Audi RS3 Sportback S tronic: szybki, ale nie mogłem znaleźć w nim emocji

Silnik ma 2,5 litra pojemności, 5 cylindrów, 400 KM mocy, 480 Nm momentu obrotowego. Napęd jest na cztery koła, a skrzynia biegów dwusprzęgłowa. To wygląda na nadmiar dobrego. Na nadmiar tego, czego można oczekiwać od hot hatcha. Tak sobie myślałem, zanim jeszcze dojechałem do parku prasowego Audi.

Na miejscu wziąłem ciężki i świetnie wykonany kluczyk w dłoń, włączyłem otwieranie, by odnaleźć auto na parkingu. Był już półmrok, kiedy go oglądałem i pierwsze, na co zwróciłem uwagę to ogumienie. Zimowe już niestety, założone w razie czego, nieco wcześniej niż wskazywała pogoda, kiedy za dnia temperatury dochodziły do 23 st. C.

• To nic – pomyślałem - pewnie Dunlopy SP Winter Sport 3D świetnie trzymają nawet w takich warunkach.

Niestety, nie trzymały, zwłaszcza podczas hamowania mocno zawiodły, ale to też w sumie pomińmy. Próbowałem przetestować ten samochód z wyłączeniem pewnych elementów, na które wpływ ma wspomniane ogumienie. Dodatkowo z nadzieją, że zimówki będą się ślizgać, co pozwoli lepiej ocenić (czyt. bawić się) napęd na cztery koła.

Ktoś powie "nieprawdziwe quattro", ale ja nie lubię tego określenia, bo jeśli tak, to prawdziwe quattro już dawno nie jest stosowane w żadnym modelu Audi. System z wielopłytkowym sprzęgłem dołączającym tylną oś jest montowany we wszystkich modelach tej marki z silnikiem umieszczonym poprzecznie i wcale nie jestem jego przeciwnikiem. To świetne rozwiązanie i najlepsze z możliwych do kompaktowych SUV-ów. Jednak w aucie sportowym jest pewien problem.

Chodzi o to, że 400-konny hatchback nie może być wyłącznie podsterowny, a tak jest w 90 proc. sytuacji. Nie pomagały zimowe opony. Audi RS3 Sportback ma taką charakterystykę zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Dopiero odpalenie wszystkich "sportów" w komputerze i wyłącznie wszystkich pomocników na mokrej nawierzchni, z gazem wciśniętym głęboko i kierownicą skręconą przynajmniej o 90 stopni powoduje uślizg tyłu, który wprawia nadwozie w ruch przypominający poślizg nadsterowny. Bardzo łatwo to opanować i wrócić do równowagi, bo samochód zawsze zmierza do neutralności.

Na prostej napęd quattro jest rewelacyjny. Przeniesienie potężnego momentu na nawierzchnię nie jest żadnym problemem ani na suchej, ani na mokrej nawierzchni. Koła wgryzają się w drogę, a tylna oś dołącza się bez zwłoki. Podobnie jest na wyjściu z zakrętu, kiedy kierownicę już się prostuje, samochód wystrzela jak z procy. Jednak skręt nie może być zbyt mocny, bo grozi to - ponownie - podsterownością. Nie pomaga masa auta, która wynosi aż 1605 kg, a to sporo.

Gdyby inaczej skalibrowano działanie quattro, ten samochód byłby doskonałym materiałem na króla mocnych hatchy. Układ kierowniczy ma krótkie przełożenie (2 obroty od oporu do oporu), kierownica jest mała i gruba, a bardzo wygodne fotele doskonale trzymają ciało w zakręcie. Zawieszenie jest sztywne i komunikatywne kiedy trzeba, można zmienić ustawienie amortyzatorów na bardzo komfortowe jak na tę klasę samochodu i 19-calowe obręcze kół.

O ile wczesna, 365-konna wersja potrzebowała 4,3 s, by przyspieszyć do 100 km/h, o tyle najnowsza 400-konna robi to w 4,1 s. Rozpędzając się nie czułem jednak wielkiego wgniatania w fotel, nie "urywało" mi głowy. Miałem wrażenie, że z tych 400 KM dostępne było tylko 300. Czego więc zabrakło?

Przede wszystkim progresywnego wzrostu mocy. Tu maksymalny moment obrotowy pojawia się w zakresie 1950-5850 obr./min, co sprawia, że jest zawsze. Moc wzrasta więc liniowo, nie ma żadnego momentu, kiedy coś by się w przyspieszeniu zmieniało. Do tego brakuje brzmienia. Tak. Brzmienia 5-cylindrowego silnika, którego byłem najbardziej ciekaw. Najnowsza wersja tego samochodu jest prawie całkowicie z niego wykastrowana. Jeśli chcecie kupić Audi RS3 dla brzmienia 5-cylindrowca, to od razu zamówcie jakiś tuningowy wydech.

