W cztery oczy z Burkardem Bovensiepenem, 81‑letnim założycielem Alpina GmbH

Fani motoryzacji dobrze wiedzą, że BMW istnieje już przeszło sto lat. Dużo mniej entuzjastów wie jednak, że przez połowę z tego czasu ta monachijska marka mogła liczyć na wsparcie pewnego warsztatu z Buchloe, niewielkiej miejscowości znajdującej się godzinę drogi na zachód od jej centrali w Monachium. Tam od 1965 roku funkcjonuje Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. Przez ten czas wyrosła ona do jednego z najbardziej uznanych, legendarnych tunerów BMW.

Choć dziś w Alpinie pracuje już ponad dwustu pracowników, sieć dealerska dotarła nawet do Polski, a część z jej modeli powstaje już oficjalnie w fabrykach BMW, to dalej kameralny, rodzinny biznes. Od przeszło pół wieku niezmiennie prowadzi go Burkard Bovensiepen, który niedawno wkroczył w dziewiątą dekadę swojego życia. Firma ta pozostaje całym jego życiem: sędziwy konstruktor dalej mieszka w domu na terenie zakładu, podobnie zresztą jak jego dwaj synowie, także tworzący ten rodzinny biznes.

Sam Burkard nie był jednak zainteresowany kontynuowaniem dzieła swojego ojca, dra Rudolpha Bovensiepena, który po II wojnie światowej pod nazwą Alpina stworzył jednego z największych na świecie producentów przenośnych maszyn do pisania. W latach 60. Alpina Buromaschinenwerke AG została wchłonięta przez konkurencję, ale nazwa nie zniknęła z rynku. Od 1965 roku zaczęła pojawiać się na nadspodziewanie szybkich i zręcznych BMW.

Okazało się, że Bovensiepen Junior trafił w doskonałą niszę: jego oferta modyfikowania modelu BMW 1500 zaczęła docierać do coraz odleglejszych zakątków RFN, a także poza granice kraju. Stąd było już tylko o krok od rozwinięcia działalności na coraz bardziej złożone modyfikacje i w końcu całościowe modele, które Alpina zaczęła oferować jako oficjalny producent samochodów od roku 1983. W międzyczasie firma dotarła także do ścisłej światowej czołówki motorsportu. Od lat 70., mając za sterami takie legendy jak Jacky'ego Ickxa, Jamesa Hunta czy Derka Bella, wyścigowe Alpiny sięgały po czołowe lokaty w Mistrzostwach Europy klasy GT czy też DTM.

Naszą rozmowę z nestorem Alpiny zaczynamy jednak od… omówienia lampki wina, przy której siedzimy. Miłość Bovensiepena do wina trwa prawie tak samo długo, jak do samochodów. Zaczęło się od przywożenia butelki regionalnego szczepu z miejsc, w którym Alpina wygrała wyścig. Motorsportowe przedsięwzięcie okazało się na tyle skuteczne, że Bovensiepen wkrótce musiał wygospodarować na swoje wina oddzielne pomieszczenie. Na początku lat 80. powstał z tego powodu oddzielny dział Alpiny zajmujący się dystrybucją win do sprzedaży detalicznej. Dziś w jego magazynie znajduje się już przeszło milion butelek trunków z całego świata!

Mateusz Żuchowski: Dopiero gdy prześledzi się każdy obszar działalności Alpiny można zorientować się, jak wielki sukces Pan odniósł. Czy zakładając tę firmę 50 lat temu spodziewał się Pan, że rozrośnie się ona do takich rozmiarów?

Burkard Bovensiepen: Jak widzisz zajęło to trochę czasu i wymagało pewnego poświęcenia, ale dziś jestem bardzo zadowolony z tego, czym jest Alpina. Wierzę, że robimy jedne z najlepszych samochodów na świecie. A decydując się na biznes z winami obiecywałem sobie, że stanie się on co najmniej tak samo dobry, jak ten motoryzacyjny!

Początki były jednak skromne.

