Wywiad: Właściciel Alpiny wyjaśnia, dlaczego zgodził się sprzedać swoją markę i co dalej się z nią stanie

Choć z manufaktury z Buchloe – nawet po ostatnich rekordach sprzedaży – nie wyjeżdża więcej niż około 2000 aut rocznie, a pracuje w niej mniej niż 300 osób, to jest ona wyjątkowo bliska sercom entuzjastów motoryzacji na całym świecie.

Na to uwielbienie składa się wiele czynników. Po pierwsze – piękna historia. Alpina została założona w 1965 roku przez już wtedy zamożnego przemysłowca z rodziny o holenderskich korzeniach, Burkarda Bovensiepena. Jego firma od początku trudniła się tylko jednym: poprawianiem samochodów BMW.

Przeszło 60 lat temu dokonywała tego jednak inaczej niż dzisiaj. Choć trudno to sobie wyobrazić, na przełomie lat 60. i 70. samo BMW było jeszcze niewielką firmą ze skromnymi możliwościami. Charyzmatyczny Bovensiepen wykorzystał drzemiący w jej konstrukcjach potencjał i zaczął się nimi ścigać po drobnych poprawkach, czym – można dziś oceniać z szerszej perspektywy – przyczynił się w kluczowym stopniu do rozwoju sportowego ducha BMW.

Na przestrzeni kolejnych dekad wewnętrzna marka firmy o oznaczeniu M, zajmująca się sportowymi modelami, stała się w tym jednak na tyle dobra, że Alpina musiała znaleźć nowy sposób na siebie. Nieustanny rozwój kompetencji doprowadził ją w 1983 roku do uzyskania statusu samodzielnego producenta samochodów z własnym numerem VIN, który – zgodnie ze słynną tradycją w Buchloe – jest nadawany poprzez skreślenie na ramie numeru należącego do BMW i dodanie własnego.

Dziś modele tej marki (bazujące wyłącznie na kilku wyselekcjonowanych autach BMW) imponują nie tyle potężną mocą napędów, co poziomem luksusu już bliższym Rolls-Royce'owi niż zwykłym wozom z Monachium. Alpina buduje swoje samochody ręcznie i wykorzystuje między innymi skórzane tapicerki od dostawcy tej szacownej brytyjskiej marki.

Kto wie, czy jednak dziś firma Bovensiepenów nie jest najbardziej uznawana za jeszcze inną rzecz: to nadal zaskakująco mały rodzinny biznes, który doskonale radzi sobie we współczesnym świecie wielkich koncernów i polityki. W ostatnich latach właściciele firmy zasłynęli z niepochlebnych opinii na temat aut elektrycznych, hybryd czy ograniczeń prędkości na niemieckich autostradach.

Alpiny budowane są tak, by pokonywać duże odległości w błyskawicznym tempie i żaden z trendów wymienionych w poprzednim zdaniu panom Bovensiepenom nie przypada do gustu. Co w takim razie mogli zrobić? O tym opowiedział mi Andreas Bovensiepen, współwłaściciel Alpiny i jeden z dwóch synów dziś już blisko 90-letniego założyciela firmy Burkarda Bovensiepena. Co ciekawe, senior rodu przez cały czas ma swój aktywny udział w zarządzaniu. Wspólnie z synami podjął też decyzję o sprzedaży marki do BMW.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Alpina przeżywa obecnie najlepszy okres w swojej historii. Osiągane są kolejne rekordy sprzedaży. Dlaczego sprzedawać taką firmę – szczególnie teraz?

Andreas Bovensiepen, dyrektor zarządzający Alpina Burkard Bovensiepen GmbH: Rzeczywiście Alpina jest w tej chwili w historycznie najlepszej sytuacji. Jednocześnie jednak bardzo trudnej, bo rynek motoryzacyjny stał się ciężki do przewidzenia. Obecnie najwięksi producenci samochodów, pomimo wątpliwości i niepewności, przeznaczają miliardy na napędy hybrydowe i elektryczne. Tymczasem my zatrudniamy 300 osób, z czego 20 przy sprzedaży win.

W ostatnich latach podjęliśmy decyzję o pozostaniu przy tradycyjnych jednostkach benzynowych i wysokoprężnych. W przeciwieństwie do masowych producentów samochodów, którzy dziś wycofują się już nawet z silników sześciocylindrowych, skupiliśmy się głównie na flagowym V8. I to była dobra decyzja. Nasz nowy SUV XB7 stał się prawdziwym hitem w Ameryce Północnej, sprzedaliśmy już ponad 1100 sztuk tego modelu. Utrzymuje się również wysokie zainteresowanie modelem B7 (250 sprzedanych egzemplarzy w 2021 roku), mimo że zbliża się do końca swojego cyklu życiowego. Tylko w USA w tym czasie również 150 sztuk B8 znalazło właścicieli.

