Test: BMW Alpina D4 S Gran Coupe to auto marzeń na polskie realia. Ma pożądany znaczek i oszczędnego diesla

Marka Alpina elektryzuje polski internet za każdym razem, gdy tylko pojawi się o niej jakaś wzmianka. Ostatnio tych było sporo, jako że ten bardzo ceniony, niewielki i uparcie podążający na przekór obecnym trendom warsztat z miejscowości Buchloe w Bawarii przestanie być rodzinnym biznesem klanu Bovensiepenów. Po 57 latach historii zostanie sprzedany koncernowi BMW.

Malutka Alpina miała z tym gigantem z Monachium od zawsze szczególną relację. Burkard Bovensiepen zaczął swoją motoryzacyjną działalność od modyfikacji BMW i przez całe swoje długie życie pozostaje wierny tej tylko jednej marce. Niewiele osób wie, że miał on też istotny wkład w powstanie działu BMW M, który w tym roku świętuje swoje pięćdziesięciolecie.

Choć Alpina pozostaje jeszcze niezależnym producentem samochodów z własnymi numerami VIN (wejdzie pod skrzydła nowego właściciela ostatniego dnia 2025 roku), to od dawna może liczyć u BMW na szczególne przywileje. Auta Alpiny rozpoczynają swoje życie na liniach produkcyjnych "dawcy" i zostają z nich wyciągnięte na określonym etapie.

Stamtąd są transportowane do małej manufaktury, gdzie są już ręcznie kompletowane z wykorzystaniem luksusowych materiałów i autorskich silników. Alpina oferuje taką kurację tylko dla wyselekcjonowanych modeli BMW, ale w tej chwili jest ich całkiem sporo.

Oficjalna gama, z której można wybierać również w polskich salonach tej marki (są trzy – w Warszawie, Białymstoku i Krakowie) obejmuje modele bazujące na serii 3, X3, X4, 5, 7, X7 i 8. Te z konstrukcji, które są budowane w fabrykach BMW w USA, są tam też dokańczane przez zatrudnionych na stałe na miejscu specjalistów Alpiny.

O tym, jaka przyszłość czeka tę wyjątkową w skali całego przemysłu motoryzacyjnego markę, dowiecie się z opublikowanego na Autokulcie wywiadu z szefem Alpiny Andreasem Bovensiepenem. Istotny dla nas w tej chwili przekaz zawarty w tej rozmowie to: "przez kolejne trzy lata prowadzimy jeszcze biznes samodzielnie, tak jakby nic się nie stało. Na swoich warunkach".

Efektem tego są kolejne premiery Alpiny. Tegoroczną nowością jest model, który mieliśmy szansę sprawdzić jako jedyna polska redakcja: seria 4 Gran Coupe w wydaniu benzynowym i wysokoprężnym.

Modele B4 Gran Coupe i D4 S Gran Coupe są pierwszymi, które zostały zaprezentowane po tej sensacyjnej wiadomości zmiany właściciela marki. Jest już pierwszy – co prawda niewielki, ale wymowny – skutek tej transakcji. W nazwie pojawiła się nazwa nowego właściciela i oficjalne oznaczenie tego modelu brzmi BMW Alpina D4 S Gran Coupe.

Poza tym to jednak auto przygotowane według tego samego przepisu rodziny Bovensiepenów, co wszystkie klasyki gatunku z ostatnich dekad. Nawet jeśli projekty samych aut BMW stają się coraz bardziej ekscentryczne i odległe od założeń właścicieli Alpiny – czy to był jeden z powodów wycofania się z tego biznesu? – to zrobili oni, co w ich mocy, by przywrócić im choć trochę ponadczasowej elegancji i klasy.

Tak jak zawsze, modyfikacje nadwozia ograniczają się do dodania tylko paru lotek na zderzakach oraz klapie bagażnika, zamontowaniu swoich klasycznych obręczy kół z dwudziestoma ramionami i wprowadzeniu kilku atrakcji w wykończeniu, pokroju również odnoszących się do przeszłości pasów na bokach nadwozia.