Wszystko zaczęło się od BMW 1500, tak zwanej "Neue Klasse". W momencie debiutu w roku 1962 to był bardzo nowoczesny samochód z udanym silnikiem, ale jego potencjał ograniczał mały, pojedynczy gaźnik Solexa. Gdy zajrzałem pod maskę zobaczyłem, że jest tam jeszcze dużo miejsca, więc zainstalowałem tam znacznie większy, dwugardzielowy gaźnik Webera. To była bardzo udana konwersja, która ucinała ze standardowego czasu przyspieszenia do 100 km/h trzy sekundy, pozwalając rozpędzić się do tej prędkości w zupełnie żwawe jak na tamte czasy 13 sekund.

Pomyślałem, że znalazłem dobrą rynkową niszę. Namówiłem mojego ojca, by wygospodarował mi garaż na tyłach swojego zakładu. Klientów zdobywałem wsadzając za wycieraczki napotkanych na ulicy BMW 1500 ulotki z napisem: "Twój samochód może mieć dodatkowe 20 KM za jedyne 950 marek!" I to zadziałało. Nawet na tyle, że wkrótce rozpocząłem współpracę z jednym z miejscowych dealerów BMW, który oferował moje usługi przez swój punkt. Od początku współpracy z BMW nalegałem, by klienci decydujący się na moje poprawki zachowywali fabryczną gwarancję BMW. To w dużej mierze ten fakt pozwolił mi wyróżnić się na tle innych tunerów i osiągnąć taką pozycję na rynku.

Czemu Pana wybór padł na BMW?

Wszystko przez ten silnik w BMW 1500! W 1963 widziałem w nim najlepszą jednostkę czterocylindrową na świecie. Miałem zaufanie do BMW. Próbowałem modyfikować Fiaty, ale mechanicznie były wtedy tak słabej jakości, że poddałem się po pierwszej próbie. Nigdy nie interesowały mnie Mercedesy. Zostało mi więc BMW.

I to zainteresowanie BMW pozostaje? Przez cały ten czas nie było ani jednej pokusy choćby poszerzenia oferty o inne marki?

Ani jednej! Tak naprawdę, przez ten czas moje zainteresowanie BMW tylko rosło. Teraz, patrząc wstecz, mogę powiedzieć, że za nami pół wieku bardzo udanej współpracy. W Monachium dalej mogę liczyć na pełne wsparcie. Alpina pozostaje niezależną firmą od BMW, ale jesteśmy powiązani handlowo i technologicznie. Nasz nowy model B7 powstaje w końcu na jednej linii produkcyjnej w Dingolfing wraz z BMW serii 7.

Przez to całe pół wieku naprawdę nie było ani jednej gorszej chwili we współpracy z BMW?

Pewnie, że były momenty, gdy było nam trudniej. Na przykład wtedy, gdy do zarządu BMW dostał się ten Amerikaner… Jak mu tam było? A, Bob Lutz. Grrr, on nie był naszym przyjacielem! Ten facet twierdził, że jest w stanie wszystko zrobić bez nas. Ale po trzech latach Lutza już w BMW nie było, a współpraca z Alpiną trwa nadal.

Teraz Alpina nie tylko modyfikuje BMW, ale i stanowi nieoficjalne zaplecze techniczne tej firmy. To właśnie Pana ludzie rozwijają dla BMW wiele komponentów technicznych, to oni zestroili na przykład wyścigowy silnik napędzający dakarowe Mini. Dlaczego BMW potrzebuje pomocy takich stosunkowo małych firm jak Alpina?

W takich molochach jak BMW zawsze jest więcej planów niż mocy przerobowych. To normalne, że duzi producenci zlecają część swojej pracy niezależnym ekspertom. BMW ma tę przewagę, że może współpracować z takim zaufanym partnerem jak my. To zaufanie jest szczególnie cenne przy najbardziej tajnych, nowych projektach. BMW ma zwyczaj robić przy takich okazjach wewnętrzne konkursy na zrealizowanie określonego projektu i choć na ogół składamy jedną z najdroższych ofert, to i tak bardzo często to my dostajemy te zlecenia.

Praca przy takich projektach musi być teraz bardzo ciężka. Przecież nawet wielu uznanych tunerów przytłacza fakt, że nowe samochody obarczone są tak ogromną porcją elektroniki, a normy emisji spalin są tak wyżyłowane.

Nas ten problem zupełnie nie dotyczy. Co więcej, sądzę, że obecny kierunek rozwoju motoryzacji jest bardzo dobry.

O! To ciekawe, bo wielu miłośników motoryzacji myśli zupełnie odwrotnie.