I to jest problem RS3. Zabrakło mi w nim sportowych wrażeń. Jeżdżąc nim czułem, jakby do zwykłego A3 zamontowano mocny silnik. RS3 jest potwornie mocne, bardzo szybkie i skuteczne w zakręcie pomimo podsterowności, ale jazda nie należy do sensacyjnych. W przeciwieństwie do odebranego do testu kilka dni później Focusa ST, w którym jazda daje tyle frajdy, że różnica mocy wynosząca 120 KM i brak napędu na cztery koła są bez znaczenia. I w zakręcie szpera działa lepiej niż quattro w tym audi. Nie chcę już porównywać z Focusem RS.

Audi RS3 przy swojej mocy i świetnym przyspieszeniu okazało się w miarę ekonomicznym autem. Przy spokojnej jeździe drogą krajową uzyskałem spalanie 7,2 l/100 km, a przy dynamicznej 10 l/100 km. Przy prędkości 90 km/h długie przełożenie sprawia, że silnik kręci się z prędkością 1600 obr/min. Na autostradzie obroty mają również bardzo niską wartość – 2500. To jednak nie wystarczy, by zejść ze spalaniem przy prędkości 140 km/h poniżej 10 l/100 km. Ja w teście uzyskałem 10,2.

Średnia w tym samochodzie kształtuje się na poziomie 10-11 l/100 km, jeśli od czasu do czasu wykorzystuje się jego osiągi. Tak po prawdzie to mocy jest za dużo i rzadko wciska się gaz w podłogę. Więc spalanie jest podobne jak w typowych przednionapędowych hot hatchach do 300 KM, ale w razie czego można je szybko zostawić z tyłu, czy to ze startu zatrzymanego, czy po prostu wyprzedzając gdzieś na drodze.

Audi A3 oraz jego sportowe odmiany S3/RS3 to jedne z najstarszych kompaktów na rynku, co widać zwłaszcza po zajęciu miejsca w kabinie. Wygodnej, ale wąskiej. Kokpit na tle nowoczesnych kompaktów wydaje się przeniesiony z segmentu B. Jest świetnie wykonany, ale mało nowoczesny, po prostu stary.

Jest intuicyjnie działający system MMI z dużym pokrętłem i są cyfrowe wskaźniki, ale w środku jest ciasno. Z tyłu usiądą raczej mniejsze osoby, ale za to mają do dyspozycji dwa gniazda do ładowania smartfonów. Cechą typową dla tej płyty podłogowej jest oczywiście wysoki próg pośrodku. Bagażnik nie należy do wielkich – 335 litrów pojemności to dobry wynik w segmencie B.

Pomimo długiego stażu na rynku, wciąż obsługa całego samochodu jest rewelacyjna, a nieznacznie starsza Alfa Romeo Giulietta jest o trzy klasy gorsza pod względem zaprojektowania przydatnych schowków i skrytek.

Godne pochwały są systemy wspomagające kierowcę, a także reflektory, które po ostatnim liftingu nieco się zmieniły. W pełni adaptacyjne diodowe kapitalnie doświetlają każdy zakręt i obszar szeroko poza jezdnią. Tak jak już wspomniałem – pod wieloma względami to świetny samochód, tylko pozbawiony tego czegoś, za co można go kochać. No i jest jeszcze jeden problem.

Cena, którą trudno mi było w jakikolwiek sposób uzasadnić, bo rozumiem, że z jakiegoś powodu (moc, napęd, materiały, dopracowanie konstrukcji), auto ma prawo tyle kosztować. Jednak wydanie takiej kwoty na ten model jest w mojej opinii absurdalne. Takich stwierdzeń odnośnie ceny używam niezmiernie rzadko, a to tylko cena bazowa, bo egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, kosztuje 346 tys. zł.

To tak, jakby wejść do sklepu z czymkolwiek i powiedzieć "poproszę najdroższe…". Jakby nie miało znaczenia co, byle kosztowało możliwie dużo. Tak może reagować klient samochodów premium i to rozumiem. Jednak uważam, że są lepsze propozycje na samochód sportowy lub hot hatcha za podobne lub mniejsze pieniądze.

421-konny, a przede wszystkim znacznie nowocześniejszy Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ kosztuje od 256 tys. zł i na tym można by skończyć temat. Jednak BMW M2 Competition kosztuje od 294 tys. zł, a to w praktyce wóz sportowy z namiastką cech kompaktu. Za 316 tys. zł można kupić kapitalną Toyotę Suprę, a za 390 tys. zł Porsche 718 Caymana GTS. W mojej opinii Audi RS3 Sportback kosztuje o jakieś 50 tys. zł za dużo.