Detale te skutecznie przenoszą ten kontrowersyjny projekt BMW w czasy lat 70., kiedy to zaczął się formować charakter Alpiny. Mimo stosunkowo niewielkiej liczby modyfikacji 4 Gran Coupe w takim wydaniu wygląda egzotycznie, ale i dojrzalej od seryjnego projektu.

Zmiany w kabinie są jeszcze bardziej dyskretne, ale udaje im się wprowadzić w to miejsce nowy, wyjątkowy klimat. Za sterami bawię się w grę "znajdź 10 różnic", choć nie doliczam się tu ich aż tylu. Tradycyjne dla marki zielone podświetlenie zegarów nadal jest obecne, choć teraz tylko w wybranych trybach jazdy (wzór zmienia się zależnie od nich, jako że wskaźniki są teraz cyfrowe). I zieleń ta jest jakby spokojniejsza.

Za kierownicą czai się jeszcze jedna nowość: łopatki do zmiany biegów, do których producent ten do tej pory raczej nie był przekonany. Kiedyś wymyślił ich nawet ciekawe zastępstwo w postaci przycisków do zmiany biegów za kierownicą. Choć w teorii pomysł ten brzmi pociągająco i nawet tak też wygląda, to w praktyce nie był zbyt udany. Dlatego pod tym względem Alpina się ugięła.

Tradycja została za to podtrzymana w zakresie zastosowania prawdziwie luksusowego wykończenia. Choć seria 4 nie gra w ekstraklasie rynku premium – to w końcu model klasy średniej – to Alpina wciąga ją na zupełnie nowy poziom ekskluzywności. Wśród opcji znajdują się drogie tapicerki: skóra Merino normalnie stosowana przez BMW w serii 7, a nawet skóra Lavalina, w niemieckim koncernie zarezerwowana zwykle tylko dla najwyżej pozycjonowanej marki Rolls-Royce.

Do tego dochodzi jeszcze klasyczne wykończenie z drewna (nie tam żadne dziecinne włókna węglowe), plakietka na tunelu środkowym informująca o tym, w jak wyjątkowym pojeździe w tej chwili się znajdujemy oraz metalowe oznaczenia zatopione w desce rozdzielczej i fotelach. Aha, jeszcze jedno – z tunelu środkowego zniknął przycisk Eco Pro... Co równie symboliczne, pojawił się za to tryb jazdy Comfort Plus, w BMW zwykle obecny tylko w seriach 6 GT i 7.

Póki co D4 S występuje z dwoma ekranami systemu multimedialnego iDrive, ale BMW 4 Gran Coupe zostanie zaktualizowane i zastąpione przez nowszą generację z jednym, zakrzywionym ekranem – co nastąpi już wkrótce – tą samą drogą pójdzie również Alpina.

Nieoficjalnie udało mi się dowiedzieć, że manufaktura z Buchloe pozostanie za to przy dotychczasowym rozwiązaniu tunelu środkowego, to znaczy z tradycyjnym drążkiem do zmiany biegów (w bliźniaczej technicznie serii 3 po liftingu została ona wyparta na rzecz małego przełącznika). Póki wersja LCI nie zostanie jednak pokazana publicznie, a w zabawie w znajdowanie różnic doliczyłem się ich dziewięciu (licząc oddzielnie każde z oznaczeń Alpiny).

Debiut modeli B4 Gran Coupe i D4 S Gran Coupe zwiastuje jeszcze jedną ważną zmianę w strategii Alpiny. O ile przy ostatnich kilku generacjach oferta modeli obejmowała sedany, kombi i coupe, teraz te ostatnie zostały zmienione na swoje czterodrzwiowe odpowiedniki. Taki sam ruch firma wykonała w przypadku serii 8: w Alpinie jest ona dostępna wyłącznie jako B8 Gran Coupe.

Skąd ta decyzja? Zamiast spytać "dlaczego" powinno się zadać pytanie "dlaczego dopiero teraz". Coupe z dwoma parami drzwi sprzedają się w skali globalnej dwukrotnie lepiej niż te z jedną parą zarówno w przypadku BMW serii 4, jak i Audi A5.

