ kierowniczy niekoniecznie wtórował równie bezwzględnymi nastawami, co sztywne podwozie.

Ograniczona siła wspomagania dawała poczucie dobrej kontroli nad kołami, jednak ogólne zestrojenie określiłbym jako neutralne, bez chirurgicznej precyzji. Pierwsze skrzypce gra tu jednak rzędowa "szóstka" odznaczająca się charakterystycznym, lekko gardłowym, pomieszanym z wyraźnym basem brzmieniem, które wraz ze wzrostem obrotów nie zyskiwało co prawda demonicznej formy, ale bezbłędnie podciągało kąciki ust do góry. Próżno szukać takiej ścieżki dźwiękowej w dzisiejszych silnikach R6.

BMW w M Roadsterze zachowało wyważony i nastawiony na podróżowanie charakter, ale czuły na zmianę położenia pedał gazu dawał cały czas znać, że gdybyśmy mieli ochotę, pod maską w gotowości czeka pokaźna stajnia mechanicznych koni. Stajnia, która wymaga sporej dawki pokory. Mimo obecności udogodnień jak klimatyzacja, elektrycznie sterowany dach czy podgrzewane fotele, nie czuwa nad nami żaden system kontroli trakcji. Przy krótkim rozstawie osi i lekkim tyle aż prosi się o efektowny piruet, gdy tylko stracimy czujność.

System ASC+T pojawił się w standardzie w Z3 w 1997 r. (wcześniej dostępny był za dopłatą), ale z jakiegoś powodu Bawarczycy uznali, że w najbardziej narwanym modelu jest on zbędny (pojawił się dopiero przy silniku S54). Dlatego by osiągnąć katalogowe przyspieszenie do setki wynoszące 5,4 s, konieczne są precyzyjne wyczucie trakcji oraz trafne zmiany biegów.

A te wraz z niską pozycją za kierownicą tylko podkręcają atmosferę. Niski lewarek pięciobiegowej skrzyni ma krótki skok, a wrzucanie kolejnych biegów następuje z satysfakcjonującym i sportowo usposobionym kliknięciem. Choć zmiana przełożeń sprawia dużo frajdy, 3,2-litrowy silnik dał się poznać jako elastyczny i niewymagający częstego "mieszania", osiągając maksymalny moment już po przekroczeniu 3 tys. obr./min. oraz kręcąc się do blisko 7,5 tys. obr./min.

Czy więc zasiadając do M Coupe, mogłem liczyć na takie same wrażenia, dodając jedynie stały dach nad głową? Nie do końca. Inżynierowie projektując Z3, niestety nie przyłożyli się do sztywności nadwozia. Efekt? Dwa razy mniejsza wartość niż w Saabie 9-3 Cabrio i prawie 3 razy mniejsza niż w zamkniętym Z3. W Roadsterze wynosi ona skromne 5,6 tys. Nm/stopień, a w Coupe - 16,4 tys. Nm/stopień.

I tę różnicę naprawdę czuć. Zaczynając od większej zwartości i lepszego ułożenia na zakręcie, przez reakcje auta na zmiany kierunku, a na łagodniejszym wygaszaniu niedoskonałości asfaltu kończąc. Odczucia z pracy jednostki są już jednak identyczne, mimo że Coupe jest kilkadziesiąt kg lżejsze.

Choć może to zabrzmieć banalnie, zarówno w M Roadsterze, jak i M Coupe znajdziemy sloganową "radość z jazdy". Jednak o ile jest to radość godna BMW, to spodziewałem się nieco ostrzejszego charakteru, szczególnie w kwestii układu kierowniczego. W końcu mamy tu do czynienia z produktem M. Nie jest zaskoczeniem, że lepsze zespolenie z autem trzeba poświęcić na rzecz wiatru we włosach.

Nie twierdzę jednak, że są to wolne auta. Wręcz przeciwnie. "Zetki" angażują do jazdy i są świetnymi kompanami niezależnie czy mamy przed sobą kręty odcinek, czy długą prostą. Mocy nie brakuje ani przez chwilę, a wolnossący silnik z jeszcze czystym i mechanicznym brzmieniem idealnie wpisuje się w kategorię aut "takich już nie robią".

Wystarczy wspomnieć, że M Coupe oraz M Roadster osiągami konkurowały z porsche 911. Dziś natomiast urosły do rangi zyskujących na wartości klasyków. O ekstrawagancji świadczył nie tylko fakt zaprojektowania Coupe, ale także zrobienia z Z3 pełnoprawnych "eMek". Jej następca co prawda doczekał się obu odmian, ale w jeszcze kolejnej generacji zrezygnowano już zarówno z rozgraniczenia modeli, jak i wyodrębnienia topowej wersji. Podobnie jest z obecną odsłoną Z4. Pozostaje mieć (raczej złudną) nadzieję, że sportowej dywizji M w najbliższych latach nie zabraknie fantazji, którą wielokrotnie pobudzali podczas 50-letniej historii. Czego przykładem są powyższe auta.