Presja polityczna każe nam jednak odwrócić się od tego dobrego modelu biznesowego i rozwijać nowe typy napędów, najlepiej równolegle hybrydy, plug-iny i elektryczne. Jako firma tej wielkości nie mamy na to szans. Już teraz przeznaczamy około 10 mln euro na rozwój jednego modelu, w który implementujemy około 300 własnych części. W kolejnych latach te koszty będą gwałtownie rosły – tak po stronie naszej, jak i BMW, które dostarcza nam modele bazowe.

Teoretycznie najłatwiejszym rozwiązaniem byłoby dla nas wycofanie z oferty silników wysokoprężnych, ale są one niezwykle ważne dla naszych klientów. Alpina ma przydomek producenta samochodów marzeń na co dzień. Właściciele aut tej marki używają ich bardzo intensywnie, pokonują nimi kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie, a nawet więcej. Na wielu rynkach udział diesli w sprzedaży Alpiny jest bardzo wysoki. I to nawet w krajach, których byśmy o to nie posądzali, na przykład w Japonii.

Tam klienci Alpiny obecnie przeżywają zauroczenie dieslami. Mają tam one taki wizerunek, jakim w Europie cieszyły się być może ostatni raz około roku 2005. Japończycy odkryli, że diesle mogą być bardzo elastyczne, dysponować wysokimi osiągami, a do tego bardzo niskim zużyciem paliwa. Hybryda kojarzy się im z pospolitymi autami dla mas. A Japonia to przecież nasz trzeci największy odbiorca – po USA i Niemczech, więc z naszej perspektywy to bardzo istotna kwestia kształtująca ofertę modelową.

Kluczowy wpływ na budowanie naszej przyszłości mają jednak politycy, a ich decyzje trudno przewidzieć. Ich oczekiwania zmieniają się bardzo szybko. Wcześniej dostawaliśmy ze strony niemieckiego rządu zapewnienia co do dotowania rozwoju hybryd plug-in, ale obecnie Partia Zielonych ustami Ministra Finansów i Klimatu Roberta Habecka wycofała się nagle z tego pomysłu.

Wicekanclerz Habeck argumentuje, że właściciele plug-inów nie ładują ich i nie korzystają z energii elektrycznej dostatecznie często, więc będzie on dążył do jak najszybszego ograniczenia produkcji aut z jakimkolwiek udziałem napędu spalinowego. To stawia w bardzo trudnej sytuacji takich małych producentów, jak Alpina, którym praktycznie z dnia na dzień narzucane są nierealne do spełnienia cele.

Na tę chwilę mamy specjalne umowy z Unią Europejską, wynegocjowaliśmy nasze własne normy emisji spalin. W przyszłości pole do takich negocjacji będzie jednak coraz mniejsze, a ostatecznie w ogóle go nie będzie, gdy po 2035 roku zakazane zostaną wszelkie silniki spalinowe. Zależy nam na ochronie środowiska, ale w realny i przynoszący skutki sposób.

M.Ż.: Słyszę żal w pana głosie.

A.B.: Od czasów dieselgate wiele osób – głównie politycy – postrzegają wszystkich producentów samochodów jako oszustów, tylko niektórzy z nich po prostu nie zostali jeszcze złapani. Volkswagen bardzo nadszarpnął wizerunek przemysłu motoryzacyjnego. To dla nas krzywdzące i męczące, a przede wszystkim – niebezpieczne i niesprawiedliwe.

Wysoko karane są obecnie wszelkie odstępstwa od normy, a te mogą czasem wynikać nie z chęci świadomego oszustwa, a zwykłego ludzkiego błędu. W końcu wszyscy jesteśmy tylko ludźmi i błędy się zdarzają. Jako przykład podam anegdotę. Jeden z takich błędów zdarzył się dużemu producentowi samochodów – nazwijmy go producentem blisko związanym z Alpiną. Tenże producent przy wprowadzaniu jednego z mocnych silników wysokoprężnych na rynek wprowadził złe oprogramowanie do zarządzania silnikiem (z innej wersji napędowej).

Winowajca sam się zgłosił do swojego pracodawcy, a firma – do niemieckiego rządu. Jeszcze zanim ktokolwiek z zewnątrz zdążył cokolwiek zauważyć. Pomyłka była zgłoszona na tyle wcześnie, że dało się wszystko odkręcić. Producent przedstawił od razu plan poprawienia błędu i przewidziane ramy czasowe na jego rozwiązanie. Niemiecki rząd nie przyjął jednak argumentu, że była to pomyłka i nałożył na koncern karę w wysokości 8,5 mln euro. Gdyby taka pomyłka zdarzyła się nam i nałożono by na nas podobną karę, to z całej firmy nic by nie zostało.