Co ciekawe, drugi z wymienionych modeli występuje teraz również jako RS 5 Sportback, tymczasem rywal z Monachium przez cały czas nie przygotował M4 Gran Coupe. O takim modelu mówiło się przy okazji debiutu nowej generacji M3/M4, tym bardziej, że po raz pierwszy do gamy M dołączyło nawet kombi M3 Touring. M4 Gran Coupe jednak cały czas nie ma – może to kolejny efekt zbliżenia BMW i Alpiny?

W ten sposób B4 Gran Coupe i D4 S Gran Coupe pozostają niezagrożone w swojej niszy i należą do grona tych modeli Alpiny, które nie mają swojego odpowiednika w gamie BMW M. Choć – co już czytelnicy Autokultu mogą wiedzieć choćby z mojego testu B3 Touring – auta Alpiny to nie po prostu M3 czy M5 z innym znaczkiem.

O ile te drugie zostały zaprojektowane z myślą o torach wyścigowych (M to w końcu nadal zasadny skrót od Motorsport), żywiołem samochodów Alpiny pozostają niezmiennie drogi publiczne. Najlepiej te długie, szerokie i bez ograniczeń prędkości, czyli niemieckie autostrady. Ale nadal są to drogi publiczne.

Dlatego też w roli takiego superauta na co dzień nadwozie z dwoma parami drzwi i funkcjonalnym bagażnikiem o pojemności 470 litrów przykrytym długą klapą liftbacka sprawdzi się nawet lepiej niż zwykłe coupe. A jeszcze lepiej wypełni tę rolę z silnikiem wysokoprężnym.

W tej chwili ten typ napędu nie ma najlepszych notowań. Udział w sprzedaży diesla z roku na rok spada nawet na tak konserwatywnych rynkach jak polski. Winić za ten stan rzeczy można głównie prawodawców, którzy wprowadzają coraz bardziej drakońskie normy emisji spalin. Ale coraz większa część klientów segmentu premium naprawdę chętniej sięga po jednostki benzynowe.

To zrozumiałe wobec tak świetnych konstrukcji jak ta, która pracuje pod maską Alpiny B4 Gran Coupe. Trzylitrowa, rzędowa szóstka wyprowadzona z silnika typoszeregu S58 znanego między innymi z BMW M4 po kuracji w Buchloe generuje zdrowe 495 KM i 730 Nm. I robi to doprawdy pięknie, co już opisałem w relacji z pierwszych jazd wyposażonym w ten silnik modelem B3 Touring.

Alpina lubi jednak podążać własnymi ścieżkami. Grono jej klientów jest bardzo małe – co roku mury jej manufaktury opuszcza około 2 tysiące aut wobec ponad dwóch MILIONÓW sprzedawanych w tym czasie przez BMW – ale są to odbiorcy bardzo świadomi swoich potrzeb. Podobnie jak sama firma, nie zważają na obecne trendy.

Ich potrzeby, w sposób przyjęty w dzisiejszych realiach jako kontrowersyjna wypowiedź, opisał sam Andreas Bovensiepen. Powiedział, że klienci Alpiny jeżdżą bardzo dużo – po kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie – i głównie robią to na niemieckich autostradach, więc jeżdżą tam bardzo szybko. Dlatego nie interesują ich silniki elektryczne, a dobre diesle. Czy może to jest w końcu naprawdę ten powód, dla którego ostatecznie pozbył się firmy?

Póki jeszcze mogą, klienci Alpiny zaspokajają swoje specyficzne potrzeby przez takie inżynieryjne dzieła jak D4 S Gran Coupe. Jego serce stanowi tradycyjnie rzędowa szóstka o pojemności trzech litrów. Teraz jest to autorska jednostka wyprowadzona z silnika BMW typoszeregu B58, którą można znaleźć między innymi w M340d.

Jest to więc mikrohybryda z rozbudowanym udziałem systemów start-stop i odzyskiwania energii oraz wtryskiem AdBlue. Ingerencja Alpiny w tak skomplikowaną konstrukcję jest mniejsza niż miało to miejsce historycznie: ogranicza się do zmiany oprogramowania oraz wprowadzenia własnych wtrysków i turbosprężarek z łopatkami o zmiennej geometrii.