To tylko moja opinia. Myślę, że za dziesięć, piętnaście czy dwadzieścia lat dalej w motoryzacji będzie miejsce dla silników spalinowych, tak benzynowych, jak i wysokoprężnych. Dlatego nie boję się o przyszłość Alpiny. Nasze samochody z silnikami diesla są oszczędne i ekologiczne, co ma szczególne znaczenie dla naszych klientów używających swoich samochodów na długich dystansach. Jeśli będzie trzeba, skupimy się na rozwoju hybryd. Nie widzę natomiast przyszłości dla pojazdów w pełni elektrycznych. Jako inżynier uważam, że ich potencjał jest zbyt ograniczony dla pełnego zastąpienia układów choćby częściowo wykorzystujących silniki spalinowe.

Jedna z ostatnich premier Pana firmy to bazująca na BMW X3 Alpina XD3, która wykorzystuje trzylitrowy silnik diesla z czterema turbosprężarkami do osiągnięcia 390 KM i aż 770 Nm. Dzięki temu ten niepozorny SUV na olej napędowy rozpędza się do 100 km/h w 4,6 sekundy. Według mnie to najlepszy dowód na techniczne kompetencje Alpiny.

Specjalizacją Alpiny są silniki, ale i całe podwozia. Dopiero ta kombinacja wszystkich puzzli tworzy nową jakość prowadzenia, która wyróżnia nasze produkty. Moim celem nigdy nie było gonienie za szokującymi liczbami, które skradną nagłówki, czy też krzykliwymi modyfikacjami nadwozia. Od początku zależało mi na połączeniu podwyższonych osiągów z bezawaryjnością i szczególnymi właściwościami jezdnymi. Każda Alpina ma robić wrażenie lżejszej i bardziej atletycznej, niż wskazywałaby na to waga i forma auta.

BMW też jest niemniej teraz zupełnie innym producentem niż pół wieku temu. Gama marki nie ogranicza się tylko do limuzyn i kombi, pojawiły się SUV-y, vany, czy całkiem kosmicznie wyglądające modele z serii i. Jak Alpina patrzy na te modele? Czy myślicie o wzięciu ich na warsztat, czy firma pozostanie wierna tym modelom, które uważa za "prawdziwe" BMW?

Nie potrzebujemy posiadać w naszej ofercie wszystkich modeli BMW. Skupiamy się na tych wiarygodnych z naszego punktu widzenia, czyli seriach 3, 5, 7, 8 oraz X3/X4. Nie mogę jednak wykluczyć, że w następnej dekadzie pojawi się Alpina na bazie BMW i3 czy i8.

A która Alpina według Pana była najbardziej udanym modelem w historii?

Jednym z modeli, które przyniosły Alpinie szczególny sukces, był V8 Roadster bazujący na BMW Z8. To był dla mnie ważny samochód, ponieważ w tym przypadku posiadaliśmy znacznie inną wizję niż konstruktorzy z BMW. Oni uczynili z Z8 bardziej surowego roadstera z pięciobiegową skrzynią ręczną i dzikim silnikiem autorstwa M GmbH. My wybraliśmy do tego modelu inny, bardziej cywilizowany silnik BMW oraz skrzynię automatyczną, dzięki czemu zyskał on większą sympatię klientów na rynkach takich jak USA – nawet, jeśli miał mniejszą moc, niż oryginalne Z8. Nasz odpowiednik był wygodniejszy, łatwiejszy w codziennej eksploatacji… Był samochodem, którym Z8 powinno być według mnie od początku. Model okazał się sukcesem, bo przez trochę ponad rok zbudowaliśmy 555 sztuk. I dalej trzymam ostatnią z tej serii!

Choć nasza rozmowa z Burkardem Bovensiepelem miała być wymianą tylko kilku prostych zdań po niemiecku przy wsparciu jego młodszych asystentów, przerodziła się w trwającą przeszło pół godziny zażartą dyskusję, podczas której 81-letni szef Alpiny wykazał się dużą błyskotliwością, imponującą wiedzą techniczną i nienagannym angielskim. Nie tylko ze względu na swoje dokonania motoryzacyjne pozostaje więc dla mnie inspirującą postacią – warto o niej pamiętać za każdym razem, gdy zobaczy się charakterystyczne malowanie Alpiny.