Koszty i ryzyko prowadzenia takiego biznesu rozrastają się więc do nieproporcjonalnych rozmiarów, a na koniec dnia chodzi przecież o to, żeby jeszcze coś zarobić. Obecnie jest to bardzo trudne w przypadku niedużych i niezależnych producentów samochodów. Widać to choćby po obecnej sytuacji firm – takich jak McLaren czy Aston Martin. Dlatego też po wielu rozmowach ze znajomymi ekspertami z branży i wewnątrz rodziny zgodziliśmy się przyjąć ofertę BMW i sprzedać im prawa do marki Alpina.

Przy tym muszę podkreślić, że to BMW wykonało pierwszy krok i chodzi wyłącznie o przeniesie praw do samej marki Alpina. Cała nasza firma Alpina Burkard Bovensiepen GmbH + Co KG, zarówno biznes samochodowy, jak i winny, nasza manufaktura i maszyny produkcyjne, to wszystko zostaje w naszych rękach [czyli założyciela Burkarda Bovensiepena i jego synów Andreasa i Floriana – przyp. red.] i będzie wykorzystane do kontynuowania naszej działalności, ale już w innym kształcie.

M.Ż.: Jak dokładnie będzie wyglądał proces przeniesienia własności?

A.B.: Naszą dotychczasową współpracę z BMW opieraliśmy o kontrakty trwające pięć lat. Zdecydowaliśmy się na zmianę własności marki po wygaśnięciu obecnej umowy, która trwa do 31 grudnia 2025 roku. To był pierwszy raz w historii, gdy w naszych rozmowach z BMW w ogóle pojawił się temat przejęcia marki i ostatecznie doprowadziliśmy do jego realizacji.

Przez kolejne 3,5 roku będziemy prowadzić naszą działalność bez zmian: będziemy kontynuować produkcję już zaprezentowanych modeli i rozwój nowych, które mieliśmy zaplanowane. Przejęcie marki zostało zaplanowane z dużym wyprzedzeniem, by BMW miało dość czasu na opracowanie swoich własnych modeli Alpiny.

M.Ż.: Na ile modele Alpiny opracowane przez BMW będą się różniły od tych, które powstały w Buchloe?

A.B.: To już pytanie do BMW. Można jednak sobie wyobrazić, że w ramach marek należących do tego koncernu jest jeszcze duża przestrzeń na rynku pomiędzy BMW a Rolls-Roycem, która do tej pory nie była zagospodarowana.

M.Ż.: A czym zajmie się po roku 2025 rodzina Bovensiepenów?

A.B.: Nie sprzedaliśmy naszej firmy, ponieważ nadal chcemy kontynuować dzieło mojego ojca Burkarda. Prowadził on wyjątkowo barwne życie na dorobku, na bazie którego nadal można wiele zbudować. Jeszcze w latach 60. i 70. Alpina była mocno zaangażowana w motorsport, brała udział w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych. Mój ojciec ścigał się nie tylko w Niemczech, ale i Włoszech, Francji, Hiszpanii.

Korzystał nie tylko z uroków motorportu, ale i dobrego jedzenia i napitku. Gdy ciężarówka zespołu wracała z rundy wyścigów do domu, zawsze była cięższa o parę skrzynek kupionego na miejscu wina. Ta tradycja z czasem przerodziła się w biznes. I tak w roku 1979 powstała firma Alpina Wein. Do tej pory prowadzi ona działalność na tym samym terenie co warsztat samochodowy. Nasz magazyn dzieli miejsce pomiędzy podzespołami do aut a około milionem butelek win – teraz już z całego świata. I tę działalność będziemy dalej prowadzili.

Już od ponad 10 lat Alpina pracuje również jako konsultant działu inżynieryjnego BMW. Byliśmy zaangażowani w opracowanie podwozi i elektroniki do wielu modeli z całej Grupy BMW, wliczając w to modele Mini i Rolls-Royce'a oraz programy motorsportowe. Opracowaliśmy silnik do Mini do rajdów cross-country. Trzylitrowy diesel doprowadził kolejne modele z tej serii do sześciu zwycięstw w Rajdzie Dakar, z których ostatnie miało miejsce w 2021 roku.