W porównaniu do liczb znanych z topowych wysokoprężnych odmian BMW serii 3 (4 Gran Coupe nie występuje jako M440d – kolejna ciekawostka) poprawa nie jest drastyczna: D4 S dysponuje 355 KM i 730 Nm. I, trzeba obiektywnie przyznać, liczby te nie szokują również na drodze. Szczególnie po przesiadce z B4 Gran Coupe (i zderzeniu z informacją o masie – ponad dwie tony zanim jeszcze wejdzie do auta kierowca!) wersja na olej napędowy nie wydaje się jakoś niezwykle szybka.

Potwierdzają to liczby: przyspieszenie do 100 km/h w 4,8 sekundy oraz prędkość maksymalna 270 km/h. Świetne wartości, ale nie takie, żeby fatygować się po nie aż do tak elitarnego producenta. Ten wyrobił sobie jednak taką pozycję nie bez przyczyny. Efekty pracy Alpiny może nie są materiałem na szokujące nagłówki, ale są genialne w zakresie tego, co naprawdę liczy dla użytkowników.

Z jednej strony jest to sposób rozwijania przytoczonych osiągów silnika. Jeśli spojrzeć na wykres mocy i momentu obrotowego, to krzywe wydają się poprowadzone idealnie. Niutonometry są pewnie rozwijane od najniższych obrotów i osiągają maksymalną wartość w zakresie 1750-2750 obr./min, potem tylko nieznacznie spadając. Moc jest natomiast równomiernie budowana aż do zakresu 4000-4200 obr./min.

Co szczególnie ważne w przypadku Alpiny, maksymalne wartości są utrzymywane nawet podczas długotrwałej jazdy z wysokimi prędkościami. Dużo więcej modyfikacji niż w samym silniku wprowadzono tu w układ chłodzenia. Inżynierzy Alpiny zastosowali nowe intercoolery, dodatkowe chłodnice (oddzielną dla oleju skrzyni biegów) i elektromechaniczną pompę – wszystkie znacznie większe i bardziej wydajne od standardowych części stosowanych przez BMW.

D4 S potrafi być więc takim samym królem autostrad jak mocniejsze modele Alpiny napędzane na bezołowiową. A co z jazdą na zakrętach? Cóż, i tutaj wkład małej firmy nie wydaje się początkowo duży. Ogranicza się do zmiany geometrii zawieszenia, w które wpuszczono sprężyny Eibach, i przepisania oprogramowania sterującego układem xDrive, automatyczną, ośmiobiegową skrzynią ZF oraz elektronicznie kontrolowaną szperą na tylnej osi tak, by auto miało bardziej tylnonapędową naturę od seryjnej serii 4.

Ten charakter klasycznego BMW z napędem na tył jest tu dostrzegalny, ale nie dominuje nawet przy bardzo dynamicznej jeździe. Nie tylko z powodu mniejszej mocy, ale i innych ustawień podwozia jest to model łagodniejszy w obyciu niż benzynowe Alpiny. I ma to swoje dobre strony, bo nawet z dala od autostrad, na krętych drogach, z D4 S można złapać dobry rytm.

Wtedy odkryje się, że pod tymi wieloma warstwami elektroniki, wspomagań i automatów, skrywa się ustawiona z wielkim znawstwem mechanika, która w doświadczonych rękach potrafi znacznie więcej, niż można spodziewać się po BMW serii 4 ze zmienionym znaczkiem i dieslem pod maską. Jak się okazuje, nawet z takich składników da się zrobić ekskluzywne superauto.

I właśnie za to płaci się tutaj cenę również godną ekskluzywnego superauta. Model D4 S Gran Coupe jest dostępny w Polsce od kwoty 486 254 zł (przy kursie euro 4,76 zł), a mocniejszy benzynowy odpowiednik od jeszcze znacznie wyższego poziomu 605 428 zł. To prawie dwukrotnie więcej od bardzo dobrego przecież BMW M440i Gran Coupe, najdroższej wersji tego modelu w świecie BMW. Jego cena to z tej perspektywy okazyjne 330 tys. zł.

Czy B4 jest warte takiej dopłaty? To już pytanie do tych kilkuset koneserów, którzy będą co roku składali do Buchloe zamówienia na ten model z całego świata. I to bardzo dobrze, że przynajmniej do 2025 roku istnieje jeszcze firma, która ich nietuzinkowe życzenie jest w stanie spełnić.