Od 2015 roku budujemy dla BMW wyczynowe rozwinięcie silnika N63, czyli P63, które pojawiło się najpierw w modelu M6 GT3, a następnie w M8 GTE. Łącznie zbudowaliśmy i dostarczyliśmy zespołom wyścigowym już ponad 100 takich jednostek. Działalność tego typu dalej będzie kontynuowana przez nasz dział Alpina Engineering, a nawet rozwijana. Mamy już podpisane umowy, w ramach których do 2030 roku będziemy prowadzić jeszcze więcej prac i silniej wspierać BMW.

Z BMW ustaliliśmy również, że po 2025 roku będziemy mogli korzystać z marki Alpina Classic. W naszej historii sprzedaliśmy ponad 60 tys. aut i do momentu przekazania praw sprzedamy jeszcze kilka tysięcy. To bardzo duże grono kolekcjonerów, którymi do tej pory nie mieliśmy możliwości się zająć tak kompleksowo, jak byśmy chcieli. W tej chwili jesteśmy producentem samochodów, skupiamy się na przyszłości, ale po 2025 roku będziemy mogli obejrzeć się na przeszłość: zająć się renowacją i serwisowaniem już wybudowanych aut, nie tylko u regionalnych dilerów, ale i centralnie w Buchloe.

Pozwoli to wypracować silniejszą wspólnotę. Będziemy organizować spotkania i wspólne podróże, na których zwrócimy większą uwagę na nasze modele z przeszłości, w szczególności z lat 80. i 90. Planujemy nasze własne muzeum: mamy setki samochodów, które w tej chwili upychamy po garażach, a zasługują one przecież na efektowną ekspozycję. Na nasze małe Alpina Welt – może nie od razu takie duże jak BMW Welt w Monachium, ale będzie to nasz własny świat motoryzacji klasycznej.

M.Ż.: Pofantazjujmy, co jeszcze może stać się z firmą. Może oddanie marki Alpina oznacza szansę na zupełnie nowe otwarcie i wyjście poza świat BMW? Na przykład przez związanie się z inną marką?

A.B.: Przez cały czas cieszymy się i będziemy się cieszyć z bardzo bliskiej relacji z BMW. Jesteśmy zaangażowani w rozwój ich nowych modeli na kilka lat wcześniej, nim ujrzą one światło dzienne. Na temat długofalowej przyszłości tej firmy wiemy dużo więcej niż jakikolwiek inny niezależny podmiot. Kontakt z innym producentem w takiej sytuacji byłby nieelegancki wobec tak cenionego partnera. Współpraca z BMW opiera się na wzajemnym szacunku i zaufaniu.

Niemniej nazwisko Bovensiepen jest dobrze znane w środowisku kolekcjonerów samochodów, więc myślimy o produktach sygnowanych taką marką, ale jest jeszcze zdecydowanie za wcześnie, by cokolwiek zapowiadać. W tej chwili skupiamy się na zaspokojeniu potrzeb rynku i wyzwań, które przed nami stoją do końca roku 2025.

M.Ż.: Może jest szansa na jakościowe restomody BMW? Uważam, że to będzie silny trend dla małych manufaktur samochodowych w drugiej części tej dekady.

A.B.: Czyli nowy silnik w klasycznym aucie? Nie jestem przekonany… Nasi klienci cenią raczej oryginalność. Więc raczej skupimy się na renowacji z użyciem oryginalnych części wykonanych bezpośrednio przez producenta – czyli nas.

Post scriptum: Z Andreasem Bovensiepenem rozmowę przeprowadziłem na torze Bilster Berg niedługo po teście modelu B3 Touring, ale jeszcze tego samego dnia spotkaliśmy się wieczorem przy jednej ze wspomnianego miliona butelek z kolekcji Alpina Wein. Tam 60-letni biznesmen, inżynier i kierowca wyścigowy dał mi się poznać jako wielki pasjonat motoryzacji, który poświęcił jej całe swoje życie.

Wspominał, gdy jako młody chłopak biegał po padoku Nurburgringu pomiędzy Nikim Laudą a Hansem Stuckiem, którzy ścigali się dla jego ojca. Na własne oczy obserwował, jak rodziła się legenda najpierw Alpiny, a potem BMW M. Potem sam ścigał się w niemieckiej Formule 3 i DTM. W latach 90. kompetencje techniczne zbierał jako inżynier zatrudniony również bezpośrednio w samym BMW.

Rodzina Bovensiepenów nie żegna się więc z motoryzacją, bo zwyczajnie nie będzie w stanie. Będzie nią żyła cały czas. Przed Alpiną pod wodzą BMW szykują się ciekawe czasy, ale pewien warsztat z Buchloe również nie powiedział ostatniego słowa i obstawiam, że zaskoczy nas nawet bardziej niż sprzedana przez niego marka pod skrzydłami dużego koncernu.